Bez UK ani rusz
Gdy Formuła E powstawała, wielka metropolia nie widziała bolidów i ścigania na prawdziwym torze wyścigowym (nie liczymy bowiem tych owalnych) od niemalże 40 lat. Alejandro Agag, założyciel serii, wiedział, że jeśli chce osiągnąć ambitne cele w postaci promowania zrównoważonego motorsportu i jednocześnie zbudować FE jakiekolwiek portfolio marketingowe, bez Londynu nie może się obejść.
Żadne inne miasto, czy to z racji na historię, czy potencjał środowiska fanowskiego, nie mogło się ze stolicą Zjednoczonego Królestwa równać. – Londyn od początku był najważniejszym celem; chcieliśmy wprowadzić serię do wszystkich głównych miast świata. Londyn i Nowy Jork były na szczycie naszej listy, w tych też miastach przeszukaliśmy najwięcej możliwych lokalizacji – opowiadał po latach Hiszpan.
Od koncepcji do realizacji było jednak bardzo daleko. Szczęśliwie, FE miała w mieście potężnego sojusznika w osobie ówczesnego burmistrza, a późniejszego premiera Wielkiej Brytanii, Borisa Johnsona. Polityk, odkąd tylko seria powstała (w sierpniu 2012 roku) nazywał ją interesującą perspektywą i twardo stał na stanowisku, aby Londyn był zaangażowany w narodziny całkowicie elektrycznego ścigania.
Władze FE szybko zdecydowały więc, że E-Prix na Wyspach musi się odbyć. Informację o tym podano do publicznej wiadomości już w marcu 2013 roku. W rzeczywistości jednak proces organizacji wyścigu nie został jeszcze wówczas nawet rozpoczęty, a szefostwo czekały długie miesiące wybierania odpowiedniej lokalizacji. Oli McCrudden, starszy menedżer imprezy, wskazywał, że na pewnym etapie rozważano nawet 14 różnych ośrodków.
António Félix da Costa na arenie ExCeL | Fot. TAG Heuer Porsche Formula E Team / X
A wśród nich prawdziwe perełki. Arena O2 w Greenwich, Stadion Wembley, Alexandra Palace na północy miasta, sztuczny tor w samym centrum starego Londynu, halę konferencyjnę ExCeL…również stary tor Crystal Palace, na którym mieszkańcy metropolii przeżywali wyścigowe emocje w latach 70-tych.
Historia E-Prix Londynu: przymiarki pod debiut
Faworytem był jednak inny teren – Londyn wschodni i obszar Parku Olimpijskiego Królowej Elżbiety. Organizatorom stanęły jednak na przeszkodzie prace renowacyjne. – Planowali zmiany w położeniu dróg, więc to był dosłownie ruszający się cel. Nie wiedzieliśmy dokładnie, gdzie będziemy mogli mieć tor, więc musieliśmy odrzucić tę opcję – wspominał Agag.
Dopiero wtedy na pierwszy plan wysunęła się kandydatura Battersea Park, choć równolegle sporo czasu poświęcono na analizy hali ExCeL. Finalnie przeważył położony tuż obok Tamizy i ikonicznej elektrowni park, który Agag znał zresztą z pierwszej ręki. Jako londyńczyk z wyboru, miał w zwyczaju urządzać po Battersea częste przebieżki. – Zawsze myślałem, że jeśli samochody będą w stanie pokonać te łuki – a byłem pewien, że tak się stanie – to będzie idealny tor – dodawał.
Prace szybko ruszyły, co nie umknęło uwadze dziennikarzy. Jako pierwszy wieści o tym, że FE ma plany co do parku, opublikował w marcu 2014 roku Autosport. Trzy miesiące później, podczas oficjalnej prezentacji całego czempionatu przed zbliżającą się inauguracją (przewidzianą na wrzesień), potwierdzono, że areną finałowej rundy sezonu będzie właśnie Battersea Park.
Organizatorów czekały teraz prace przygotowawcze. W sierpniu Lucas di Grassi testował potajemnie możliwość przejazdu zielonymi uliczkami elektryczną maszyną. Następnie, w lutym kolejnego roku, władze miasta i dzielnicy Wandsworth wydały pozwolenie na dwudniowe ściganie.
W parkowym anturażu
Co dla FE charakterystyczne, przy debiucie nie obyło się bez problemów. Przed pierwszymi, sobotnimi zawodami trzeba było lekko zmienić profil toru. Obecne w pierwszym zakręcie wybrzuszenie nawierzchni było dla bolidów niebezpieczne. Pospiesznie dokonano więc pobieżnych naprawczych i w czasie drugich zawodów weekendu kierowcy rywalizowali już na oryginalnie zaplanowanej nitce.
Mimo znakomitej atmosfery i wspaniałych widoków same wyścigi nie należały jednak do wybitnych spektakli. Tor był wąski, kręty i ciasny, wyprzedzanie stanowiło nie lada wyzwanie nawet dla małych i zwinnych bolidów Spark. Ratunkiem okazały się nieprzewidywalne deszczowe kwalifikacje i pasjonująca walka o tytuł mistrzowski. Toczyli ją Sébastien Buemi i Nelson Piquet Jr. Wygrał, o punkt, Brazylijczyk.
Rok później, kiedy FE znów miała stawić się w londyńskim parku, problemem nie była już jednak jakość ścigania – a to, czy E-Prix w ogóle się odbędzie. Impreza miała wszak dość liczną grupę krytyków, którzy w 2016 roku skrzyknęli się w komitet Battersea Park Action Group. Domagali się zaprzestania organizowania wyścigów na terenach zielonych.
Nelson Piquet Jr. (tu przedstawiony w sezonie 2015/2016) został pierwszym mistrzem FE | Fot. Formula E / X
Uzasadniali przy tym, że przyjazd FE znacząco (i zanadto) ogranicza dostęp do parku. Co więcej, samo ściganie, choć nieszkodliwe dla klimatu, niszczyło jakoby strukturę uliczek. Ale to nie te, dość subiektywne uwagi, zagrażały E-Prix najbardziej. Argumentem zdecydowanie cięższego kalibru było podważanie decyzji rady Wandsworth. Zdaniem aktywistów, wydając pozwolenie na zawody już w poprzednim roku, przekroczyła ona swoje uprawnienia.
Działacze wymusili prawną analizę decyzji, a data rozpatrzenia sprawy została wyznaczona na 5 tygodni przed planowanym kolejnym wyścigiem w Londynie. Sytuacja FE i tak była już wtedy napięta, a reputacja zszargana. Niewiele wcześniej odwołano bowiem E-Prix Moskwy, wyznaczone na początek maja. Przy negatywnej decyzji sądu sezon skróciłby się zatem nie o jedną, ale trzy rundy.
Historia E-Prix Londynu. Poszukiwanie alternatyw
Władze serii rozpoczęły gorączkowe przetrząsanie Londynu, byle tylko znaleźć obiekt zapasowy. Znów powrócono do pomysłu Crystal Palace, toru bardzo popularnego przed II wojną światową oraz w latach 50-tych i 60-tych. Odbywały się na nim wyścigi różnych kategorii, w tym F2 oraz F1 (ale niezaliczane do mistrzostw świata). Pierwszym kierowcą, który ustanowił na torze okrążenie o średniej prędkości 100 mil na godzinę, był notabene pośmiertny mistrz królowej motorsportu, Jochen Rindt.
Działacze udali się więc na południe Londynu. – Pojechaliśmy do Crystal Palace i dobrze się rozejrzeliśmy. Mój pomysł był taki, aby jakimś cudem przywrócić klasyczny układ nitki toru, na której ścigał się mój ojciec. Mam nawet zdjęcia, jak rozbija się na tym torze Fordem Escortem Mexico. Myślałem: czy nie byłoby świetnie przywrócić ten obiekt do życia i stworzyć rodzaj centrum elektrycznego motorsportu? – wspominał McCrudden.
Z planów nic nie wyszło. Prosta startowa Crystal Palace zarosła trawą, a tuż obok od dawna nieczynnego obiektu wybudowano National Sports Centre, którego tor lekkoatletyczny wszedł na część starej nitki toru. Przeróbki byłyby możliwe, ale kosztowałyby fortunę – zbyt dużą jak na skromne możliwości będącej wciąż w powijakach FE.
Inną opcją było wykorzystanie toru Brands Hatch. Użycie permanentnego obiektu nie wszystkim było w smak, ale na jego korzyść grał fakt, że był łatwo dostępny. Choć leży poza granicami Londynu, tuż obok niego przejeżdża autostrada M25. Poza tym, na torze organizowano już niegdyś wyścig Champ Car, oznaczony jako London Trophy. Precedens zatem istniał, niemniej i ten koncept wkrótce upadł.
I cały misterny plan…
FE zrozumiała, że nie może ryzykować negatywnego werdyktu sędziów i musi się z aktywistami dogadać. Porozumienie udało się dopiąć. Druga edycja wyścigu na Battersea odbyła się planowo, po czym romans serii z parkowym terenem definitywnie przeszedł do historii. Alejandro Agag miał już głowę pełną pomysłów co do obiektu, który zastąpi zielone uliczki. Tym razem miał to być tor uliczny z prawdziwego zdarzenia, prowadzący przez centrum metropolii.
Z takim planem menedżerowie udali się do władz Londynu. Ich celem było wytyczenie toru łączącego Pałac Gwardii Konnej, St. James’s Park i Mall – innymi słowy, historycznie najistotniejszą część miasta. Władze grzecznie jednak odmówiły, powołując się na scenariusz… hipotetycznej śmierci Królowej Elżbiety II.
Fot. Excel London / X
Pies pogrzebany był w Mall – reprezentacyjnej alei Londynu, łączącej Trafalgar Square z Pałacem Buckingham. To tamtędy przechodzą uroczyste pochody związane z ważnymi dla Brytyjczyków świętami, tam odbywają się celebracje z udziałem rodziny królewskiej. – Jednym z powodów, dla którego powiedziano nam, że nie możemy tam jeździć, było to, że musielibyśmy opuścić lokalizację w sytuacji śmierci Królowej […]. Przecież nie moglibyśmy potencjalnie rozmontować wszystkich murów i barier w 24 godziny – wyjaśniał Agag.
Hiszpan nie wiedział wówczas, że na powrót bolidów do Londynu przyjdzie mu poczekać pięć lat. I że nie powstanie żaden nowy tor uliczny, a domem serii stanie się wspomniana już hala ExCeL. Przedstawiciele FIA odwiedzali ją już w roku 2014, w tym samym zresztą dniu, w którym oglądali Battersea. Ale FE nie miała wtedy pieniędzy, aby przekształcić halę na potrzeby wyścigów.
– Prawda jest taka, że ilość pracy naukowej, jaka była konieczna, aby zbudować tor na ExCeL, była pokaźna. Sam koncept jeżdżenia wokół budynku i w nim samym – a sądziliśmy, że tego właśnie chcemy…nie byliśmy za bardzo przygotowani, aby przekonać do tego FIA. Nasi ludzie, w tym Simon Gibbons, projektant torów, naprawdę dużo harowali, żeby wykoncypować, jak w ogóle możemy to zrobić – tłumaczył Oli McCrudden.
Historia E-Prix Londynu: Formuła E pod dachem
Organizacja E-Prix w hali została ogłoszona w pierwszym kwartale 2019 roku – umowa opiewała aż na 5 lat. Pierwsze E-Prix wyznaczono zaś na czerwiec 2020 roku, ale runda nie doszła do skutku z powodu pandemii COVID-19. Halę ExCeL przerobiono na tymczasowy szpital, i taką rolę pełniła aż do pierwszy miesięcy 2021 roku. Przez moment FE miała jeszcze pomysł, aby jednak E-Prix na Wyspach zrobić – na Brands Hatch – lecz odpuściła i zdecydowała się wykorzystać do zakończenia sezonu infrastrukturę berlińskiego Tempelhof.
Zdaniem Dana Ticktuma FE powinna przenieść się na tory stałe w chwili, gdy bolidy staną się bliższe F1. To znaczy – będą generowały duży opór powietrza, dużo docisku i zbliżą się do czasów okrążeń kierowców Grand Prix | Fot. KIRO Race Co. / X
Na ExCeL powrócono rok później. Inżynierowie zaplanowali pokaźne prace modernizacyjne i przemodelowali nawierzchnię. Oryginalny śliski beton nie spełniał standardów technicznych przyczepności FIA; najwyższą warstwę zdjęto więc maszynami, a na jej miejsce wprowadzono odznaczający się dużym tarciem polimer. Tym razem koszty – jeden z głównych argumentów odrzucenia hali w roku 2014 – nie stanowiły problemu.
Reszta historii jest znana. W hali ExCeL i na okalających ją uliczkach rozegrano łącznie 8 rund czempionatu. W tym dwie fascynujące batalie o mistrzostwo, z których zwycięsko wychodzili Jake Dennis oraz Pascal Wehrlein. Sama hala wrosła w strukturę serii i wpisała się w krajobraz brytyjskiego ścigania. Położona nieco na uboczu, ale dostępna z komunikacji miejskiej – organizatorzy nie muszą się tu martwić o niewystarczającą liczbę kibiców.
Niemniej, ExCeL prawdopodobnie zniknie z kalendarza po tegorocznym finale sezonu. Już w kwietniu zeszłego roku pojawiły się informacje, że hala (w międzyczasie remontowana) coraz mniej odpowiada wymaganiom FE. Na niewielkiej przestrzeni nie ma już miejsca na rozbudowę krótkiego, liczącego 2,086 kilometra toru. Toru, który dodatkowo jest wąski i kręty. Im szybsze będą bolidy (a od Gen4 mają być jeszcze szybsze), tym trudniej będzie kierowcom wciskać je między bariery ExCeL.
Wiele niewiadomych
Nad kłopotami natury technicznej góruje jeszcze kwestia wizji i planu rozwoju. FE wyraźnie odchodzi od tradycyjnego kalendarza składającego się tylko albo głównie z wyścigów ulicznych. Próbuje za to wykroić sobie miejsce na obiektach stałych. Celem jest znalezienie balansu między typowymi torami w miastach oraz tymi poza wielkimi ośrodkami.
The commentary team was all of us during that season finale 😅👀@Hankook_Sport #LondonEPrix pic.twitter.com/L8E1aRFnMu
— Formula E (@FIAFormulaE) July 23, 2024
Proces ten będzie trwał również w przyszłości. – Byliśmy bardzo zaskoczeni tym, jak przyjemny był wyścig w Portland w zeszłym roku […]. Część mnie sądzi, że tory stałe, odpowiednie dla motocykli, często okazują się dobre również dla FE, bo mamy lżejsze, zwinniejsze samochody, więcej wyprzedzania – opowiadał w zeszłym roku Jeff Dodds, dyrektor zarządzający FE.
Element tożsamościowy zbiega się z kwestiami finansowymi i organizacyjnymi. Już na bazie tego artykułu widać, jak zmienna może być sytuacja w dużym mieście, i jak nieprzewidziane wypadki potrafią stawiać byt kolejnych E-Prix pod znakiem zapytania, a FE ma już dość kłopotów z terminarzami, które przecież notorycznie zazębiają się np. z serią WEC.
Nieoficjalnie FE szuka obiektów zapewniających sportowe emocje, ale też będących interesującymi lokalizacjami dla kibiców, oferującymi pierwiastek wyjątkowości. Taki warunek spełnia Monako, Meksyk czy nieśmiertelne Tempelhof. W tym sensie Silverstone, jako obiekt typowo wyścigowy, nie zaoferuje nic unikatowego. Ducha Formuły 1 nie da się przeszczepić automatycznie do elektrycznych mistrzostw.
W chwili pisania tego artykułu żadna ostateczna decyzja nie została podjęta. Na temat Silverstone mówiło się kilka miesięcy temu, FE prowadziła rozmowy. Być może E-Prix odbędzie się tam w kwietniu przyszłego roku, już w sezonie 12. Zważywszy jednak na wieloletnie perypetie serii z wyścigami na brytyjskiej ziemi, dużo jeszcze wody może w Tamizie upłynąć zanim dowiemy się czegoś „na pewno”.
