Porsche oficjalnie potwierdziło swój udział w mistrzostwach Formuły E aż do sezonu 2030 – to efekt podpisania deklaracji zaangażowania w „epokę Gen4”, która to nadejdzie po roku 2026. O chęci Niemców do podpisania się pod tym projektem spekulowano od miesięcy, czekając tylko aż firma zakończy wewnętrzną ewaluację. Pozytywny werdykt traktowano w środowisku jako właściwie pewny.
To jednak, że Porsche dalej uświetniać będzie FE swoim mianem, nie oznacza współpracy całkowicie pozbawionej sporów. Między Niemcami a serią, federacją, czy nawet własną ekipą kliencką, zdążyło się przez ostatnie lata wytworzyć kilka punktów zapalnych. Pascal Wehrlein może dalej walczyć w spokoju o tytuł, ale konflikty prędzej czy później Porsche będzie musiało rozwiązać.
Długa historia odmiennych poglądów
Niemiecki koncern ma z FIA na pieńku od co najmniej kilku sezonów. Za incydent inicjujący swoistą „wojenkę” postrzega się wyrok federacji z E-Prix Puebli z roku 2021. Wehrlein stracił wówczas wywalczony na torze triumf, albowiem ekipa popełniła błąd administracyjny: nie zgłosiła przed wyścigiem zestawu opon, jakiego zamierzała użyć.
Kolejna scysja nastąpiła podczas zeszłorocznego E-Prix Londynu. António Félix da Costa uszkodził jedną oponę po kolizji z rywalem i stracił weń ciśnienie. Portugalczykowi, choć dojechał do mety, odebrano potem 2. miejsce. Porsche wniosło sprawę do Międzynarodowego Sądu Odwoławczego FIA, ale wyszło z niego z niczym poza podtrzymaniem niekorzystnego dla nich werdyktu.
Jeszcze więcej? Tegoroczna wiktoria Wehrleina z Meksyku stała pod znakiem zapytania, gdy FIA zaczęła podejrzewać, że Porsche używa w samochodach systemu kontroli ruszania. Nieuczciwości się nie dopatrzono, ale fatum uderzyło w Niemców kilka miesięcy później, w Misano. Da Costa znów stanął na podium, tym razem na najwyższym jego stopniu, lecz zdyskwalifikowano go za użycie nielegalnych sprężyn amortyzatora w pedale gazu.
Ich dostawca, firma Spark Racing Technologies, nie zawarła modelu użytego przez Porsche w katalogu części dopuszczonych do rywalizacji. (Wcześniej, z powodu deficytów, na skorzystanie z nich zezwalano). Sędziowie sami przyznali, że Portugalczyk nie osiągał z tytułu korzystania ze starszych sprężyn żadnej korzyści w aspekcie tempa, ale Międzynarodowy Kodeks Sportowy nie pozostawiał wątpliwości. Byli zobligowani do wykluczenia kierowcy.
Fot. TAG Heuer Porsche FE Team / X
Kilka lat wcześniej federacja tak jednomyślna jednak nie była. Daniel Abt został wykluczony z E-Prix Hongkongu po pomyłce swej stajni, która zgłosiła w dokumentacji inne numery inwertera oraz systemu MGU niż te faktycznie zamieszczone na samochodzie. Ale już stajnia Techeetah dostała tylko 15 tys. euro kary po tym, jak w czasie E-Prix Santiago 2018 użyła własnego systemu szybszego rozpinania pasów. Uzasadniano to faktem, iż pasy były kwestią dotycząca stricte zespołu, nie wiązały się z występami kierowców na torze.
Porsche vs FIA: poważne wątpliwości
To po Misano Florian Modlinger, szef ekipy Porsche, sfrustrowany opowiadał o potencjalnym braku równości w serii. – Mamy wrażenie, że nie wszystkie zespoły traktowane są równo. To nasza osobista opinia. Dla czempionatu mistrzowskiego sankcjonowanego przez FIA taka równość musi być zagwarantowana – wszystkie zespoły należy traktować z takim samym podejściem – stwierdzał.
Fot. TAG Heuer Porsche FE Team / X
Formuła E naturalnie postawiła takim opiniom dementi. Jeff Dodds bronił nawet FIA, (choć niezbyt żarliwie) stwierdzając, iż federacja ma najtrudniejszą pracę na świecie. – Nawet jako promotor, kiedykolwiek jest jakaś decyzja do podjęcia w sprawie tego, co dzieje się na torze, kiedy ktoś coś na tym traci, kierowca albo zespół, ja dostaję 25 wiadomości na WhatsAppie zaraz po zawodach. Naprawdę. Nikt nie wierzy, że decyzje są słuszne – dodawał.
Kolejny akord konfliktu widzieliśmy w Monako. Wehrlein ruszał do rywalizacji w Księstwie z zasłużonego pole position, ale pozbawiony taktycznego wsparcia da Costy. Rozgrywając wyścig samemu, na czwartym okrążeniu, tuż po wzięciu trybu ataku, znalazł się na piątej pozycji. Wciąż miał jednak nadzieje na atak na czołówkę. Tyle że wówczas rozbił się Edoardo Mortara z Mahindry.
Szwajcar pocałował mur w szykanie basenowej. Od razu wywieszono tam podwójną żółtą flagę, a pojedynczy baner tego koloru pojawił się jednocześnie nad zakrętem nr 4. W łuku zwanym Casino Square po kolizji da Costy, Sébastiena Buemiego i Sergia Sette Camary na torze pozostały niebezpieczne odłamki. Wehrlein wjeżdżał w ten zakręt za Jeanem-Ericiem Vergne’em, ale ponieważ Francuz właśnie zjechał po swoją porcję dodatkowej mocy, Niemiec przeskoczył na 4. lokatę.
FIA dopatrzyła się w tym manewrze nieprawidłowości, orzekając, że Wehrlein wyprzedzał już pod żółtą flagą. Dyrektor wyścigu Scot Elkins przekazał tedy Porsche nakaz, aby ich kierowca pozycję oddał. Niemiec dwa kółka później do rozkazu się zastosował. Problem w tym, że materiały z kamer zamontowanych na bolidzie dobitnie wskazują, że Wehrlein wyprzedził Vergne’a zanim dojechał do ekranu sygnalizującego obszar objęty „neutralizacją”.
Sprzeczne interpretacje
– Z mojego punktu widzenia, a właśnie o tym rozmawialiśmy z sędziami i Scotem, to był błąd. Żółtą flagę wywieszono za zakrętem nr 4, ale – jak wiemy – strefa trybu ataku jest przed i w środku zakrętu. Tam właśnie wyprzedziłem Vergne’a, a potem, gdy przejechałem dwa kolejne łuki, na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa – tłumaczył wicelider klasyfikacji generalnej.
Nie jest jasne, czy FIA obserwowała te sytuację właśnie z kamer na samochodzie, czy z innych źródeł. Ważniejsze jest zresztą to, iż decyzji nie przekazano do podjęcia panelowi sędziowskiemu, ergo Porsche nie miało możliwości odwołania. A to, co oczywiste, się Florianowi Modlingerowi nie spodobało. Protestować mógł jednak tylko werbalnie.
– Kiedy to się stało, pokój kontroli wyścigu poprosił nas o oddanie pozycji, i tak uczyniliśmy. Jednakże uważamy, że manewr wyprzedzenia został dokonany przed dojechaniem do strefy żółtej flagi. FIA może obejrzeć sobie takie sytuacje dzięki onboardom na żywo, my nie. Możemy tedy tylko mieć nadzieję, że ocenili ten moment prawidłowo – wyjaśniał szef ekipy.
Kazus Wehrleina przypadkiem wciągnął więc do debaty kolejny temat: tego, czy FIA ma wystarczające zasoby, aby wszystkie stykowe sytuacje torowe oceniać na bieżąco. Scot Elkins kontaktował się bowiem z Niemcami jeszcze podczas wyścigu, ale przyjrzeć się musiał także zachowaniom ABT Cupry oraz ERT, podejrzanym o niezgodne z przepisami wymijanie Sachy Fenestraza.
Dyrektor wyścigu ma co prawda do pomocy swego zastępcę, Marka Hanaczewskiego, ale w serii tak chaotycznej jak FE nadal niemal nieustannie ma do rozpatrzenia różnorakie skargi, kontrowersje i zażalenia. Siedmioletnie doświadczenie na stanowisku przydaje się na wielu polach, ale czasu reakcji ludzkiego organizmu nie skróci. Rozmowy o możliwościach pokoju kontroli wyścigów miały odbyć się podczas E-Prix Berlina. Ich szczegóły nie są, na dzień pisania tego tekstu [29.05], znane.
Porsche vs Andretti: konflikt w jednym obozie
Wehrlein został największym poszkodowanym. Gdy pozycję oddał, zobaczył przed sobą dwa Jaguary i dwa bolidy DS Penske. Obie ekipy mogły tedy dowolnie rozgrywać go strategicznie i Niemiec stracił wszelkie szanse na podium. Odkucie się w Berlinie nieco nastroje poprawiło, choć atmosfery kompletnie nie oczyściło. Zwłaszcza, że w międzyczasie Porsche pokłóciło się ponownie z Andretti.
Na pierwszy plan wysunęli się Wehrlein (ileż razy jeszcze go wymienimy?) oraz Jake Dennis. Ich zażarta, agresywna rywalizacja podczas pierwszego E-Prix na Tempelhof o włos zakończyłaby się poważną kraksą. Nie była to sytuacja bezprecedensowa. Niemiec i Brytyjczyk walczyli już ostro w Ad-Dirijji w roku 2021, w Dżakarcie 2022, w Rzymie i Londynie sezonu 2023. Wydarzenia z finału poprzedniego roku odbiły się największym echem.
Trudno się temu dziwić, skoro Michael Andretti, przybyły świętować mistrzostwo swego kierowcy, wyłożył otwarcie swoje poglądy Michaelowi Steinerowi, członkowi rady nadzorczej Porsche, jako że sądził, iż Wehrlein próbuje powstrzymać Dennisa od przypieczętowania korony kierowców.
Dziś Florian Modlinger używa nieco bardziej spokojniejszego języka, choć pozostaje stanowczy. Nie może być wszak zadowolony, jeśli widzi cztery bolidy Porsche w czołowej dziesiątce na początku wyścigi, a potem ścigają się one ze sobą, zderzają się i wjeżdżają w mury (jak w Berlinie). Oczekuje ścigania z szacunkiem, wzajemnego zostawiania sobie miejsca.
Mimo problemów na torze, poza nim ekipy Niemców i Amerykanów dogadują się raczej dobrze | Fot. TAG Heuer Porsche FE Team / X
Tego samego pragnie zapewnie Roger Griffiths. Z tą różnicą, że Amerykanin wyczuwa, iż niewiele, jako ekipy, mogą w sprawie zachowania swoich kierowców zrobić. – Czasem chciałbym, żeby bardziej się cenili, ale tacy już są. Można ich kochać albo nienawidzić, po prostu tak będą się ścigać. Nie ma znaczenia, ile razy z nimi porozmawiamy; nie sądzę, aby przełożyło się to na znaczącą zmianę – mówił.
Z dużej chmury (jednak) mały deszcz?
O akcjach sabotażu nie ma mowy; to raczej determinacja i brak komunikacji doprowadzają do napięć. Pomimo tychże, Porsche i Andretti kontynuują bliską współpracę, szczególnie w obszarze technologii. We wspomnianym Berlinie – nawet jeśli finalnie Andretti zdobyło tylko 13 punktów – to za sprawą Niemców w ogóle liczyło się w grze.
– Wczoraj [podczas czasówki do 1. E-Prix – przyp. red.] ich kierowcy byli ostatni w swoich grupach. Pomogliśmy im przez noc. Niemalże skopiowali ustawienia Pascala, system hamulcowy, oprogramowanie, i potem zajęli 1. i 3. miejsce w kolejnej czasówce. Nadal jednak musimy popracować nad ściganiem – opowiadał Modlinger.
Dyskusje pomiędzy stajniami są cykliczne, a szczególnej ważności nabrały po owych napięciach w poprzednim roku. – Wróciliśmy do korzeni partnerstwa, do kooperacji. Otwarcie rozmawialiśmy przez cały 9. sezon, wyścig po wyścigu. Dotknęliśmy kwestii, które nas dzieliły, wyłożyliśmy wszystko na stół – dodawał Griffiths.
Poza szefami stajni na spotkaniach ze strony Amerykanów pojawili się Michael Andretti i J.F. Thormann (wicedyrektor firmy), a Porsche wysłało Modlingera, Carlo Wiggersa (szefa komercyjnego) i Thomasa Laudenbacha (szefa motorsportu). Partnerstwo nie jest więc zagrożone – Porsche będzie zaopatrywać Andretti w napędy co najmniej do roku 2026. Ekipa kliencka niedługo weźmie udział w pierwszych testach bolidu Gen3 Evo, który Niemcy już sprawdzali.
Roger Griffiths chciał, aby Andretti od razu podpisało z Porsche umowę na 4 lata, miast dzielić współpracę na części | Fot. Formula E / X
Powracamy tym samym do zagadnienia kolejnych generacji bolidów. Porsche od dawna deklaruje zadowolenie ze swojej obecności w Formule E, toteż wspomniany wyżej proces ewaluacji Gen4 był raczej wynikiem korporacyjnego obowiązku niż faktycznych wątpliwości co do sensowności partycypacji w serii. Konflikty z FIA i Andretti nie miały na proces decyzyjny żadnego wpływu.
Języczek u wagi
Kooperacja Niemców z FE przynosi bowiem obopólne korzyści. Dla serii to kluczowy partner, zwłaszcza po exodusie trzech innych gigantów zza Odry – Audi, BMW oraz Mercedesa. Porsche zaś poprzez elektryczny czempionat reklamuje się na różnorakich rynkach. Podczas tegorocznego E-Prix Berlina wprowadzili do użytku nową wersję modelu Taycan. Skumulowana sprzedaż ich maszyn np. w Chinach tylko w pierwszej połowie zeszłego roku wyniosła niemal 44 tys. egzemplarzy.
Kwestia rozwoju w Azji jest dla Niemców niezwykle ważna – i to obszar, w którym naciska FE, aby zintensyfikować działania promocyjne. Porsche liczy na większą oglądalność serii, a co za tym idzie – potencjalnie większą sprzedaż swych czterokołowych dzieł. Decydenci mistrzostw są tego doskonale świadomi.
– Powiedziałbym, że to kwestia, którą należy rozpatrywać w perspektywie makro. Patrzą na FE i pytają: <<Jakie środki finansowe musimy w to wnieść?>>, <<Czy to seria, która się naszym zdaniem rozwija?>>, <<Czy to długoterminowe zobowiązanie?>> […], <<Czy to środowisko, w którym wciąż jesteśmy w stanie nauczyć się czegoś w zakresie technologii, aby później przełożyć ją na nasze maszyny drogowe?>> – objaśniał Jeff Dodds.
Pozycja Porsche umożliwia im wywieranie na FE wpływu, by podążać w określonym kierunku. Dotąd z tej dźwigni korzystali rzadko; pomijając konflikty wiele rzeczy załatwiano wszak po myśli Niemców. Zmiana formatu kwalifikacji dokonała się przed trzema laty, Gen3 po przejściowych trudnościach postawiono na nogi, innowacje w bolidach wprowadzane są regularnie, w kilkuletnich odstępach.
Niemcy trzymają więc asy w rękawie i rozgrywają wszystkie partie spokojnie. Czy będzie tak w kolejnych latach? – Oni są dla nas bardzo ważni, bo to jedna z tych motorsportowych marek, które naprawdę uwielbiają ściganie. Kiedy Porsche podpisuje dokumenty i mówi: <<jesteśmy z wami>>, to właściwie legitymizuje motorsport, bo są jego niewyobrażalnie istotną częścią – dorzucał Dodds. Pobudki schodzą na dalszy plan, ale nie należy ulegać złudzeniom. Thomas Laudenbach ma rację, powtarzając z żartobliwym uśmiechem, iż są swoistym jądrem Formuły E. Nawet jeśli niektóre z konfliktów niepotrzebnie rozdmuchano, słowa te pozostają prawdziwe.
