Connect with us

Czego szukasz?

Formuła E

Ambicje rozdwojone, czyli kalendarzowe kolizje FE i WEC

Dwie serie motorsportu o zasięgu światowym – WEC i FE – dzielą ze sobą wiele. Unikalne, rozrastające się, przyciągające światową czołówkę. A jednocześnie permanentnie skłócone w aspekcie własnych kalendarzy. Dla najlepszych kierowców regularne kolizje terminarzy to problem ciągnący się od lat. Perspektyw na jego rozwiązanie niestety (dla obu serii) brakuje.

Kapsztad
Fot. Formula E / Twitter

Niespełna dwa tygodnie temu, 9 czerwca, WEC ogłosił swój pełen istotnych zmian wstępny kalendarz na sezon 2024. Po dekadzie nieobecności seria powróci na łono Ameryki Południowej (Interlagos) i pożegna się z Sebring na rzecz ścigania na nie mniej ikonicznym COTA w Teksasie. Najnowszy terminarz zaaprobowano już na zdalnym posiedzeniu Światowej Rady Sportów Motorowych.

Frederic Lequien, CEO serii, ogłaszał go jako kolejny symptom świetlanej przyszłości, odnosząc się do mieszanki tradycji z kluczowymi dla sponsorów i producentów rynkami. Jakiż to ma związek z Formułą E? Prozaiczny – wedle wstępnych kalkulacji termin zawodów na Spa-Francorchamps (11 maja) kolidować będzie z weekendem FE w Berlinie. Kierowców, którzy zdecydują się na ściganie w obu mistrzostwach, postawi to w sytuacji podbramkowej. Mariaż obu serii nigdy nie należał do bezkonfliktowych.

Co dwie, to nie jedna

Powodów takiego stanu rzeczy jest kilka, nawet jeśli rozważamy je tylko z perspektywy zawodnika. WEC nigdy nie słynął z bogactwa kalendarza – jego 6-9 wyścigów rozstrzelone jest na nierzadko na tyle samo miesięcy, a w latach 2018-2020 seria jeździła wręcz cały rok. FE też nie legitymuje się typową rozpiską. W pierwszych latach istnienia rywalizacja rozpoczynała się w ostatnim kwartale danego roku i kończyła w czerwcu/lipcu następnego.

ZOBACZ TAKŻE
Potęga wizji - jak narodziła się Formuła E, cz. 1

Pozostałością po tym porzuconym już zwyczaju jest nazewnictwo – kolejne sezony oznacza się jako teoretycznie podzielone na dwa lata. Ta wyraźna dychotomia nie zmienia faktu, że mistrzostwa i tak zaczynają się w miesiącach zimowych i trwają do sierpnia/września. Kalendarzowo to mniej więcej 30 weekendów, z czego tylko około 1/3 obsadzona jest zawodami. Nietrudno się dziwić, dlaczego niektórym kierowcom brakuje adrenaliny i ścigania.

Kierowcy FE biorący udział w WEC 2023:

André Lotterer – Porsche Penske Motorsport w klasie Hypercar

– Sébastien Buemi – Toyota Gazoo Racing w klasie Hypercar

– Antonio Felix da Costa – Hertz Team Jota w klasie Hypercar

– Jean-Eric Vergne – Peugeot TotalEnergies w klasie Hypercar

– Nico Müller – Peugeot TotalEnergies w klasie Hypercar

– Robin Frijns – Team WRT w klasie LMP2

A stąd droga do długodystansowego czempionatu już niedaleka; WEC wydaje się wręcz skrojony pod uzupełnianie elektrycznych mistrzostw. Cechuje się wszak niespotykaną nigdzie indziej w świecie motorsportu inkluzyjnością i bogactwem kategorii. To unikalne wyzwanie: trzyosobowe składy kierowców, kilku- lub kilkunastogodzinne wyścigi, do tego tankowanie i pit-stopy po środku.

Co więcej, WEC ściga się na całym świecie i angażuje wielkie koncerny, za którymi podążają lukratywne umowy i korzyści wizerunkowe. I pozostaje przy tym dyscypliną relatywnie nieskomplikowaną; od kierowców nie wymaga się tu, niczym w F1, dostępności siedem dni w tygodniu, a zespoły nie liczą sobie po 700 pracowników wytężających nieustannie swe zwoje w poszukiwaniu dziesiątej części sekundy.

Efekt domina

Formuła E, choć wyraźnie się profesjonalizująca, także nie zbliża się póki co do wyścigowego przemysłu, jakim stała się królowa motorsportu. W początkowym etapie swej egzystencji nie traktowano jej zresztą szczególnie poważnie, toteż ambitni kierowcy szukali każdej sposobności, by zachować rytmiczność startów. Na polach inauguracyjnego sezonu pojawiło się 35 kierowców, z czego 9 znalazło zatrudnienie również w WEC-u.

Tak powstał precedens powtarzający się rokrocznie. Najgorętsze nazwiska elektryków ochoczo podpisują kontrakty po obu stronach barykady. Problem w tym, że ugody między konkretnymi stajniami (takowe zapewnie podpisali Envision i Toyota – ekipy Buemiego) nie oznaczają automatycznego zawarcia umowy między władzami obu serii, co prowadziło w przeszłości do wielu kuriozalnych wypadków. Sam Buemi dostarcza tu zresztą najbardziej drastycznego kazusu takowego braku koordynacji.

Le Mans 1

W sezonie 2024 WEC-u kierowcy zawitają na Losail, Imolę, Spa-Francorchamps, Circuit de la Sarthe (Le Mans), Interlagos, COTĘ, Fuji oraz Sakhir | Fot. WEC / Twitter

Szwajcar przystępował do trzeciego sezonu FE (2016/2017) jako urzędujący mistrz ze stajnią e.dams Renault. Jednocześnie reprezentował w długodystansowych mistrzostwach świata Toyotę Gazoo Racing. Początkowo nie sprawiało mu to problemów: wygrał 6 z 8 pierwszych rund FE i przewodził klasyfikacji generalnej ze 157 punktami. Drugi Lucas di Grassi – jego ówczesny arcywróg – zgromadził ich 125. Do finiszu pozostawały 4 wyścigi.

Obronę tytułu Buemi miał niemal w kieszeni, ale wydarzenia racjonalne już wcześniej ustąpiły miejsca na poły nadprzyrodzonemu zbiegowi okoliczności. Przed E-Prix Berlina di Grassi nabawił się kontuzji nogi w meczu charytatywnym. By podtrzymać szanse na najcenniejszy laur, zacisnął jednak zęby i jechał dalej. Kilka tygodni później Buemi – wbrew sobie – ułatwił mu zadanie.

ZOBACZ TAKŻE
Frustracja brytyjskiego asa - Rowland żegna się z Mahindrą

Na zawody w Nowym Jorku (2 z ostatnich 4) nie przyjechał, gdyż kontrakt obligował go do stawienia się na Nürburgringu dla Toyoty, którą prowadził w klasie LMP1 wespół z Kazukim Nakajimą oraz Anthonym Davidsonem. Brazylijczyk skorzystał z prezentu i zredukował stratę z 32 punktów do ledwie 10 oczek.

Zirytowany

Szwajcar musiał tedy bronić pucharu w Montrealu, gdzie był ewidentnie rozstrojony psychicznie. W 2. sesji treningowej przeliczył się na hamowaniu do szykany i rozbił bolid. Rozbił do tego stopnia, że mechanicy pospiesznie zmieniali cały monokok, by w ogóle mógł wystartować z końca stawki. Kiedy już ruszył, gonił liderów niby demon i przebił się do czołowej czwórki.

Wobec triumfu di Grassiego z pole position oznaczałoby to, że miałby do Brazylijczyka 6 punktów straty. Tryb przypuszczający jest uzasadniony. Po zawodach lidera Renault zdyskwalifikowano za nieprzepisowo lekki samochód. Strata urosła zatem do 18 punktów i mistrz musiał liczyć na cud. Do takowego nie doszło – ostatni wyścig Buemi zakończył na 11. pozycji i pożegnał się z obroną tytułu.

 

Szwajcar rzecz jasna już dawno z ekstremalnego kryzysu wyszedł, i to zdecydowanie mocniejszy, choć trudno wyobrazić sobie, by całkowicie wymazał go z pamięci. Zwłaszcza, że od tamtego czasu FE i WEC regularnie dostarczały mu (i kilku innym jeźdźcom) powodów, by wikłać się w lawiny polityki. Przymierze podpisane w roku 2017 długo nie przetrwało.

Wówczas to Autosport opublikował wieść, iż w Monako celem przedyskutowania kalendarzowych kolizji (materii bez wątpienia palącej) spotkali się szefowie F1, WEC oraz FE. Jako że rozmowy tyczyły się flagowych zawodów FIA, do rozmów Rossa Brawna (dyrektora sportowego Formula One Group), Gerarda Neveua, szefa wyścigów endurance oraz Alejandra Agaga włączył się też prezes Jean Todt.

Wielka czwórka wypracowała kilka istotnych postulatów. WEC i F1 zobligowały się nie organizować w ten sam weekend zawodów w tym samym kraju, a królowa motorsportu odpuściła planowanie Grand Prix w trakcie Le Mans. Agag potakiwał; jego czas jeszcze nie nadszedł. – Nie mamy żadnego problemu z F1, nie ma kierowców startujących w obu seriach. Kolizje są akceptowalne, bo F1 ma tak wiele wyścigów – podsumowywał.

WEC i FE. Krótkotrwały rozejm?

Z jego własnych pertraktacji wyniknęło jednak tylko mgliste zapewnienie (poparte obowiązkowym wspólnym zdjęciem), że WEC i FE zrobią wszystko, by scysje terminarzy stały się przeszłością. Inicjatywa słuszna, choć Hiszpania kresu negocjacjom nie położyła. Dwa czempionaty zderzają się ze sobą, odbijają i znów zderzają jak kuleczki na wahadle.

ZOBACZ TAKŻE
Prosperity niestabilne - podsumowanie kadencji Jamiego Reigle'a

W roku 2019 WEC przeniósł wyścig na Spa na wcześniejszy tydzień, gdyż FE chciała ścigać się w Seulu (co spaliło na panewce). Trzy lata później kierowcy elektrycznych bolidów lobbowali za przesunięciem E-Prix Dżakarty, by móc uczestniczyć w testach przed 24-godzinnym Le Mans. Po kilku miesiącach władze endurance znów interweniowały, modyfikując datę zawodów na Spa, by FE mogła pojechać w tradycyjnym terminie w Monako.

Dniem polaryzującym ostatniego z konfliktów był 6 maja – jedyna, jaką Księstwo wyznaczyło Formule E na organizację E-Prix. Agag, Alberto Longo i ich partnerzy nie ponoszą bowiem wyłącznej odpowiedzialności za notoryczne rozbijanie agendy dwóch ważnych rozgrywek. Ograniczenia, jakie tworzą, to bezpośrednie pokłosie tych, jakie są nakładane na nich samych.

Numer sezonuSezon startów FE (WEC):Liczba kierowców startujących co najmniej raz w obu mistrzostwach
1.2014/2015 (2015)9
2.2015/2016 (2016)11
3.2016/2017 (2017)9
4.2017/2018 (2018-2019)Nie sposób porównać, WEC rozgrywał zawody na przestrzeni dwóch lat
5.2018/2019 (2019-2020)Nie sposób porównać, WEC rozgrywał zawody na przestrzeni dwóch lat
6.2019/2020 (2019-2020)Nie sposób porównać, WEC rozgrywał zawody na przestrzeni dwóch lat
7.2020/2021 (2021)8
8.2021/2022 (2022)7
9.2022/2023 (2023)6

Wiążą się one naturalnie ze specyfiką sportu – ściganiem w miastach. – Musimy patrzeć na kalendarze eventów w miastach, w których się ścigamy. To daje nam bardzo wąskie okno […]. W większości wypadków nie mam dwóch weekendów do wyboru w ciągu całego roku, więc to wielkie wyzwanie – mówił Longo. Dokładne terminy E-Prix Monako zostały ustalone na 5 lat do przodu i nie podlegają zmianie.

Gasly FE

Absencja Buemiego w Nowym Jorku dała okazję do debiutu w serii Pierre’owi Gasly’emu | Fot. Formula E / Twitter

Dlatego Longo wielokrotnie prosił promotorów innych czempionatów, by to oni wykazali się większą elastycznością. Sam ulegać nie zamierza, bo – choć brzmi to egoistycznie – działa w najlepszym interesie swoich własnych mistrzostw. Cztery lata temu na włosku wisiały aż trzy wspólne daty: 14 grudnia 2019, 21 marca 2020 oraz 3 maja, kolejna próbna data inauguracyjnego… E-Prix w Korei Płd.

Wokalni weterani

Seul jest potwierdzony, kalendarz już ogłoszono – to wszystko. Tak wyglądają sprawy. Nie mamy wielkiego wyboru w kwestii naszego terminarza, mam nadzieję, że oni [WEC – przyp. red.] mogą się ruszyć. Jeśli nie mogą, nastąpi kolizja. To nie koniec świata – ogłaszał Longo. Sprawa wymagała interwencji Jeana Todta. Francuz stworzył specjalną komisję ds. kalendarza. Ta jednak nie spotkała się w kluczowych terminach, WEC sam wstępnie przełożył daty ścigania w Bahrajnie, na Sebring oraz Spa.

Hajderabad FE

Fot. Formula E / Twitter

Turbulencje wewnątrz FE ponownie oznaczały, że manewr ten nie miał racji bytu, ale już samo jego zastosowanie wprowadziło niepotrzebne komplikacje. A te irytują każdego, również kierowców. Ci najbardziej doświadczeni i utytułowani, otwarcie wyrażają pragnienie, by WEC i FE nareszcie wypracowały satysfakcjonujący kompromis. Antonio Felix da Costa miał to szczęście, że jeszcze ani razu od roku 2018 nie musiał rezygnować ze startów. Co jednakowoż nie przyćmiewa mu trzeźwego oglądu rzeczywistości.

Tu nie chodzi o kierowców, zespoły czy producentów, którzy preferują jedne mistrzostwa względem drugich […]. Uważam, że FE i WEC mają możliwość pracy nad kalendarzem, który pasowałby wszystkim, jeśli naprawdę by tego chciały i odłożyłyby na bok swe ego. Nie <<kradną>> sobie wzajemnie kibiców – między tymi seriami są tak fundamentalne różnice, że nie ma o tym mowy – zadeklarował Portugalczyk.

ZOBACZ TAKŻE
Oficjalnie: LMP2 zniknie z WEC. Rewolucja w kalendarzu 2024

Kierowca Porsche uważa, że co najmniej 5 kierowców może próbować łączyć serie z zadowalającym skutkiem. Ergo, w domyśle, nie powinno się ich blokować. Na potwierdzenie tej tezy przywoływał nawet słowa szarej eminencji Red Bulla. – To właśnie powiedział mi Helmut Marko – kiedy stajesz się kierowcą wyścigowym, po prostu się ścigasz […]. Jeśli serie wzięłyby kierowców od siebie nawzajem, obie by na tym skorzystały – dodawał.

Sprawa nierozwiązywalna?

Największe wątpliwości wzbudza już wspomniana Dżakarta. Buemi argumentował, że pojedyncze zawody w Indonezji byłyby korzystniejsze z racji na wyczerpujące warunki pogodowe. Sukces azjatyckiej rundy przekonał jednak decydentów, by starty podwoić i między innymi dlatego tegoroczne rundy opuścił André Lotterer. Niemiec wolał przygotować się w spokoju do Le Mans.

Możliwe, że nie będzie to ostatni taki przypadek. Problemem jest już choćby rozbieżna data ogłaszania terminarzy, które dodatkowo systematycznie się rozrastają. Zaledwie przedwczoraj [20.06] Formuła E ogłosiła prowizoryczny kalendarz na jubileuszowy sezon 10. Bogaty w 17 rund spektakl potrwa od 13 stycznia do 21 lipca. Data finiszu nie jest przypadkowa. 26 lipca oficjalna ceremonia rozpocznie Letnie Igrzyska Olimpijskie w Paryżu.

Tak rozgałęzionego sezonu FE nie przygotowała jeszcze nigdy; wiadomo już, że jego częścią stanie się E-Prix w Tokio. Niemal pewne jest przedłużenie umów z tegorocznymi nowościami: Hajderabadem, Kapsztadem, Sao Paulo oraz Portland (na razie 2 ostatnie znajdują się w rozpisce). WEC też nie próżnuje. Podpisano już 5-letni kontrakt ze Spa, a poziom mistrzostw systematycznie wzrasta. Klasę Hypercar rozwija już 7 producentów: Cadillac, Porsche, Vanwall, Toyota, Ferrari, Peugeot oraz Glickenhaus. Za rok dołączy do nich Alpine.

Sumując powyższe, otrzymujemy klarowny wynik równania: więcej pracy dla kierowców, choćby we wspomnianych już symulatorach. I więcej trudności logistycznych. Opcja najprostsza – rezygnacja z przygody w jednej serii – nie powinna chyba być roztrząsana jako pożądana. Pomijając już wywody da Costy, WEC i FE mogą osiągnąć konsensus. Sęk w tym, że polityka cechuje się niezgodnością interesów, a na tej szachownicy niespójne agendy są trzy. Albo zostaną rozwikłane, albo FE i WEC kontynuować będą kłótliwe schadzki: z rozsądku, nie pasji.

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama