Druga połowa roku 2013 i początek roku 2014 to z dzisiejszej perspektywy czasy co najmniej zamierzchłe, lecz dla kluczowych pracowników FE niezmiennie wyjątkowe. Na przełom dwóch sezonów przypadła kulminacja prac techniczno-organizacyjnych, a ponieważ ilość zadań rosła w tempie wykładniczym, działanie partyzanckie z ulokowanych w Londynie biur przestało być opłacalne.
Obopólna korzyść
Zbliżał się czas dostarczenia produkowanych przez Sparka samochodów, a do ich zmagazynowania niezbędna była centrala testowa. Tę zdecydowano się umieścić tuż jednego z już istniejących torów wyścigowych. Alejandro Agag rozważał zaproponowanie współpracy kilku poważnym graczom: hiszpańskiemu Circuit de Barcelona-Catalunya, francuskiemu Magny-Cours czy brytyjskiemu Silverstone.
Finalnie z żadnym z nich umowy nie podpisał; na stole pojawiła się bowiem opcja ze strony położonego w hrabstwie Leicestershire obiektu Donington Park. Włodarze legendarnego toru, przeżywszy kilka chudych lat, szukali opcji na powrót na mapę ścigania w glorii i chwale. Dyrektor zarządzający toru, Christopher Tate, przedstawił się Agagowi podczas corocznego spotkania Motorsport Industry Association.
W lipcu 2013 roku grzeczności tam wymienione przekształciły się w poważne rozmowy, gdy Brytyjczyk i Hiszpan spotkali się w Pałacu Westminsterskim na zakrapianym szampanem spotkaniu. Pół roku później na Donington ruszyły prace. Budynek o powierzchni 4100 metrów kwadratowych powstał w czasie czterech miesięcy i, zgodnie z naczelnym pryncypium, stawiał na skuteczność.
Legendarny obiekt, goszczący w sezonie 1993 Formułę 1, dzięki FE powrócił do chwały. Dziś najważniejsze brytyjskie serie wyścigowe nie mogą się bez niego obyć | Fot. Donington Park / Twitter
– Pomysł był prosty, nastawiony na efektywność. [Centrum – przyp. red.] miało zapewnić bazę dla zespołów, tak by mogły wyprowadzić samochody na tor przy minimalnym wysiłku – opowiadał Tate. Pomysł spotkał się z owacyjnym przyjęciem okolicznych mieszkańców, ciekawych możliwości bezpośredniego obserwowania zupełnie nowej serii wyścigowej tuż za oknem.
– Pamiętam, że lokalni mieszkańcy zawsze z uznaniem wypowiadali się o profesjonalnej prezencji nowego budynku FE, a to znaczyło dla nas wiele. Cała konstrukcja powstała w wyniku kolosalnej pracy, a bez Carlosa Nuñesa nigdy by nie została zakończona. Jego doświadczenie, sumienność i wysiłek były absolutnie kluczowe – dodał Tate.
Specjalista ze świata motocykli w FE
Ów Nuñes nie działał w Wielkiej Brytanii na zasadzie wolontariatu – jako oficer ds. operacyjnych reprezentował Formula E Holdings. Od podszewki znający Formułę, wykorzystywał doświadczenie z Marcha, Benettona, Renault oraz HRT i dbał o koordynację najistotniejszych inwestycji. Agag włączył go w budowę mistrzostw wespół z Enrique Buenaventurą, niegdyś podwładnym Nuñesa.
As part of his electric road trip to @COP26, @SaundersCB took a visit to Donington Park to see the archive of classic Formula E cars – a dream for any Formula E fan! 😍
Watch this and his catch up with @AlexanderSims at the @MahindraRacing HQ here 👇
— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) November 5, 2021
Kompetencje Nuñesa przydały się zwłaszcza, gdy przyszedł czas na ustalanie kształtu kalendarza pierwszego sezonu. Pomysł organizowania zawodów w centrach miast naturalnie nie wyszedł od niego; jego autorem był Jean Todt. – Pamiętam, że miałem z Alejandro kilka trudnych dyskusji, bo oczywiście dla promotora byłoby łatwiejsze i tańsze zorganizować zawody na normalnych obiektach – wspominał były prezes FIA.
Dostosowywanie przestrzeni miejskich pociągało za sobą multum trudności. Zgody lokalnych władz, pieniądze na budowę zabezpieczeń, wytyczenie samej nitki toru, instalacja sprzętu, budynków operacyjnych – tego zadania Agag oraz Alberto Longo nie mogli podjąć się zupełnie sami. Trzeba było fachowca, toteż nowym człowiekiem na pokładzie FEH został Manolo Ortiz-Tallo.
Hiszpan w swej bogatej karierze wyprowadził już na prostą jedną serię. To między innymi dzięki reprezentowanej przez niego firmie Dorna Sports MotoGP przepoczwarzyło się z lokalnych zawodów w globalne mistrzostwa. W latach 80-tych i 90-tych Ortiz-Tallo budował fundamenty jej logistyki, a do FE trafił poprzez ówczesnego dyrektora zarządzającego czempionatu.
– Zostałem przedstawiony Alejandro [Agagowi – przyp. red.] przez Carmelo Ezpetetę. Carmelo powiedział mi: <<ten człowiek chce ścigać się elektrycznymi bolidami w centrach miast, co się nie wydarzy, ale porozmawiaj z nim i tak, i dowiedz się, co ma do powiedzenia>> – relacjonował Ortiz-Tallo. Jego autorytet służył też Agagowi jako as w rękawie w dysputach z FIA a propos kontraktu promotora.
FE w szaleństwie negocjacji
Nad przypieczętowaniem umów rutynowany ekspert pracował w pocie czoła, mierząc się z czasem oraz (czasem irracjonalnymi) oczekiwaniami głównego działacza FEH. – Ilość roboty w tych pierwszych dniach była szalona, mnóstwo czasu spędziłem na podróżach. Pamiętam, że Alejandro powiedział mi: <<Manolo, chciałbym mieć wyścig w Nowym Jorku>>, a ja stwierdziłem: <<ten gość jest stuknięty. To się nigdy nie wydarzy, bo w historii tego miasta nigdy nie było żadnego wyścigu żadnej kategorii>> – opisywał Hiszpan.
Manhattan i okolice istotnie do prowizorycznego kalendarza nie trafiły. Upadły też koncepcje ścigania się w Rio de Janeiro, Bangkoku oraz Rzymie. Miast nich do opublikowanego 12 kwietnia 2014 roku terminarza zakwalifikowano m.in. malezyjską Putrajayę (przedmieścia Kuala Lumpur), urugwajski kurort Punta de Este czy argentyńską metropolię Buenos Aires. Amerykańską lukę wypełnić miało Los Angeles.
O Starym Kontynencie też nie zapomniano, powierzając mu końcówkę sezonu. Po wizycie w Monako kierowcy udali się do Berlina, Moskwy (rosyjski gigant dołączył po starcie rozgrywek) oraz Londynu. Stolica Zjednoczonego Królestwa interesowała Agaga najbardziej, to w niej bowiem się wychowywał. Znów wysunięto kilka konceptów: arena ExCel (tam, gdzie dziś), Hyde Park, nawet stadion Wembley, ale ostatecznie stanęło Battersea Park. Agag jako dziecko grał w nim w piłkę.
Kalendarz, w połączeniu z formatem zawodów, wytyczył dość klarowny plan działania; pozostało zgromadzić ekipy. Jako pierwszy procedurę aplikacyjną przeszedł Lord Paul Drayson, jednak Brytyjczyk wycofał się z gry na kilka tygodni przed E-Prix Pekinu. Nie zgadzał się z kierunkiem, w jakim podążała seria.
Jego skład przejął Jarno Trulli. Doświadczony Włoch wcześniej z czystej ciekawości testował bolid FE, teraz postanowił wejść doń na pełnych prawach. Podpisał tedy umowy o współpracy z inżynierami Super Novy (ekipy juniorskiej) oraz z samym Draysonem. Firma lorda została jego głównym partnerem technologicznym.
10, nie 12
– Jestem zachwycony, iż mogę pracować z zespołem światowej klasy profesjonalistów, dowodzonym przez Jarno. Jestem pewien, że kombinacja wiedzy Trulli GP oraz technologii Drayson EV okaże się zwycięska już na starcie. Naszą ambicją jest dostarczyć wszystkim zespołom urządzenia do bezprzewodowego ładowania. Cieszę się niezwykle, że Trulli GP jest pierwszą ekipą, która zaadaptuje to ekscytujące rozwiązanie – opowiadał Drayson.
Zaraz po Włochu na listę wpisało się China Racing, prowadzone przez chińskich pionierów motorsportu, Stevena Lu oraz Yu Liu. Zaraz potem dołączyli gigant medialny Jay Penske i Nigel Beresford (Dragon Racing), a poziom prestiżu wydatnie wywindowało nazwisko wielokrotnych mistrzów. Michael Andretti wprowadził swą stajnię do elektrycznej serii wespół z Rogerem Griffithsem (dziś szefem zespołu) i grupą byłych inżynierów F1.
Za nimi do gry weszło Renault (z Alainem Prostem jako udziałowcem), Amlin Aguri (założone przez Aguriego Suzukiego), ABT (przynosząc Audi Sport) oraz współpracująca z Carlinem Mahindra. Pozostały dwa miejsca: Agag, choć w konstytucji FE przewidział miejsce na 12 ekip, nie chciał nadwyrężać możliwości organizacyjnych całej serii.
Jedno z nich zajął szermujący szelmowskim uśmiechem Richard Branson; drugie – Leonardo di Caprio. Wybitny aktor również uległ urokowi Agaga, który widać do perfekcji opanował umiejętność przekonywania swych partnerów nad kieliszkiem wódki. Po spotkaniu w restauracji w Rockefeller Park w Nowym Jorku, di Caprio nie mógł się już wycofać.
Niestrudzony bojownik przeciw ociepleniu klimatu został współzałożycielem Venturi. – Przyszłość naszej planety zależy od naszych umiejętności w kwestii wykorzystania efektywnych paliwowo, bezemisyjnych pojazdów. Venturi Grand Prix wykazało się ogromną zapobiegliwością w aspekcie tworzenia przyjaznego dla środowiska zespołu wyścigowego i cieszę się, że jestem jego częścią – mówił pozbawiony doświadczenia w wyścigach aktor.
FE? „Katastrofa”
Z ekipami gotowymi do działania, FE mogła przystąpić do próby generalnej – testów zbiorowych w nowych samochodach. Naturalnie, i na tym gruncie nie rzucano się na głęboką wodę. Zanim na Donington Park stawiła się szeroka stawka, Spark SRT_01E kręcił kółka w środkowej Francji, na uwielbianym przez ART Grand Prix (a inżynierowie z tej stajni wspierali wszak serię) torze La Ferte Gaucher.
13 listopada 2013 roku, w okolicach godz. 10:13 Lucas di Grassi ruszył na pierwsze 40 okrążeń, by sprawdzić niezawodność komponentów. Za jego przykładem poszli następnie m.in. Nyck de Vries, Adrien Tambay czy Ho-Pin Tung. Międzynarodowe towarzystwo w trakcie kolejnych miesięcy sprawdzało działanie pakietu również na hiszpańskich ziemiach w Monteblanco, Calafacie czy Ascari.
Konkluzja była jednoznaczna – mimo problemów, test grupowy mógł się odbyć. Na początku wakacji przedstawiciele wszystkich ekip gremialnie zjechali na poligon testowy na Donington, by wziąć udział w planowanych na 3-4 i 9-10 lipca sesjach. Ich przebieg z zaciekawieniem obserwowało kilkanaście tysięcy kibiców, którzy zalewali boksy w chwilach, gdy padok stał otworem. Same jazdy nie poszły po myśli wszystkich obecnych.
Głośno narzekał na nie António Félix da Costa, jedno z legendarnych nazwisk serii. Portugalczyka ściągnęła stajnia Aguri, kompletnie do gry nieprzygotowana. – Pojawiłem się na Donington Park, a tam na podłodze leżą dwa klucze, radio nie działa, ogólnie chaos. Testowałem maszynę razem z innym kierowcą [Kevinem Korjusem – przyp. red.] i byłem od niego szybszy, ale nienawidziłem tych jazd, bo zespół był katastrofą, a samochód trudno się prowadził – deklarował były junior Red Bulla.
Dla da Costy, przyzwyczajonego do perfekcjonizmu rodem z DTM, taki widok stanowił wystarczający powód, by zrezygnować z przygody. – Zadzwoniłem do Tiago [Monteiro, menedżera – przyp. red.] i powiedziałem: <<wypisz mnie z tej umowy>> – wspominał. Drastyczny krok w ostatniej chwili wyperswadował mu Jens Marquardt, twórca dominacji BMW w niemieckim czempionacie.
Wszystkie ręce na pokład
Da Costa posłusznie zameldował się więc we wrześniu w stolicy Chin na inaugurację mistrzostw. Marzenie Agaga nabrało ostatecznego kształtu, aczkolwiek wytyczona wokół słynnego ptasiego gniazda (olimpijskiego stadionu w Pekinie) arena przedstawiała sobą obraz daleki od ideału. Alberto Longo podsumowuje to jednym zdaniem: prawie zaczynam się trząść już na samą myśl o tym, bo presja była ogromna.
Hiszpan nie mógłby ująć tego lepiej. Wyścig odbywał się zaledwie 8 tygodni po zakończeniu ostatnich grupowych testów, w trakcie których incydenty pokroju zderzenia bolidów w alei serwisowej nie należały do kuriozalnych wyjątków. Przeświadczeni o możliwych kłopotach, dygnitarze FEH przyjechali do Chin już na miesiąc przed zawodami.
Nelson Piquet Jr. nie miał nic przeciwko przeniesieniu E-Prix z Los Angeles do Long Beach. Brazylijczyk bez trudu triumfował | Fot. EV Performance
Słusznie. W budowę toru zaangażowano rozliczne firmy, przez co nikt dokładnie nie wiedział, kto całym projektem zarządza. Na dobę przed sesjami treningowymi obiekt wciąż nie był gotowy; co gorsza, przełożenie rundy nie wchodziło w rachubę. Nieprzypadkowo, w Pekinie debatowała wówczas Światowa Rada Sportów Motorowych i setka oficjeli FIA bacznie obserwowała debiut FE.
– Pamiętam noc przed wyścigiem, kiedy mieliśmy zrobić piątkowy test. Zrobiliśmy go, ale bez niektórych barierek, bo nie mieliśmy czasu, żeby część płotków poprawnie zmontować […]. Dosłownie 7 godzin przed pierwszą sesją treningową ja, Alejandro, wszyscy podnosiliśmy płoty i montowaliśmy je na betonowych murach – opowiadał Longo. Pomocą służył Steven Lu – do 3 rano niestrudzenie rozkładający metalowe bariery.
Fakt, iż FE ruszyła zgodnie z planem rozpatrywać trzeba w kategoriach cudu. Agag postrzegał to podobnie – gdy zawody już ruszyły, w mieszaninie wycieńczenia i ekstazy, przez kilka minut niczym opętany krzyczał ze szczęścia. Niebawem, wraz z Longo, miał podskakiwać jeszcze wyżej. Wyścig był bowiem relatywnie nudny…aż do ostatniego okrążenia.
FE na afiszach
Nick Heidfeld do końca nie dawał za wygraną Nico Prostowi, a Francuz bronił się ostatkiem sił. Na ostatniej prostej przed finalnym, lewym zakrętem, z energią na wyczerpaniu, nieco zwolnił, pozwalając Niemcowi błyskawicznie doskoczyć. Manewr Heidfelda lider wyścigu dostrzegł jednak zbyt późno, gdy więc usiłował zagrodzić rywalowi drogę, uderzył w bolid Venturi Rozpędzona maszyna odbiła się od krawężnika i wyleciała w powietrze, lądując po piruecie na poboczu toru.
Longo skamieniał, nie tylko z powodu ogromnego kontrastu z dotychczasowymi, niespecjalnie imponującymi wydarzeniami, potęgowanymi średnią jakością przekazu. – Wiedziałem, że jeśli coś mu się stało [Heidfeldowi – przyp. red.], to wszystko jest skończone, nie ma czego zbierać. Kąt uderzenia, brak HALO – kraksa nie rokowała pozytywnie, ale po 45 sekundach, asekurowany przez porządkowych, Niemiec wydobył się z wraku i natychmiast podbiegł do Prosta.
– Wielu ludzi spodziewało się, że go uderzę. Gdybym sądził, że naprawdę zrobił to celowo, może bym tak postąpił, ale znałem Nico. Kiedy spojrzałem mu w oczy, zobaczyłem, że jest zszokowany całą sprawą, choć może nie aż tak, jak ja byłem – relacjonował Heidfeld. Sprawa rozeszła się po kościach, Longo odetchnął – seria uniknęła tragicznego faux pas. Przeciwnie – zyskała rozgłos.
– Kiedy zobaczyłem, że Nick wstaje i zaczyna lekką bitwę słowną z Nico, powiedziałem: <<Chłopaki, mieliśmy dziś wielkie szczęście>>. Nie tylko dlatego, że facet był żywy i zdrowy; ta potężna kraksa wrzuciła nas na nagłówki na całym świecie. Myślę, że Formuła E jest tym, czym jest, właśnie przez ten wypadek. Gdyby nie on, nie rozwinęlibyśmy się tak szybko – mówił kuzyn Agaga.
Spektakl wypadł pozytywnie; Jean Todt mógł z dumą bić brawo swemu dziecku (tak zawsze odnosił się do FE). Nie przeszkodziło mu to wystosować dwustronicowej listy spraw, które przy organizacji kolejnych wyścigów trzeba było poprawić. Zrezygnowano m.in. z okrążenia formującego – trwające 7 minut z racji na oszczędzanie mocy nie odpowiadało wizji elektryzującego, dynamicznego czempionatu.
Bankructwo dla rozwoju?
W Putrajayi zastąpiono je imitacją startu, którą widujemy do dziś. FEH miało jednak poważniejsze zmartwienia – finanse były na wyczerpaniu, za E-Prix w Malezji zapłacił właściwie tamtejszy promotor. W małym urugwajskim kurorcie, Punta del Este, takiego pomocnika zabrakło. Reakcja głównego inwestora, Enrique Bañuelosa? Wyrzucenie Agaga.
Hiszpan pogonił drugiego Hiszpana tuż po niedzielnych zawodach, ale Agag ani myślał się poddać. Nim zebrał się zarząd mistrzostw, odbył z Bañuelosem spotkanie sam na sam. W trakcie weekendu pojawiły się bowiem dwie oferty wniesienia kapitału, ale inwestor nie zamierzał oddawać władzy. Założyciel walczył o byt niczym lew.
Mimo iż na stanowisku nie było go jedynie kilka dni, Agag musiał opuścić swe biuro w londyńskim Hammersmith, gdzie mieściła się centrala Formula E Operations | Fot. ABB FIA Formula E World Championship / Twitter
– Było wiele osób, które chciało nas wspomóc, ale Enrique nie chciał ich wpuścić, bo straciłby kontrolę [nad mistrzostwami – przyp. red.] […]. Powiedziałem mu: <<Słuchaj, możesz mnie zwolnić, masz teraz więcej niż 54% udziałów>>. Oczywiście to zrobił. <<Ale jeśli mnie zwolnisz, a ja pójdę do padoku i powiem, że już mnie tu nie ma, to możesz się spodziewać, że połowa ekip albo wszystkie odejdą, sponsorzy też odejdą>> – wspominał Agag.
Bañuelos skapitulował. Agag po kilku dniach powrócił na stanowisko, a życiodajne fundusze zaraz po marcowym E-Prix Miami zapewniło Liberty Global. Przyszłość została zabezpieczona – Longo i współpracownicy mogli skupić się na umacnianiu relacji z kluczowymi sponsorami, np. obecnym od początku bankiem Julius Bär ze Szwajcarii. A Agag udowodnił niedowiarkom, że idealizm popłaca, o ile poparty jest pasją i determinacją.
– Było wiele osób, które nie wierzyły, że to może się zdarzyć, pośród nich Bernie Ecclestone. Kiedy teraz mam z nim lunch, mówi: <<Brawa dla ciebie, nigdy nie sądziłem, że to może dojść do skutku>> – opowiadał Hiszpan. I choćby nawet motorsport kiedyś zniknął z powierzchni planety, dziedzictwo Agaga pozostanie w pamięci już na zawsze. A do tego czasu: Viva la Fórmula E!
