Zdegustowanego Rowlanda zastąpił w Dżakarcie Roberto Merhi. Hiszpan spisał się nieźle, choć pustki po etatowym jeźdźcu wypełnić nie mógł; nie z doświadczeniem opierającym się na pracy w symulatorze i jednorazowym teście w Berlinie. Zespół na jego stratach niewiele jednak stracił, wszak od 2. rundy sezonu właściwie zamyka stawkę. Już to częściowo tłumaczy decyzję Brytyjczyka, by pokład opuścić. Czy jednak Rowland nie rozmyślał o niej już wcześniej?
Mahindra: kołyska FE
Z indyjską stajnią popularny Ollie związany był poniekąd już od pierwszych kroków stawianych w Formule E. Tuż po zdobytym w świetnym stylu mistrzostwie Formuły Renault 3.5 w roku 2015 otrzymał od Dilbagha Gilla zaproszenie, by zastąpić kontuzjowanego Nicka Heidfelda. Zaciekawiony, łaknący kolejnych szans, błyskawicznie na ofertę przystał. Tydzień później zjawił się w urugwajskim Punta del Este.
Korzyści z wyjazdu do kurortu przekraczały możność kąpania się w Oceanie Atlantyckim i rozkoszowania napojami w licznych kafeteriach. Brytyjczyk zakwalifikował się dopiero 16. (z 18 zawodników) i finiszował 13. (przedostatni), lecz i tak zaprezentował się godnie. Z pewnością o niebo lepiej aniżeli były mistrz świata F1, Jacques Villeneuve. Kanadyjczyk, rozbiwszy się w czasówce, stracił miejsce w Venturi po niespełna 3 rundach.
30-letni Brytyjczyk wystartował w 64 rundach, zgarnął 1 zwycięstwo, 6 podiów i tyleż pole position. Dwa razy wykręcił najszybsze okrążenie, 67 okrążeń odjechał na czele i zdobył 272 punkty | Fot. Mahindra Racing
Młody Brytyjczyk mógł więc wrócić do Europy całkiem zadowolony i oddać się w pełni startom w F2 (został II wicemistrzem sezonu 2017), a następnie orbitowaniu wokół Renault oraz Williamsa jako ich kierowca rozwojowy i juniorski w królowej sportów motorowych. Elektryczne ściganie zapadło mu jednak w pamięć, i to mimo początkowego sceptycyzmu. – Myślę, że przemówił do mnie poziom kierowców. Oczywiście samochody nie były spektakularne, ale toczyły się niezłe walki, fajnie się to oglądało – wspominał Rowland.
Po trzech latach zaciekawienie to odezwało się ponownie. Brytyjczyk czuł się zmęczony wiecznym czekaniem na okazję w F1, zaangażował się w prowadzenie szkółki kartingowej, acz jednocześnie szukał szans, by swoją profesjonalną karierę wydobyć z marazmu. Wtem zwrócił się doń Francois Sicard, menedżer ekipy Nissan e.dams. Francuzi na gwałt potrzebowali kierowcy po tym, jak okazało się, iż Alexandra Albona w ostatniej chwili zawezwało do siebie Toro Rosso.
Rowland dźwiga Nissana
Taj skompletował program testowy i był przygotowany do startów w FE, toteż Rowland nie miał wiele czasu na naukę. Ledwie zakończył telefoniczną rozmowę z Sicardem, pobiegł na siłownię i nazajutrz wyleciał do Hiszpanii. – Byłem lekko bez formy, nie do końca gotowy, ale potestowałem w ostatni dzień, zrobiłem dobrą robotę i dali mi 3-letni kontrakt. Świetna opcja – relacjonował.
Brytyjczyk (podobnie jak Albon) poszedł za głosem serca. W barwach stajni, wciąż zarządzanej po trosze przez legendarnego Jeana-Paula Driota, odjechał 3 pełne sezony, za każdym razem mając po drugiej stronie garażu Sébastiena Buemiego, byłego mistrza. To właśnie w Nissanie Rowland wyrósł z lekkiej skłonności do sportowego do malkontenctwa młodzika na jednego z bardziej perspektywicznych kierowców.
Punkty w debiucie? Oczywiście. Pole position i podium w pierwszej połowie roku? Naturalnie. Laury te przypisał sobie w Sanyi, gdzie niespodziewanie wykręcił najszybszy czas po kraksie Buemiego. Zwycięzcy tamtej rundy, Jeanowi-Ericowi Vergne’owi zajęło pół wyścigu, nim znalazł sposób na nowicjusza. W kolejnych rundach do fenomenalnego 2. miejsca Brytyjczyk dołożył jeszcze dwa kolejne PP oraz podium w Monako.
Dwa oczka więcej w toku tamtego sezonu i Nissan stanąłby na najniższym stopniu podium w klasyfikacji konstruktorów. Rowland konsekwentnie rósł w siłę – w drugim sezonie skończył rok o punkt za Buemim; w trzecim go zdystansował. Pokonawszy Szwajcara 9-6 w czasówkach, aż do podwójnego weekendu w Londynie miał szanse, by zagrozić czołowej trójce klasyfikacji generalnej.
Miał, gdyby nie objawiła się najgorsza z jego sportowych cech: nadpobudliwość. Walcząc o fotel lidera, zderzył się w Londynie ze Stoffelem Vandoorne’em, w wyniku czego spadł na 18. miejsce. Jednak nawet ta bolesna porażka jego marce nie zaszkodziła. Od początku sezon znajdował się na celowniku kilku ekip i w czerwcu 2021 roku zakończył negocjacje z Nissanem, informując ich, że zamierza ścigać się dla konkurencji.
Rowland rozchwytywany
Tommaso Volpe, dyrektor motorsportowy firmy, musiał uciekać się do tanich PR-owych chwytów, by zatkać usta spekulacjom. – To jest taki czas w sezonie, kiedy każdy się za czymś ogląda. My także. Zastanawiamy się nad tym, co zrobić w perspektywie przyszłego roku, ale nie podejmujemy żadnych decyzji – rzekł. Dyplomatyczne wypowiedzi miały zamaskować fakt, iż Nissan już przygotowywał listę potencjalnych zastępców Brytyjczyka, wliczająca m.in. Daniila Kvyata oraz ww. Albona. Rowland miał wolną rękę w przejściu do Mahindry.
Nawiązaniu partnerstwa towarzyszyła obustronna ekscytacja. U Brytyjczyka z racji na nowe środowisko, u Hindusów – gdyż mieli w swej talii szybkiego z natury talii asa. Jeszcze w roku 2020 przyznawał to nawet Volpe. – Niesamowite, jak szybko dorósł, bo przecież zeszłym sezon był jego inauguracyjnym – mówił. Rowland ujmował to nieco inaczej – mimo okazjonalnych kraks, pokonał największą trudność. Wewnętrzną granicę ostrożności.
– Wiele razy w tym roku zdarzało się, że brakowało mi 2-3 dziesiątych sekundy, bo nie byłem wystarczająco pewny siebie. To kwestia jej budowania. Byłem nieco lekceważony, mówiąc szczerze, ale powoli budowałem moją śmiałość – stwierdzał. W Mahindrze pragnął przełożyć ją na walkę o tytuł. Przedsezonowy sprawdzian rokował pozytywnie: na torze pod Walencją udało mu się wykręcić 187 okrążeń i regularnie bywał w czołowej dziesiątce.
– Testy poszły nieźle, myślę, że wszyscy są dość zadowoleni z progresu, który udało nam się wykonać. Było jasne, że Mahindra, kiedy udało im się wszystko dostroić, była szybka – wygrali wyścig, finiszowali na podium. To zatem kwestia konsystencji i optymalizacji pakietu – puentował Brytyjczyk. W pierwszych wyścigach optymalizacji tej kompletnie nie było widać.
Zawód nr 1
Cóż po 4 punktach w Ad-Dirijji, jeśli w kolejnych 3 rundach Mahindra nie przywiozła ani jednego? Regularna rywalizacja obnażyła wszelkie słabości stajni, zwłaszcza w obszarze hamulców. Alexander Sims, kolega Rowlanda, mówił nawet, że stracił czucie w bolidzie. Intensywnie pracowano tedy nad usprawnieniami, które przyjechały na E-Prix Monako.
Wydawało się, że stajnia wróciła na dobrą drogę. Rowland w tabeli czasów zameldował się 9. Wyścigu jednak nie ukończył, toteż dopiero w Berlinie Hindusi wybili się ponad przeciętność. Najpierw Sims znalazł się w pierwszym rzędzie, a następnie Rowland przedarł się z 10. pola do pierwszej piątki. Byłby pozostał w jej podwojach, lecz zużył zbyt wiele energii.
– To moja wina. Brakuje mi trochę doświadczenia w kwestii pracy z systemami w samochodzie, a podczas jazdy w podciągu aerodynamicznym zużywałem zbyt mało mocy. Potem, kiedy wyprzedziłem [kierowców w peletonie – przyp. red.], zużyłem jej z kolei zbyt wiele – opisywał. Choć więc do ideału nieco zabrakło, lider i tak radował się, iż kierunek pracy obrany przez inżynierów rodzi owoce. Niestety dla siebie, przedwcześnie.
Rowland zawiódł się mocno, gdy kolejne duże punkty (10. miejsce w Marrakeszu trudno za takowe uznać) wywalczył w przedostatniej rundzie roku na ulicach Seulu. Urzeczywistnił to raczej niewytłumaczalny przypadek niesamowitej efektywności pakietu akurat w okolicznościach stolicy kraju. Nic więcej z Mahindry M8Electro nie dało się wyciągnąć. Wyniki nie dorastały do oczekiwań: łącznie 32 punkty (z czego 21 w Korei), meta osiągnięta w ledwie 8 rundach.
Pokonanie Simsa na poczet szczególnych zasług też raczej policzone zostać nie może. Brytyjczyk nie ukrywał, że traci zainteresowanie bolidami, i nie dorastał do młodszego partnera klasą. Z wyprzedzeniem poinformował pracodawców, że zamierza zakończyć przygodę z FE. Dla Rowlanda oznaczało to nowe wyzwanie – za partnera otrzymał przybywającego z misją transformowania zespołu weterana Lucasa di Grassiego.
Rowland przygnębiony
Maszyna M9Electro miała uczynić z Mahindry potentata, lecz takiego przypominała tylko w Meksyku. Brazylijczyk wszedł w sezon wyśmienicie. Z miejsca zdobył statuetkę za pole position i przeciął linię finiszu na podium. Ale, jak mówi nieśmiertelny aforyzm, jedna jaskółka (nawet brazylijsko-meksykańsko-indyjska) wiosny nie czyni.
Minęło kolejne 10 wyścigów (stan na 6.06.2023) i di Grassi nie zdobył ani punktu – to jego najdłuższą seria bez oczka od początku kariery w FE (a wystartował w 108 rundach). Rowland zdołał dołożyć ich 9, ale tylko w dwóch okazjach, z czego jedna nastąpiła w Hajderabadzie. Zdobycie 6. miejsca przypisywał z uśmiechem indyjskiej magii.
– Mówiąc szczerze, pierwsze 3 wyścigi były dla mnie ekstremalnie trudne. Niewiele byłem w stanie wyczuć w kwestii funkcjonowania samochodu, nasze zarządzanie energią też nie było szczególnie dobre, więc dzisiaj było po prostu niewiarygodnie – mówił. Jego tempo było tak fantastyczne, że zaatakował nawet Buemiego po zewnętrznej stronie szykany. – Wiedziałem, że to błąd, ale pomyślałem, że muszę spróbować, trzeba było powalczyć – dodawał.
Ponownie miał więc podstawy ku refleksjom o przełomie…i ponownie się przeliczył. Do E-Prix w Kapsztadzie nie wystartował przez awarię zawieszenia. Nieco później w Monako wręcz gryzł tor, aby stworzyć iluzoryczne szanse na punkty, ale jego misja skazana była na porażkę. Krzywdą dodaną do zniewagi była kraksa w szykanie portowej z Edoardo Mortarą. W jej wyniku Brytyjczyk obił sobie dłoń i musiał zawitać do szpitala.
13th 🔼 6th in Monaco! 😍
What a fantastic opening couple of laps for @oliverrowland1! #MonacoEPrix pic.twitter.com/sX2rJ0ldWj
— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) May 6, 2023
Kontuzja ta nie była czynnikiem decydującym w podjęciu decyzji o opuszczeniu reszty sezonu; jej wyjaśnienie jest prozaiczne. Rowland z opóźnieniem, ale dostrzegł, iż Mahindra ma braki zbyt widoczne, by marzyć o walce o zwycięstwa w najbliższej przyszłości. Hindusi od lat cierpią bowiem na brak stabilizacji.
Mahindra w rozkroku
Współpraca z Carlinem, Camposem, QEV Technologies to czasy zamierzchłe; nie tak dawno jednak, pod koniec zeszłego roku, ze stajni odszedł Dilbagh Gill, wieloletni szef. Po dwóch miesiącach poszukiwań zastąpił go Frederic Bertrand, prominentna persona w elektrycznej dywizji FIA. Już sama ta przeszłość utrudniła mu działanie, nie wspominając o tym, co zastał w fabryce.
Zlokalizowana w Banbury siedziba wyposażona była nieźle, acz brakowało jej zasobów ludzkich, a wśród tych już obecnych morale upadło. – Ograniczają nas możliwości ludzkie. Mam 10 obszarów, co do których wiem, że możemy je ulepszyć, ale to skomplikowane sprawy, wymagające mnóstwa pracy – opowiadał Lucas di Grassi. Bertrand zrozumiał zatem, że rekonstrukcji dokonać musi od podstaw – odbył więc kilka podróży do Indii, by zamienić słowo z szefostwem potężnej firmy.
Na niekorzyść Hindusów działa fakt, iż w jednostce napędowej zmienić można tylko oprogramowanie. Hardware objęty jest homologacją trwającą do końca przyszłego sezonu | Fot. Mahindra Racing
Działalność motorsportowa to bowiem ledwie ułamek aktywności motoryzacyjnej kompanii. – To, co interesujące, to możliwość podjęcia dyskusji z wieloma osobami w firmie i próba wyjaśnienia im, co oznacza bycie częścią mistrzostw świata pokroju FE. Chodzi o próbę zbudowania <<zrozumienia>> – tłumaczył Francuz, któremu udało się wydobyć dodatkowe fundusze. I prawdopodobnie przekonać władze, że ekipa wymaga zarówno elastyczności, jak i wsparcia. I że dwa te pierwiastki wcale się nie wykluczają.
Postępująca ewolucja ma więc odbywać się za pomocą zarządu, a jest co naprawiać. Hindusi wielce ucierpieli na braku baterii typu RESS, których przez kilka miesięcy nie dostarczano. Spowodowało to kolejne opóźnienia w kwestii rozwoju oprogramowania jednostki napędowej. Mahindra dysponuje bodaj najsłabszym układem napędowym.
Di Grassi uważa nawet, że najlepsze rozwiązania w tym zakresie miewał za czasów Audi, jeszcze w sezonie 2020/2021. – Mercedes [dostawca jednostki dla Venturi – przyp. red.] miał gorsze oprogramowanie niż Audi, znacznie gorsze. Wszystko działało mechanicznie, byłem tym zaskoczony. Dla Mercedesa najważniejszy był hardware, kontrolki – wyjaśniał były mistrz.
Test wstępny
W przeciwieństwie do Rowlanda kierowca z Kraju Kawy obdarzony jest niezachwianą siłą woli – dopóki będzie czuł, że może zespołowi pomóc, kariery nie zakończy. Przyznał jednak, że skalę różnic między Mahindrą a czołowymi ekipami zlekceważył. – Po raz pierwszy w trakcie mojej kariery w FE wiem, że w normalnych okolicznościach, jeśli zrobię dobrą robotę i każdy zrobi dobrą robotę, będę najwyżej 9. To trudne, ale kiedy podpisywałem umowę z ekipą wiedziałem, że będę musiał rozwinąć ten samochód – dodawał.
Fot. Mahindra Racing
Wedle jego przemyśleń wynika to z niewielkiego ogólnego doświadczenia firmy w sportach motorowych – FE jest jedyną serią o takim zasięgu, do której Mahindra się włączyła. Bertrand jego zdanie podziela. – Jeśli spojrzysz na Porsche, Nissana, Jaguara, DS ze Stellantisem – oni pracują z mocnymi partnerami. To są firmy, które są mocne nie tylko w FE, ale również w innych kategoriach, i to od dekad – konstatował szef.
Wniosek? Należy zespół budować – tak, by Mahindra dorosła do innych ekip poziomem zasobów, ale też mentalnością. E-Prix Meksyku, ujmując to slangiem Bertranda, było drzewem przed całym lasem. Ten las trzeba albo uporządkować, albo wykarczować. A sezon 9? – Traktujemy go mniej lub bardziej jako test – mówi Francuz. Prawdziwą ewaluację jego pracy będzie można przeprowadzić u progu Gen4 – za niespełna dwa lata. A Rowland? Przypomina się rok 2018 – zapewne poszuka zatrudnienia w innych stajniach, choć wobec nieprzekonujących wyników może być o nie bardzo trudno.
