Connect with us

Czego szukasz?

Formuła E

Ulice czy tory stałe? Pytania o przyszłość Formuły E

Formuła E niedawno weszła w erę Gen3, ale kolejna potężna zmiana techniczna już nabiera kolorów na horyzoncie. Wraz z generacją 4 zadebiutują prawdopodobnie mocniejsze, szybsze, ale też cięższe bolidy. Czy ich domem nadal będą głównie tory uliczne?

Misano McLaren
Fot. NEOM McLaren FE / Twitter

W ostatnim artykule dotyczącym przygotowań prowadzonych przez ekipy elektrycznej serii pod kątem ich wyścigowych weekendów, mimochodem poruszyliśmy temat równie istotny, a nierozerwalnie z przygotowaniami sprzężony – tory. Nietrudno bowiem dostrzec, iż Formuła E powoli zmienia swoją charakterystykę pod kątem wyścigowego kalendarza. Trend tegoż eksperymentowania, wedle wszelkiego prawdopodobieństwa, będzie jedynie nabierał na sile. Ale w jakim dokładnie wymiarze?

Rozbrat z Wiecznym Miastem

Przyjrzyjmy się liczbom. Jeszcze w sezonie 2018/2019 aż sześć z 12 torów mistrzostw (Santiago, Hong Kong, Rzym, Paryż, Monako i Berno) można było nazwać w pełni ulicznymi. Dziś z kategorii tej ostało się równie uwielbiane, co znienawidzone Księstwo oraz Hajderabad. Ewentualnie, przyjmując optymistyczny i inkluzywny wariant definicji obiektu ulicznego, również Sao Paulo i planowane dopiero na marzec roku 2024 Tokio.

Co z pozostałymi? Tor w Meksyku poprowadzony jest w przestrzeni parkowo-stadionowej, berlińskie Tempelhof to dawne lotnisko, a Londyn operuje na fundamentach potężnej hali konferencyjnej. Rzym z kalendarza zniknął. Wedle oficjalnej wersji, z powodu tego, iż jego nitka nie jest już przystosowana do ścigania bolidów Gen3. Wniosek ten wysnuto po zeszłorocznym potężnym karambolu, w którym po błędzie Sama Birda poszkodowani zostali także Sébastien Buemi, Edoardo Mortara, Stoffel Vandoorne, Antonio Félix da Costa, Lucas di Grassi oraz Robin Frijns.

Po wewnętrznej analizie stało się oczywiste, że obecna nitka toru nie jest odpowiednia dla samochodów trzeciej generacji. Wprowadzenie zmian, które naszym zdaniem są konieczne do optymalizacji toru, nie wydawało się możliwe, dlatego podjęliśmy decyzję o poszukaniu opcji alternatywnych ­– tłumaczył dyrektor mistrzostw, Alberto Longo. Intrygujące jest jednak, że tegoż werdyktu nie konsultowano z kierowcami.

 

To wszystko pomimo faktu, że istnieje specjalna grupa zawodników (di Grassi, Oliver Rowland oraz da Costa), którzy mają za zadanie doradzać oficjelom w sprawie obiektów. Nie uznano również za stosowne porozmawiać ze stowarzyszeniem konstruktorów oraz zespołów (przyznał to Ian James, jego przewodniczący). Zostali oni wyłącznie powiadomieni, iż Rzym opuści rozpiskę przyszłorocznych zawodów. Doliwy do ognia spekulacji dolał dyrektor wyścigowy Scot Elkins. Brytyjczyk na łamach „The Race” dementował, jakoby kierowcy narzekali na stan rzymskiego toru.

Koniec Afryki?

 – Nie przyszedł do mnie jeszcze kierowca, który powiedziałby, że trzeba coś zmienić. Mam świetną, bliską relację z ludźmi z tego padoku. Sądzę, że, gdyby ktoś czuł rzeczywistą chęć [podzielenia się spostrzeżeniami – przyp. red.], już by się ze mną na ten temat skontaktował. Przeprowadzilibyśmy rozmowę i spojrzelibyśmy na możliwość zrobienia czegoś inaczej. Ale do tego nie doszło – opowiadał. Czyżby oznaczało to, że zawodnicy – mimo emocjonalnych wypowiedzi – kraksę Birda potraktowali tylko jako wypadek przy pracy?

Takowym nie było z pewnością E-Prix Kapsztadu, a jednak runda w RPA również nie znalazła sobie miejsca w kalendarzu. Tu jednak winna jest nie Formuła E, a promotor, który sam stwierdził, iż nie będzie zdolny dopiąć na ostatni guzik budżetu i kwestii organizacyjnych. Sternik imprezy, Ian Banner, przyznał, iż rezygnacja z przyszłorocznej rundy była konieczna. Jego zdaniem warto pójść krok do tyłu, by zrobić dwa do przodu. Czyli zbudować na tyle silną platformę komercyjną, aby od sezonu 2024/2025 FE przyjeżdżała na południe Czarnego Lądu rokrocznie.

ZOBACZ TAKŻE
Analizy, modele i testy | Tajniki symulatorów Formuły E

Organizatorzy nie chcieli też dublować się z przyszłorocznym Afrykańskim Szczytem Ekologicznej Gospodarki. Kapsztad przyjmie go w lutym – miesiącu zarezerwowanym na ściganie. Decydenci samej serii, m.in. wspomniany Longo, całkowicie koncept pracy u podstaw popierają. Choć za kulisami można usłyszeć kłócące się pogłoski.

Z perspektywy miasta E-Prix okazało się wielkim sukcesem wizerunkowym (najważniejsze wydarzenie sportowe od czasów piłkarskiego mundialu), bilety wyprzedano na pniu, a sympatycy dyscypliny przyznali Kapsztadowi nagrodę wyścigu roku w tradycyjnej ankiecie. Z drugiej strony, rynek oferowany przez RPA miał nieszczególnie przypaść do gustu niektórym personom wewnątrz FE, liczącym na szerszą promocję widowiska. Nie da się też ukryć, że dla producentów wielkich marek samochodowych pokroju Porsche i Jaguara, RPA to znikomy rynek.

Zmiana proporcji

Powyższe decyzje to symptomy potencjalnej transformacji DNA sportu. Formuła E stoi na kalendarzowym rozdrożu, rozciągnięta między potrzebą dbania o tradycję mistrzostw a czającym się za rogiem progresem. Co więcej, swe rozważania prowadzić musi z uwzględnieniem analizowanego już projektu nowych samochodów, na razie roboczo zwanym Gen4. Wedle wstępnego planu miałyby one zadebiutować w sezonie 2026/2027.

ZOBACZ TAKŻE
Sprawdzian pod znakiem ognia | Podsumowanie testów FE

FIA niedawno opóźniła proces weryfikacji kandydatów na dostawców potrzebnych do tych maszyn komponentów. Selekcja miała zakończyć się 19 października, ale wydłużono ją do końca listopada. Argumentowano, iż dzięki temu federacja zyska czas konieczny, by sprawdzić możliwości producentów: zajrzeć do ich fabryk, ocenić zaplecze, upewnić się o wysokiej jakości ich pracy. – Absolutnym priorytetem FIA oraz Formuły E jest podjęcie najlepszej możliwej decyzji dla przyszłości mistrzostw – napisał rzecznik FIA.

Przyszłość ta rysuje się interesująco. Bolidy Gen4 mają posiadać aż 600kW mocy (dziś to 350 kW), wspomaganie kierownicy oraz aż 700kW maksymalnego odzyskiwania energii łącznie. Federacja celuje też w bolidy napędzane na 4 koła, rewolucję w zakresie architektury nadwozia oraz dwie osobne konfiguracje aerodynamiczne. Jedną bliższą obecnemu pakietowi oraz drugą oferującą więcej docisku.

Porsche Gen3

Upakowanie wszystkich części Gen4 uczyni samochody o 10 cm szerszymi oraz o 76 kilogramów cięższymi w porównaniu do Gen3 | Fot. TAG Heuer Porsche Formula E / Twitter

W opublikowanej 6 grudnia wiadomości podano, że nad nadwoziem ponownie pochyli się Spark Racing Technology. Konkurent Francuzów, włoska firm YCOM pojawiła się na kilku tegorocznych zawodach, ale finalnie nawet nie aplikowała do przetargu. O przednią jednostkę napędową zadba z kolei włoskie Marelli, a opony przygotuje – (fanfary!) – Bridgestone. Japończycy, odrzuceni przez Formułę 1, dokonają uzurpacji swych kolegów zza miedzy, marki Hankook, której kontrakt wygaśnie z końcem roku 2026.

Kluczem i sercem projektu Gen4 jest jednak naturalnie bateria – to ona potrzebuje największej ilości dodatkowych badań, i to jej wyprodukowanie będzie największym wyzwaniem. Misję tę powierzono założonemu w roku 2018 przedsiębiorstwu Podium Advanced Technologies. Włosi pokonali w przetargowym wyścigu WAE (Williams Advanced Engineering) oraz McLaren Applied, dotychczasowych duopolistów w zakresie pakietów odzyskujących energię.

Nowe twarze

PAT, choć w FE zadebiutuje, nie może być posądzony o brak doświadczenia. Firma wypłynęła na szerokie wody po stworzeniu baterii dla serii MotoE: jednostek generujących moc 800 woltów, z pojemnością 18 kW, wytworzonych przy użyciu aż 1152 komórek cylindrycznych. Tego rodzaju design podobno przypadł do gustu Formule E. Na fali sukcesu PAT nawiązał też współpracę z ekipą Glickenhaus w klasie Hypercar serii WEC.

Financial Times sześciokrotnie z rzędu umieścił firmę na liście 1000 najszybciej rozwijających się przedsiębiorstw. Dyrektor zarządzający kompanii, Francesco Monti, zapowiadał przenosiny do nowej fabryki i ogromne inwestycje. Już sezon 2022 reprezentował przełomowy rok związany z rozpoczęciem wartego 24 miliony euro programu inwestycji w elektryfikację oraz sektor rozwoju baterii zwany Tech Bat – wyjaśniał.

 

Teraz Włosi zobowiązani są do stycznia 2025 roku przygotować testowe baterie, a do lipca tegoż sezonu – 10 pakietów RESS. Formuła E szczególnej presji nie wywiera; od kilku miesięcy upewnia się, że nie dojdzie do powtórzenia koszmarnego debiutu Gen3. Cały proces przetargowy, choć opóźniony, wydaje się zdecydowanie lepiej skoordynowany, m.in. ze względu zaangażowania weń cenionych specjalistów.

Za kwestie rewolucji odpowiedzialni są wszak m.in. Dieter Gass, konsultant techniczny i sportowy mistrzostw oraz Marek Nawarecki, nowy szef działu sportowego FIA. W tak rozszerzonym gronie od zarania idei Gen4 debatowano nad tym, jak z problemów obecnej generacji wyciągnąć konstruktywne wnioski. Ekipy tę postawę doceniają.

Im szybciej wybiorą dostawcę, tym szybciej można zacząć proces rozwojowy. Dzięki temu otrzymamy produkt tak dojrzały, jak tylko dojrzały może być. Z drugiej strony, trzeba być pewnym, iż producenci, którzy złożyli oferty, utrzymają pewną jakość, a zatem trzeba czasu, by znaleźć odpowiedni balans komercyjny, techniczny, sportowy – stwierdzał Ian James.

Modyfikacja genotypu

W międzyczasie ów balans postarają się znaleźć także decydenci FE – i tu powracamy do kwestii kalendarzowych. Ewolucja w kierunku szybszych, dysponujących większą mocą, ale też szerszych oraz mniej zwrotnych bolidów może przenieść środek ciężkości czempionatu w kierunku torów stałych. Zwłaszcza, że permanentne obiekty nierzadko oferują niezłe ściganie i są dla serii zdecydowanie tańsze.

Opiszmy to na przykładzie Misano, zastępującego Rzym. Koniec z ustawianiem barier, zamykaniem ulic, montowaniem kilkudniowego padoku, tymczasowych garaży. Mówi się o oszczędnościach rzędu 3-4 milionów euro. Jest to tym ważniejsze, że czempionat organizuje tylko kilka wyścigów, które same na siebie zarabiają (np. Dżakarta). Inne wydatki rekompensuje odpowiedni marketing oraz prestiż jazdy w wielkich metropoliach.

McLaren Walencja

Fot. NEOM McLaren FE / Twitter

Prestiż niezwykle zmienny. Formuła E rokrocznie buduje bez wątpienia najbardziej skomplikowany terminarz światowego motorsportu. Nieustannie negocjuje z magistratami czy nawet państwami, bacznie przygląda się lokalnym wyborom i zagrywkom politycznym (to z ich powodu z mistrzostw zniknął Nowy Jork), nie wspominając już od zmaganiach z niekiedy opieszałymi promotorami. Zagwozdki z Kapsztadu są bowiem niczym w porównaniu ze skandalem z Vancouver. Kanadyjskie zawody najpierw przełożono z sezonu 2021/2022 na 2022/2023, a następnie w ogóle odwołano.

Winę za to ponosili miejscy organizatorzy – OSS Group. Byli oni zobligowani przedstawić władzom miasta dokładne informacje a propos nitki toru oraz lokalizacji koniecznej infrastruktury. Przebieg tej pierwszej wytyczono na terenie parku Concord Community, wystaw naukowych Science World oraz stadionu BC Place. Na nieszczęście dla OSS, jeden z właścicieli tych ziem zażądał wyższych stawek za „wynajem”.

ZOBACZ TAKŻE
Ambicje rozdwojone, czyli kalendarzowe kolizje FE i WEC

Promotorzy nie wiedzieli, co z patową sytuacją począć. Finalnie ugody nie podpisano, przez co rada Vancouver nie mogła zaaprobować prawnie organizacji E-Prix. Specjaliści z FE pojechali do Kanady na misję ratunkową, lecz i oni polegli w walce. Spektakularny krach idei ścigania w miastach stał się faktem.

Urok betonu

Ta jednak nadal ma swój urok, a po ustąpieniu pandemii, wymuszającej chaotyczne eskapady i podpisywanie umów m.in. z Walencją, nic nie wskazuje na to, by miasta miały zamykać swe podwoje przed ściganiem. Kierowcy jazdę po wąskich drogach wręcz uwielbiają, gdyż to zupełnie inny typ wyzwania. Niewielki poziom przyczepności, nieprzewidywalne zachowanie bolidów, walka koło w koło w otoczeniu murów. Słowem: perfekcyjna okazja na udowodnienie swych nietuzinkowych umiejętności.

Jestem wielkim fanem torów ulicznych. Zawsze mi się podobały, i gdyby Formuła E miała ścigać się tylko na takich, nie miałbym nic przeciwko. Na ten moment samochody Gen3 potrzebowałyby kilku zmian przy założeniu, że chcielibyśmy częściej jeździć na torach permanentnych. Więcej przyczepności, parę spraw związanych z kwestiami technicznymi, zwłaszcza w zakresie opon – opowiadał Sacha Fenestraz z Nissana.

ZOBACZ TAKŻE
Seria rekordów czy peleton? Wyjątkowe E-Prix Portland

Sceptycy mogliby wymienić więcej wątpliwości. Ściganie w Portland, jakkolwiek intrygujące, wyglądało miejscami na sztuczne i pozbawione głębszego sensu, motywowane jedynie dbaniem o energię. Czysto wizualnie bolidy nie przypominały też żywych, raptownie skręcających maszyn walczących o każdy centymetr ulic. Ta teza i antyteza poprowadziła ekspertów do stworzenia kompromisowej syntezy, np. na wzór IndyCar.

Amerykańskie mistrzostwa goszczą wszak na owalach (m.in. Indy 500, Texas), wąskich obiektach miejskich (np. Long Beach, Nashville), ale też regularnych torach wyścigowych (jak Portland czy Barber). Sylvain Filippi chętnie podobną różnorodność widziałby w zawodach elektryków; w tym aspekcie popiera go wspomniany już szef McLarena, Ian James.

Jaguar Rzym

Fot. Jaguar TCS Racing / Twitter

To twardy orzech do zgryzienia dla FEO [akronim od Formula E Operations – przyp. red.], by rokrocznie zorganizować 15-16 rund na prawdziwych torach ulicznych. To niezwykle trudne, wymaga wielkiego wysiłku. Myślę, że dyskusja powinna opierać się na tym, czy chcemy, aby główną częścią DNA serii nadal były tory stricte uliczne, w centrach miast – dywagował jeszcze Filippi.

Co z przesłaniem?

Oficjelom pomysł może przypaść do gustu, gdyż łączy kilka kluczowych pozytywów: ograniczenie kosztów, celebrowanie tradycji, dążenie za progresem. Pomaga też w ustaleniu samej rozpiski, albowiem obiekty stałe cechują się większą elastycznością pod kątem terminów. Urzędujący CEO Formuły E, Jeff Dodds, wspominał, iż czempionat potrzebuje stabilnych dat wyścigów oraz przerw pomiędzy rundami o długości dwóch a czterech tygodni.

Cieniem na tej idei kładzie się jeden fakt: przesłanie serii, od początku brzmiące: poprzez rywalizację w miastach promować elektromobilność. Jak dotąd wizja ta się opłacała, zarówno sportowo i biznesowo. Czy jej naturalnym rozwinięciem może być wybieranie także torów stałych, ale blisko dużych miast? FE już niebawem będzie musiała podjąć decyzję. Stagnacja jest niewskazana, wszak to właśnie rynek elektrycznej motoryzacji nieustannie się rozwija. Jego najlepsza światowa reklama nie może zostać w tyle.

Oceń nasz artykuł!
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama