Rekordowy sezon
Rok 2024 odmienił WEC na zawsze. Choć mieliśmy tylko dwie klasy, poza 24h Le Mans (tam wróciło LMP2), ich rozmiar był przeogromny. Pozwoliło to na ciekawszą, bardziej dynamiczną rywalizację. Po raz pierwszy w historii WEC zespoły musiały rzeczywiście walczyć o punkty – przez mniejszą liczbę aut w poprzednich sezonach, były one praktycznie gwarantowane. Aby je zdobyć, wystarczyło jedynie dojechać do mety bez większych incydentów.
Duży rozmiar stawki przełożył się też na kilka ciekawych statystyk. Zaledwie dwa razy zdarzyło się, aby zdobywca pole position wygrał następujący wyścig. Gdyby nie sukcesy Porsche #6 w Fuji oraz Toyoty #8 w Bahrajnie, ujrzelibyśmy również sezon bez wielokrotnego zwycięzcy w klasie Hypercar. Oprócz tego, po raz pierwszy w historii czołowej kategorii WEC, dwie różne marki wygrały tytuł kierowców oraz producentów/zespołów. Ponadto, ujrzeliśmy rekordową ilość jedenastu samochodów, które wywalczyły podium w wyścigu klasy LMP1/Hypercar. Te statystyki ukazują jak zacięta była rywalizacja w sezonie 2024. Za sprawą przedłużenia aktualnych regulacji LMH do końca 2030 roku, powinniśmy cieszyć się tak wysokim poziomem mistrzostw przez lata.
Czekaliśmy na to od dekad
Ubiegły sezon pokazał pełne oblicze „platynowej ery” wyścigów długodystansowych. Dokładnie to było nam obiecywane i dokładnie na to czekaliśmy. Regulacje Hypercar spełniły swoje zadanie przyciągając mnóstwo prestiżowych producentów, przeróżne samochody oraz najlepszych kierowców świata. Ten sport nie był na tyle zdrowy od czasu Grupy C, a jego przyszłość jest jeszcze bardziej świetlana.
Tak – aby każdy miał podobne szanse na sukcesy, wymagane było użycie Balance of Performance. Nie jest to zatem najczystsza forma rywalizacji, którą z pewnością każdy by preferował. Podobnie jak DRS w Formule 1, BoP w wyścigach długodystansowych jest „potrzebnym złem”. Choć niesprawiedliwe, rozwiązanie to urozmaica spektakl do tego stopnia, że bez niego rywalizacja nie byłaby nawet w połowie tak ciekawa.
„Nobody’s Perfect”
Po kilku słowach pochwały dla WEC, należy przejść do oceny zespołów. Pierwsze na liście jest rzecz jasna Porsche Penske Motorsport – najbardziej imponująca ekipa sezonu 2024. Porsche powtórzyło swoją historię z czasów LMP1 niemalże jeden do jednego. Po rozczarowującym debiucie, wywalczyli tytuł w zaledwie drugim sezonie. Poprawki do wytrzymałości samochodu w połączeniu z bardziej przychylnym BoP były dokładnie tym, czego Porsche potrzebowało. PPM wykorzystało również doświadczenie z debiutanckiego sezonu, aby poprawić zarządzanie ekipą. W ten oto sposób gigant wyścigów długodystansowych zrodził się na nowo.
Progres wykonany przez Niemców został nam udowodniony już podczas inauguracyjnej rundy sezonu. Z pomocą awarii Peugeota, trzy sztuki modelu 963 zajęły całe podium w Katarze. Choć był to szczytowy moment sezonu dla Porsche, podobną formę utrzymali przez praktycznie cały rok. Ekipa #6 jako jedyna ukończyła każdy wyścig sezonu w punktach. To właśnie regularność wygrała im tytuł. Gdyby nie karambol na starcie oraz późniejsza kolizja z Toyotą w Fuji, samochód #5 zapewne uczyniłby z tego dublet w tabeli kierowców.
Porsche nie zaprezentowało jednak absolutnej perfekcji. Drobne kary za przewinienia techniczne w trzech różnych wyścigach z pewnością kosztowały ekipę #6 kilka punktów. To właśnie tutaj tytuł producentów został przegrany. Porsche nie może zatem spoczywać na swoich licznych laurach przed sezonem 2025.
Fot. DPPI
Ciekawa kampania zespołów prywatnych
Rzecz jasna niższy poziom zrozumienia samochodu przełożył się na gorsze rezultaty. Różnica w wynikach Penske, Joty i Protona jest jednak zaskakująca. W regularną formę Brytyjczyków uderzył zwyczajny pech – np. wypadek #38 na Spa czy awaria #12 na COTA. Zdobycz punktowa Joty powinna była być zdecydowanie wyższa. Fenomenalne zwycięstwo w Belgii pokazało ich potencjał. Nic dziwnego, że Cadillac postanowił właśnie im powierzyć program fabryczny od sezonu 2025.
Przypadek Protona jest dość inny. Brak drugiego samochodu zdecydowanie przeszkodził im w zbieraniu danych oraz doświadczenia. Niefortunne, ekipa #99 bardzo często ocierała się o punkty. Niemiecki zespół musi rozbudować program, jeżeli chcą wejść na poziom Joty. Ponadto, 40-letni Neel Jani może nie być najlepszym rozwiązaniem pod kątem składu kierowców. Z kolei odejście Juliena Andlauera oraz potencjalnie Harry’ego Tincknella mocno ich zaboli. Zarząd Protona czekają trudne miesiące, w trakcie których muszą znaleźć przynajmniej dwóch, jak nie sześciu zawodników.
Mimo przeciwności losu…
Po siedmiu latach Toyota nareszcie otrzymała prawdziwych rywali. W końcu nie były to ekipy prywatne ze stokroć mniejszym budżetem czy nowi producenci, pozbawieni doświadczenia. Porsche czy Ferrari wyciągnęli lekcje z ich debiutanckich sezonów i stawili czoła Japończykom. WEC wcale im nie pomogło, stosując dla modelu GR010 bardzo agresywne BoP.
Choć wszystko było skierowane przeciwko nim, Toyota w 2024 roku spisała się wspaniale. Nawet z samochodem o aż 60 kilogramów cięższym od rywali, potrafili z łatwością zdobywać punkty. Początki rzecz jasna nie były łatwe. Dodatkowy balast spowodował bardzo wysokie zużycie opon w Katarze, bez którego mogliby prawdopodobnie walczyć o podium. TGR szybko jednak dostosowało się do nowych realiów WEC. Takie wyścigi jak Imola czy Bahrajn przedstawiły geniusz strategiczny zespołu. Nawet z identycznym samochodem, niewiele innych ekip byłoby w stanie zwyciężyć w takich okolicznościach. Podczas 6h of Sao Paolo ujrzeliśmy natomiast szczyt umiejętności zespołu, który chwilowo powrócił do swojej klasycznej dominacji z ostatnich lat.
Jedyne co można zarzucić Toyocie to… agresję. Zawodnicy TGR najwidoczniej zapomnieli jak to jest walczyć o pozycję, gdyż wielokrotnie spowodowali kolizje, szczególnie na widok aut Porsche. Kosztowało ich to wiele punktów w Teksasie oraz Fuji. Oprócz tego, GR010 zaskakująco często ulegało awariom. Rzadko kiedy były to spore problemy mechaniczne, lecz drobne, powtarzające się usterki elektroniki czy hydrauliki wystarczyły do zaszkodzenia ich rezultatom. Poza tym, sezon 2024 w wykonaniu Toyoty był świetny.
Ferrari poniżej oczekiwań
Model 499P był jedynym w sezonie 2023, który jakkolwiek potrafił powstrzymać GR010 od dominacji. Po zeszłorocznym zwycięstwie w Le Mans, nasze oczekiwania wobec Włochów urosły jeszcze bardziej. Niestety, nie do końca je spełnili. W tym roku WEC bardzo surowo traktowało Ferrari i Toyotę pod względem BoP. Po trudnym występie w Katarze, Japończycy wielokrotnie udowodnili, że wspaniały zespół jest w stanie się z tym uporać. Natomiast Włosi… nie zbyt. Ich osiągi zdecydowanie bardziej zależały od tego, co postanowi WEC.
Ferrari z pewnością nie wykorzystało wszystkich swoich momentów na czele stawki. Pierwsze co przychodzi do głowy to oczywiście Imola. Gdyby AF Corse nie próbowało zostać na slickach w deszczu, to prawdopodobnie zgarnęliby całe podium. W stylu godnym Ferrari, katastrofalnie przegrali swój domowy wyścig. Gdyby nie „prywatna” ekipa #83, awaria auta #51 kosztowałaby ich zwycięstwo w Teksasie. Bahrajn oraz użycie opon spoza alokacji uwypukliło natomiast błędy operacyjne zespołu.
Równie wielkie co porażki były jednak triumfy Ferrari – druga z rzędu wygrana w Le Mans, „comeback” AF Corse w Katarze czy tryplet w kwalifikacjach na Imoli. Włochów z pewnością jest stać na tytuł mistrzowski WEC w 2025 roku. Aby jednak odnieść sukces na przestrzeni całego sezonu, muszą oni pozbyć się tych licznych błędów.
Nowicjusze zaskakują
Jedną z największych pozytywnych niespodzianek sezonu 2024 były występy BMW oraz Alpine. Po obydwu z tych marek nie oczekiwaliśmy wiele. M Hybrid V8 było bez dwóch zdań najgorszym samochodem zeszłorocznego sezonu IMSA, zarówno pod względem prędkości jak i wytrzymałości. Prototyp A424 również nie zapowiadał się na gwiazdę. Pierwsze testy odbyły się dopiero w sierpniu, a silnik oparty na jednostce Mecachrome z Formuły 2 podobno okazał się zawodny (cóż za niespodzianka).
Część z tych obaw faktycznie się spełniła. Alpine w spektakularny sposób zakończyło swój udział w Le Mans za nim nawet zaszło słońce. Z kolei BMW w pierwszych czterech rundach mistrzostw punktowało zaledwie dwa razy. Wśród tych rezultatów znajdowało się jednak szóste miejsce na Imoli. Dobre tempo w Le Mans było kolejnym płomykiem nadziei dla Niemców, który zapłonął w drugiej połowie sezonu. W ostatnich czterech rundach Team WRT regularnie „podgryzało” czołówkę. Mimo braku poważnych zmian w BoP, to samo można powiedzieć o Alpine. Najlepszy dzień tychże producentów nastał rzecz jasna w Japonii, kiedy obydwoje zdobyli swoje pierwsze podia po rewelacyjnych występach. Ich programy pokazały w tym roku spory potencjał, być może w przyszłości zagrażający „wielkiej trójcy” Porsche, Toyoty i Ferrari.
Trudy Cadillaca i Peugeota
Zamiast budować na swoich pełnoetatowych debiutach z 2023 roku, poziom Cadillaca oraz Peugeota spadł jeszcze niżej. Czwarte miejsce Amerykanów (przed dyskwalifikacją) oraz drugie miejsce Francuzów (przed awarią) w Katarze dały nam fałszywe nadzieje na resztę sezonu.
Nowa wersja 9X8 okazała się ogromnym rozczarowaniem. W dłuższej perspektywie być może się sprawdzi, lecz na ten moment tylne skrzydło oraz pozostałe nowości nie zbyt wiele zdziałały. O ironio, najlepszy wyścig Peugeota w 2024 roku był ich ostatnim ze starą specyfikacją auta. Poza chwilowymi objawieniami w Fuji oraz Bahrajnie, osiągi Peugeota kompletnie nie uległy zmianie. Nawet z bardzo przychylnym BoP, Francuzi mieli problemy, aby regularnie punktować.
Ten sezon ujawnił fundamentalny problem zespołu, jakim jest zrozumienie auta. Być może poprzednia wersja 9X8 wcale nie była taka zła, tylko inżynierzy nie potrafili wyciągnąć z niej maksimum. Nie jest wykluczone, że dopiero w przyszłym roku wrócą do poziomu, który osiągnęliby już teraz, bez zmiany samochodu. Sezon 2025 będzie zatem ekstremalnie ważny dla przyszłości Peugeota w WEC. Już w tym roku pojawiły się pierwsze głosy od grupy Stellantis, że bez zwycięstw ich udział w mistrzostwach traci sens. Kolejna porażka w 2025 może być gwoździem do trumny dla 9X8.
Nie lepiej w Ameryce…
W przypadku Cadillaca, bardzo potrzebny będzie reset programu. Tegoroczne występy Chip Ganassi Racing w WEC oraz IMSA znajdowały się na dwóch różnych krańcach. Regularni zwycięzcy i pretendenci w Ameryce mieli na globalnej scenie problem, aby zdobyć przynajmniej punkty. Najlepsze momenty tej ekipy niestety miały miejsce w kwalifikacjach – P2 w Spa oraz Le Mans czy też pole position w Fuji. Za wyjątkiem japońskiej rundy, Cadillac rzadko kiedy miał dobre tempo wyścigowe. Zespół z takim doświadczeniem powinien osiągać lepsze wyniki niż debiutujący BMW oraz Alpine.
Fot: DPPI
Starty z zaledwie jednym samochodem z pewnością ograniczyły potencjał CGR. Hertz Team Jota zapowiada się na bardziej kompetentny zespół do zarządzania programem fabrycznym Cadillaca. Miejmy tylko nadzieję, że nie odziedziczą oni pecha z czasów Ganassi.
Włoska porażka
Dwa najmniejsze zespoły w klasie Hypercar zajęły pozycje przeznaczone dla dwóch najmniejszych zespołów. Kampania Isotty Fraschini była od samego początku skazana na porażkę. Zeszłoroczne przypadki ByKollesa oraz Glickenhausa pokazały, że drobni, prywatni producenci nie mają szans w tak wielkich mistrzostwach jak WEC. Sam fakt, iż udało im się wybudować samochód oraz rozpocząć sezon należy uznać za ogromny sukces. Bądźmy szczerzy, mało kto oczekiwał, że plany Isotty w ogóle zostaną zrealizowane. Równie zaskakujący był występ Włochów w Le Mans, gdzie udało im się dojechać do mety. Bardzo dobrze świadczy to o wytrzymałości Tipo 6 LMH-C, choć jego czyste osiągi nigdy nie były obiecujące.
Niestety, nawet z większym budżetem, sukces IFM jest wątpliwy. Powodem, dla którego wycofali się w połowie sezonu nie były problemy finansowe a złe relacje z Duqueine, zespołem operującym ich programem. Warto przypomnieć, że oryginalnie tę rolę miał pełnić VectorSport, lecz Isotta rozstała się również z nimi, jeszcze w trakcie testów samochodu. Sugeruje to istnienie poważnych kłopotów w zarządzie Isotty, których nawet pieniądze nie rozwiążą.
Natura problemów Lamborghini jest inna, lecz również ma swoje źródło u liderów firmy. Aby odnieść sukces w WEC, muszą oni w pełni się zaangażować. Najlepsze określenie ich tegorocznej kampanii to „na pół gwizdka”. Lamborghini z pewnością ma pieniądze, aby rozwinąć swoją kampanię, lecz z jakiegoś powodu nie chce tego robić. Z jednym samochodem w WEC oraz jednym samochodem w IMSA (i to tylko na rundy długodystansowe) trudno będzie im o zyskanie doświadczenia, które w kategorii ograniczonej przez BoP jest kluczowe. Osiągi auta również były bardzo rozczarowujące mimo, że przez istotną część sezonu SC63 miało niemal maksymalną moc oraz minimalną wagę. Zaledwie dwa punkty z całego sezonu to tragiczny rezultat dla tak prestiżowej marki.
Niestety, wygląda na to, że zamiast rozbudować swój program, Lamborghini pomniejszy go jeszcze bardziej. Ze względu na obowiązek wystawiania przynajmniej dwóch samochodów w klasie Hypercar, Włosi mają rzekomo całkowicie opuścić WEC. Z takim podejściem Lamborghini może zapomnieć o wygrywaniu.
Wymarzony debiut LMGT3
Żadna inna kategoria w historii WEC nie zaliczyła pierwszego sezonu, który był tak dobry, co LMGT3. Choć ten zestaw regulacji technicznych jest już dość oklepany przez wiele innych serii wyścigowych, w wydaniu długodystansowym sprawdził się wspaniale. Nie powinno to być żadną niespodzianką dla fanów IMSA, gdzie kategorie GTD oraz GTD Pro zawsze dostarczają mnóstwo emocji. Tegoroczna rywalizacja w LMGT3 była równie zacięta co w jej amerykańskim odpowiedniku.
W tym momencie należy – po raz kolejny – pogratulować WEC. Mistrzostwa te mają dość burzliwą historię z Balance of Performance, lecz egzamin o tytule „LMGT3” zaliczyli na szóstkę. Przez cały sezon osiągi wszystkich samochodów były bardzo wyrównane i liczyły się przede wszystkim kompetencje zespołów oraz kierowców. System został dopracowany do tego stopnia, że pod koniec roku widzieliśmy jedynie minimalne korekty BoP, co bardzo dobrze świadczy o tej klasie. W tym roku WEC postawiło stabilne fundamenty, na których można budować świetlaną przyszłość kategorii GT. Po tak świetnym sezonie już nikt nie powinien być przeciwko samochodom GT3 w mistrzostwach świata.
„Nobody’s Perfect” Edycja GT3
Jeszcze przed sezonem wiadomym było, że inauguracyjny tytuł LMGT3 najprawdopodobniej padnie łupem sprawdzonego duetu. Porsche i Manthey u boku AF Corse oraz Ferrari należeli do jednych z nich. Nikt jednak nie oczekiwał tak dobrej postawy niemieckiej pary.
Od samego początku Manthey postawiło na swoim. Ekipa #92 kompletnie zdominowała drugą połowę Qatar 1812km, a następnie przełożyła tę formę na pozostałe rundy. Gdyby nie fantastyczna strategia WRT na Imoli oraz istnie genialna postawa Heart of Racing w Teksasie, samochody Manthey wygrałyby każdy z pierwszych sześciu wyścigów sezonu. Jedyne czego zabrakło im do perfekcji, to bardziej regularna postawa ekipy #91, lecz w ich przypadku pechowe incydenty odegrały sporą rolę. Dopiero w Bahrajnie, kiedy tytuły były już pewne, poziom Manthey zauważalnie spadł. Utrzymać tak wysoką formę przez praktycznie cały sezon jest w wyścigach GT3 wręcz niespotykane. Porsche i Manthey zasłużyli sobie na największe możliwe gratulacje.
Licząc niewiele gorszą kampanię Hypercar oraz GTP i GTD Pro w IMSA, Porsche ma za sobą wręcz perfekcyjny rok. Niemiecki producent łącznie zdobył 13 tytułów, a do tego dołożył zwycięstwo w jakże prestiżowej Daytonie 24. Takie osiągi są godne porównania ze słynnym plakatem „Nobody’s Perfect”, który oryginalnie prezentował wyniki Le Mans 1983 i równie dominującą co w tym roku postawę Porsche.
What a 2024 season for #Porsche in @FIAWEC and @IMSA! Together with our strong @Customer_Racing teams, we won everything – well … almost 😂
Poster made by @onlyendurance 👍 remembering our unforgotten work after the 1983 @24hoursoflemans #Porsche963 #Raceborn #911GT3R pic.twitter.com/iutmdnK8Gf
— Porsche Motorsport (@PorscheRaces) November 6, 2024
Pozytywny rollercoaster
Jedyni producenci, którzy powstrzymali Porsche od całkowitej dominacji to Ferrari, Aston Martin oraz BMW. Tylko oni potrafili wygrać wyścig poza niemiecką ekipą. Aby móc rywalizować z Porsche o tytuły zabrakło im jednak regularności. Wyniki wszystkich tych samochodów są definicją sformułowania „w kratkę”. Tylko AF Corse #55 wyróżnia się, gdyż poza 6H of Spa ukończyli każdy wyścig w punktach. Dzięki temu zasłużenie zdobyli P3 w klasyfikacji. Gdyby nie kilka incydentów Thomasa Flohra, ekipa #54 zapewne dołączyłaby do nich w wyższej części tabeli.
Przypadek Team WRT oraz Heart of Racing jest dość podobny do AF Corse, ale w klasie Hypercar – szczyty równie wysokie, co upadki niskie. Ich świetne zwycięstwa z Imoli oraz Austin zostały nieco przyćmione przez braki punktów z Bahrajnu czy Spa. W większości przypadków nie przyczyniły się do tego nawet wypadki lub usterki mechaniczne, a zwyczajnie słabe tempo. Rywalizacja w klasie LMGT3 jest na tyle zacięta, że nawet najmniejsze problemy zostają szybko uwypuklone.
Dość rozczarowująca była kampania D’Station Racing. Stała ona na zdecydowanie niższym poziomie od tego co zaprezentowało Heart of Racing, również partner Astona Martina. D’Station jest jednym z najmniejszych zespołów w mistrzostwach WEC i niestety braki w budżecie są u nich bardzo widoczne. Aby Japończycy weszli na wyższy poziom, potrzebują oni dodatkowego wsparcia finansowego lub ewentualnie technicznego, wprost od Astona.
Negatywny rollercoaster
Tegoroczna kampania Lamborghini, McLarena i Corvetty jest bardzo trudna do oceny. Żaden z tych producentów nawet na moment nie osiągnął jakkolwiek stabilnej formy w sezonie 2024.
Za pewien wyjątek można uznać program Iron Lynx/Dames. Męska ekipa #60 zajmowała dość stabilne miejsce na tyłach stawki, a damski samochód #85 dość często widzieliśmy w czołówce. Główną przyczyną takiego podziału była forma brązowych kierowców – Claudio Schiavoni może co najwyżej pomarzyć o występach na skalę Sary Bovy. W tych samych sesjach kwalifikacyjnych Belgijka potrafiła wywalczyć pole position, a Włoch nie dostawał się nawet do Top 14. Był on ewidentnie najsłabszym ogniwem zespołu w 2024 roku. Różnica punktowa pomiędzy dwoma ekipami Iron Lynx byłaby zdecydowanie większa, gdyby nie tradycyjny pech „Żelaznych Dam”. Awarie na Imoli, Interlagos i COTA pozbawiły je przynajmniej jednej wygranej.
Wraz z ulepszeniem licencji Sary Bovy do poziomu srebrnego, Iron Dames musi rozwikłać łamigłówkę dotyczącą składu kierowców. Zmiany potrzebne są również w męskim oddziale. Ciężko jednak cokolwiek w tym momencie przewidzieć ze względu na rzekome odejście Lamborghini z WEC, które ma również obejmować klasę GT. Najprawdopodobniej, Iron Dames nawiąże współpracę z Porsche oraz Manthey, a Iron Lynx być może wprowadzi do mistrzostw Mercedesa. Te decyzje będą kluczowe dla losów rynku transferowego LMGT3. Niezależnie od tego co wymyśli zarząd Iron Lynx, ich program potrzebuje sporego dopracowania.
Sezon 2025 będzie rewolucyjny dla ekipy Iron Dames. Zmiany rankingów FIA dla ich zawodniczek wymusiły na Włoszkach modyfikację składów. Efekt domina może potencjalnie odbić się na całej liście startowej LMGT3 w WEC 🤔.#WEC #WECpl #GT3 #LMGT3 #IronDames #Porsche #Lamborghini pic.twitter.com/o8XNTHnoOa
— Świat Motorsportu (@SMotorsportu) November 6, 2024
Dość przeciętny sezon zaliczyli też TF Sport oraz United Autosports. Brytyjczycy nigdy wcześniej nie współpracowali z Corvettą, a Amerykanie nie mieli żadnego wcześniejszego doświadczenia w klasach GT. Nic zatem dziwnego, że ich forma w sezonie 2024 była bardzo niestabilna. Najlepszym tego przykładem jest występ McLarena w Bahrajnie – mimo dubletu w kwalifikacjach, kompletnie przepadli podczas wyścigu. Tego samego dnia, Corvette wykonała perfekcyjną strategię i wywalczyła podwójne podium, choć przez całą resztę sezonu tylko raz zajęli pozycję wyższą niż siódma.
W tym momencie artykułu zapewne macie już dosyć tej frazy, lecz TF oraz United potrzebują więcej doświadczenia. Bez tego jakże kluczowego elementu ciężko jest rywalizować z weteranami klasy GT3. Oba te zespoły zaprezentowały w tym roku potencjał, aby na stale zagościć w czołówce WEC. Potrzebują jednak czasu.
Trudne początki Mustanga i Akkodisa
Jedna z najgorszych kampanii sezonu 2024 WEC bez dwóch zdań należy do Lexusa. Niestety, ten rok pokazał, że 7-letnia konstrukcja RC F GT3 jest już przestarzała i potrzebuje ulepszenia. Całe szczęście, zastępca tego modelu jest już w trakcie testów i być może zadebiutuje w 2025. Pamiętajmy jednak, że nie jest to żadna gwarancja lepszych rezultatów, do czego zaraz wrócimy.
Zupełnie inaczej potoczył się sezon Lexusa w IMSA. Ekipa Vasser Sullivan Racing przez cały rok walczyła w czołówce kategorii GTD Pro. Udowadnia to, że nawet ze starym samochodem można coś osiągnąć, lecz jest to bardzo trudne – szczególnie, gdy zespół nie ma żadnego wcześniejszego doświadczenia z tymże autem. Akkodis ASP przez lata korzystał z usług Mercedesa, lecz przez niskie szanse dołączenia niemieckiej marki do klasy LMGT3, Francuzi rozpoczęli współpracę z Lexusem. Oznacza to, że od samego początku byli w tyle za zespołami takimi jak Manthey czy AF Corse, które mają ogromny staż jako partnerzy Porsche i Ferrari. Czegoś takiego zwyczajnie nie da się odrobić w jeden sezon, tylko potrwa dobre kilka lat.
Podobnych problemów doświadczyli Proton oraz Ford. Brak wcześniejszej współpracy w połączeniu z – o ironio – zupełnie nowym samochodem przysporzył sporo problemów. Usterka odpadającej tylnej klapy w pierwszej połowie roku oraz słaba wytrzymałość silnika pozbawiła tę ekipę wielu punktów. Poza podium w Le Mans, debiut Mustanga GT3 przebiegł bez szału, tak jak z resztą w pozostałych seriach. Co ciekawe, Lexus także zaliczył swój najlepszy dzień roku we Francji. Szóste miejsce w 24-godzinnym wyścigu nagrodziło ich aż szesnastoma punktami. Natomiast przez całą resztę mistrzostw zdobyli zaledwie trzy oczka… Samo BoP im nie pomoże, Proton-Ford i Akkodis-Lexus potrzebują pracowitej zimy przed sezonem 2025.
