Niemiec koronę Formuły E podniósł po raz pierwszy w karierze. Również po raz pierwszy Jaguar TCS Racing sięgnęło po złoto pośród zespołów. O ile jednak cały garaż Porsche z wyniku był zachwycony, o tyle w przypadku Jaguara tytuł świętowano z żalem. Przełomowy – jak się wydaje – sukces tylko połowicznie zaspokoił bowiem ambicje zespołu. Brytyjczycy mieli szanse i powinni byli zgarnąć dublet, ale po raz kolejny uniemożliwił im to niewyobrażalny splot błędów i pechowych okoliczności zewnętrznych.
Jak w kalejdoskopie
Trójka pretendentów do tytułu przyjeżdżała do Londynu z niemal identycznymi szansami. Prowadził Nick Cassidy ze 167 punktami, drugie i trzecie miejsce zajmowali Mitch Evans i Wehrlein, obaj ze 155 punktami. Marginalne szanse na złoto mieli jeszcze Antonio Felix da Costa i Oliver Rowland – dysponujący 134 i 131 oczkami.
Odkąd jednak tylko rozpoczęła się gra o wysokie stawki, Cassidy zaczął tracić przewagę. Do startu sobotniego wyścigu ruszał z 17. pola, oskarżając swój zespół o fatalne rozplanowanie sesji kwalifikacyjnej. Same zawody dodały krzywdy do zniewagi: lider klasyfikacji trzykrotnie ominął czujniki aktywacji trybu ataku i dwukrotnie zderzył się z rywalami, w tym z Jake’em Dennisem.
Fot. TAG Heuer Porsche FE Team / X
– Co do k**** ten Dennis zrobił? Zgłoście to, proszę. Uderzył prosto we mnie, mam skrzywiony drążek kierowniczy. Co mam zrobić? – irytował się Nowozelandczyk. Mimo tego, i kolejnej kolizji ze Stoffelem Vandoorne’em, Cassidy zdołał dojechać na siódmej pozycji. Było to jednak za mało, aby utrzymać fotel lidera.
Na czele wyścigu uplasowali się bowiem Evans i Wehrlein. Pierwszy z nich początkowo prowadził, ale na okrążeniu nr 9 wyprzedził go niespodziewanie Sébastien Buemi. Z kierowcą Envision Nowozelandczyk finalnie dał sobie radę, ale nie znalazł sposobu na Niemca, którego Porsche okazało się najefektywniejsze na dystansie całego wyścigu. Tym sposobem nowym liderem tabeli stał się Wehrlein, o trzy punkty wyprzedzając Evansa i o 7 Cassidy’ego.
Dramat faworyta…
W niedzielnym finale największym przegranym był oczywiście ten trzeci. Nowozelandczyk już wydawał się właściwie niepokonany: przez połowę roku, od Ad-Dirijji do Tokio, i znów od Berlina aż do sobotniej rundy w Londynie, miał kontrolę nad przebiegiem rywalizacji. Przed ostatnimi zawodami, mimo 9-punktowej straty, wciąż miał wszystko na wyciągnięcie ręki. Pierwszy krok ku sukcesowi zresztą zrobił. Wygrał kwalifikacje i ustawił się na pole position.
W trakcie wyścigu, na jego nieszczęście, pogubili się inżynierowie Jaguara. Cassidy prowadził po starcie, utrzymując za plecami Evansa i Wehrleina, ale został poproszony o szybkie aktywowanie obu trybów ataku. Zespół chciał prawdopodobnie zabezpieczyć się przed nieprzewidywalnymi scenariuszami (które będą później zmorą Evansa) oraz rozegrać wyścig strategicznie.
W Londynie wyprzedzanie jest wszak zawsze trudne – Jaguar wolał zapewne stracić kilka lokat, ale potem kontrolować wyścig i wywierać presję z tyłu, niż liczyć na błędy rywali i próbować kupić sobie czas. Niemniej, pokłosiem ich decyzji był fakt, że Cassidy musiał scedować dwie lokaty. Znalazł się tedy za bezpośrednimi konkurentami do mistrzostwa. Na jego ogonie non-stop siedział też agresywny Oliver Rowland.
Ostatecznie Nowozelandczyk miałby jeszcze szanse, aby zgarnąć pełną pulę, ale przeszkodził mu w tym Antonio Félix da Costa. Portugalczyk pomylił się o milimetry i lekko trącił tylne koło bolidu Cassidy’ego, przebijając mu oponę. Zwalniający Jaguar został po chwili uderzony przez niczego nieświadomego Maxa Günthera – i marzenia o tytule prysły. Cassidy z wolna tracił cierpliwość, a po odpadnięciu z wyścigu eksplodował furią. Ruszył prosto do boksu swej ekipy i zwymyślał obecnych w garażu współpracowników.
– Naprawdę chcecie, aby grał zespołowo? Po wszystkim, co zaszło, mam grać zespołowo? Może ja wam tak powiedziałem? A może ktoś by mnie w końcu przeprosił? Wszystko zrobiłem dla ekipy. Mam gdzieś to, kto mnie uderzył, powinienem był prowadzić w zawodach. Zaufałem waszej prośbie [o aktywowanie TE – przyp. red.]. Inaczej jechałbym pierwszy, na tyle, ile fabryka dała. To była prosta sprawa, prosta. Pojechałem po tryb ataku, żeby pomóc wam, nie sobie – krzyczał.
…i koszmar pretendenta
W owej chwili Jaguar nie stał jeszcze na zupełnie straconej pozycji; bądź co bądź nadal prowadził Evans. W klasyfikacji Nowozelandczyk tracił 3 punkty do Wehrleina – gdyby więc wygrał, uniósłby wreszcie upragniony puchar czempiona. Walczył o to zażarcie, w pierwszej fazie wyścigu otrzymał nawet biało-czarną flagę, będącą ostrzeżeniem za zbyt agresywną jazdę w defensywie i zmienianie toru jazdy podczas hamowania.
Problem Evansa polegał na tym, że po wypadku Cassidy’ego na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa. W chwili, gdy prowadzi on stawkę, nie można powziąć trybu ataku, a obaj zawodnicy mieli wszystkie w rezerwie. Wedle litery regulacji, wszystkie ładunki TE muszą być wyczerpane przed linią mety co do sekundy, inaczej na kierowcę nakładane są kary.
A do tejże mety pozostało 5 okrążeń. Rozwiązanie było więc klarowne: zaraz po zjeździe SC, przy pierwszej okazji, obaj kierowcy musieli zameldować się na bramkach, by zgarnąć dodatkową moc. Evans o tym wiedział…i za pierwszym razem podjechał pod bramki dobrze. Za drugim pomylił się jednak i ominął jeden z czujników aktywujących tryb. Wehrlein z kolei zachował koncentrację i błędu nie popełnił.
Evans powstrzymał go przez jeszcze jedno kółko, lecz to już nie miało znaczenia. Zobligowany ponownie przejechać bramki, spadł za Niemca. A ponieważ jadąc normalnym tempem nie zużyłby całej mocy przed końcem zawodów, musiał dodatkowo zwolnić.
The commentary team was all of us during that season finale 😅👀@Hankook_Sport #LondonEPrix pic.twitter.com/L8E1aRFnMu
— Formula E (@FIAFormulaE) July 23, 2024
Wyścig ukończył tedy na trzeciej pozycji, tracąc ostatecznie sześć punktów do Wehrleina w klasyfikacji generalnej. To dla Evansa drugi tytuł wicemistrza, ale też co najmniej trzecia (jeśli nie czwarta) stracona okazja do tego, aby zostać mistrzem globu. Słynny w sporcie slogan: zawsze jest kolejny rok przestał już chyba być dla Nowozelandczyk zabawnym.
Wszystkie pozostałe wydarzenia
W odmiennym, to znaczy pozytywnym, nastroju Londyn opuszczał Oliver Rowland. Brytyjczyk wygrał ostatnią rundę sezonu po fenomenalnym pokazie siły, który każe się zastanowić, co by było, gdyby Rowland nie stracił dwóch wyścigów w Portland przez chorobę. Kierowca Nissana zakończył rok ze stratą ledwie 49 punktów do Wehrleina.
Osiągnięcie to tym bardziej imponujące, że Rowland pierwsze zawody w Londynie koncertowo zepsuł. Co więcej, podczas drugiego wyścigu w Misano zabrakło mu energii na ostatnim kółku, gdy był na prowadzeniu. Brytyjczyk zawsze miał w padoku wysokie notowania, tylko one pozwoliły mu zresztą wrócić do ścigania po półtora roku marazmu w niedoinwestowanej Mahindrze i zmaganiu się z krnąbrnym Nissanem w sezonie 2020-2021. Teraz jego renoma może tylko wzrosnąć.
Wyjąwszy Rowlanda, rok z przytupem zakończyły z pewnością ww. Mahindra oraz ABT Cupra. Kierowcy tych stajni zdobyli w Londynie łącznie 40 oczek. Czwarte miejsce Nycka de Vriesa i piąte Edoardo Mortary z soboty to najlepszy wynik hinduskiej stajni podczas jednego weekendu od E-Prix Marrakeszu 2018. Z kolei w ABT klasą sam dla siebie był Nico Müller. Szwajcar dowiózł dwa szóste miejsca.
Powiększył tym samym dorobek stajni do 56 punktów i zaskarbił sobie miejsce w czołówce najlepszych kierowców roku (uwzględniając możliwości maszyny). Usługami Müllera interesowało się już kilka ekip, testował on wcześniej w tym roku maszyny Porsche. Jest całkiem prawdopodobne, że w nadchodzącym sezonie zastąpi Normana Nato w związanym z Niemcami Andretti.
The @PorscheFormulaE team enjoyed themselves this weekend 😍@Hankook_Sport #LondonEPrix pic.twitter.com/VyqH3Y1QOd
— Formula E (@FIAFormulaE) July 22, 2024
Któż z kolei zawiódł? Na pierwszy plan wysuwa się da Costa. Portugalczyk, nawet jeśli wyniki nie do końca na to wskazują, czuje się największym przegranym weekendu w stolicy Wielkiej Brytanii. Kardynalny błąd w postaci niezakwalifikowania się do ćwierćfinału w niedzielnej czasówce oznaczał, że zostawił Wehrleina osamotnionego w walce z Jaguarami. Późniejsza kolizja z Cassidym przelała czarę goryczy.
– Ta jedna rzecz, która łamie mi serce, to fakt, że miałem ogromny wpływ na wyścig Nicka, na jego wynik. Uderzyłem go minimalnie w chwili, w której był w najlepszej pozycji, aby zgarnąć koronę. Czuję się fatalnie – tłumaczył ze łzami w oczach weteran serii. Kara dla Portugalczyka zrzuciła Porsche z pozycji lidera klasyfikacji producentów; tytuł ten z przewagą 4 punktów zgarnął Jaguar.
Blisko, ale i daleko
Znacznie więcej od ostatniego weekendu oczekiwał też Jake Dennis. Brytyjczyk został powitany rozlicznymi transparentami nawiązującymi do jego mistrzowskiego tytułu, ale tym razem nie mógł uszczęśliwić lokalnych kibiców. W sobotę zderzył się na pierwszym okrążeniu z Robinem Frijnsem, a niedługo potem dodał do tego kolejne dwie kolizje. Zawody kończył z trzema karami. Niedzielne zmagania mógłby zaś podsumować bardzo lakonicznie: kraksa i koniec, już na pierwszym kółku.
Winna tego była kolizja z Mortarą. – Najwidoczniej doszło do jakiegoś kontaktu w zakręcie nr 2, co spowodowało, że Edo nie mógł skręcić normalnie w zakręt nr 3, czy coś takiego. Nie wiem właściwie, jak nabawił się uszkodzonego zawieszenia, to był po prostu jakiś mały wypadek. Niestety skończyło się to tym, że wypadłem z wyścigu – mówił Dennis.
Na koniec roku poprawiło się Envision. Robin Frijns zdobył w Londynie 6 punktów, Sébastien Buemi – 27 | Fot. Envision Racing / X
Sędziowie uznali, że to kierowca Andretti przesadził z manewrem, i nałożyli na niego kolejną karę. Dennis „zapracował” więc na 6 punktów karnych, co oznacza, że w ciągu jednego weekendu znalazł się w połowie drogi do dyskwalifikacji z jednego wyścigu. Takiego problemu nie ma z kolei Max Günther, ale Niemiec nie będzie dobrze wspominał ostatniej przygody z Maserati. Portal The Race ujawnił, że 27-latek podpisał kilkuletnią umowę z siostrzaną stajnią DS, i za kilka miesięcy będzie partnerem Jeana-Erica Vergne’a.
W Londynie Günther miał szansę przerwać passę miernych wyścigów. W sobotę pewne drugie miejsce odebrała mu awaria skrzyni biegów. Niedzielne zawody rozpoczął natomiast z pierwszego rzędu, lecz z nieznanych powodów tracił tempo i finalnie zakończył wyścig na tylnej osi Cassidy’ego, w opisanym wyżej zderzeniu. A ponieważ Jehan Daruvala punktów nie dorzucił, Maserati wyjechało ze stolicy z niczym.
Czas rozliczeń
Zastępca szefa ekipy, Cyril Blais, mówił na gorąco o potrzebie wzmocnienia zespołu, który przetrwał trudny rok po dymisji Jamesa Rossitera, ale nie zdołał utrzymać dobrego tempa z końcówki zeszłego sezonu. Wydaje się, że nie tylko u Monakijczyków zajdzie potrzeba zmian. Andretti znacząco spuściło z tonu po zeszłorocznych pokazach mocy, Envision obudziło się dopiero na ostatnie dwa weekendy. DS Penske trzyma się czołówki, ale nie ma szans na walkę o medale.
Pewne przemiany – choć raczej w kwestii mentalności – czekają też chyba Jaguara. Stajnia może i ma za sobą najlepszy rok w historii (4 wygrane rundy, 4 pole position, tytuły konstruktorów i producentów), lecz szukanie pocieszenia w statystykach tylko lekko łagodzi niesmak po utraconej doskonałej okazji. I żadne pełne laudacji słowa Jamesa Barclaya tego nie zmienią.
– To był dla nas naprawdę znakomity rok. Jeśli porównasz go z innymi sezonami, liczba punktów, które zdobyliśmy, [w innych okolicznościach – przyp. red.] wygrałaby nam tytuł już dawno temu. Porsche mocno nas przycisnęło. Jestem bardzo dumny z tego, co ten zespół osiągnął; samochód był doskonały, współpraca w ekipie też. Ostatni wyścig roku zawsze niesie ze sobą pewne niebezpieczeństwa, i to właśnie widzieliśmy – opisywał szef Brytyjczyków.
Reasumując, w Formule E roku 2024 triumfowało Porsche, a zwłaszcza – jeśli można tak powiedzieć – Pascal Wehrlein. Gorącokrwisty Niemiec udowodnił, że w chwili absolutnie decydującej potrafi stłumić emocję i zachować się jak zimny profesjonał. W Londynie ani przez moment nie wydawał się zaniepokojony. Z zespołem komunikował się spokojnie i precyzyjnie, na torze omijał wszelkie incydenty.
Już sam fakt, że Wehrlein ukończył każdy wyścig sezonu obrazuje, że Niemiec zmienił swoje nastawienie. Na podium wizytował rzadko – tylko 5-krotnie – ale osiągnął coś, z czego do tej pory nie słynął: konsekwencję i stabilność. Przed nim zasłużone 4 miesiące względnego relaksu i celebracji. Następnie, w grudniu, kierowcy zjawią się w Walencji na tradycyjne przedsezonowe testy. Rok 2025 i debiut Gen3 Evo zapowiada się pasjonująco.
