Connect with us

Czego szukasz?

Formuła E

Potęga wizji – jak narodziła się Formuła E, cz. 1

O unikalności FE nie trzeba nikogo przekonywać – w równym stopniu co status wyjątkowych mistrzostw elektrycznych bolidów wyróżnia ją podejście działaczy, które zaowocowało startem czempionatu we wrześniu 2014 roku. Jean Todt, Alejandro Agag, Alberto Longo – na ich drodze pojawiło się tyle przeszkód, że tylko niezachwiana determinacja mogła pomóc w realizacji marzenia. I tak często wyśmiewany idealizm, czasem naiwny, w przypadku FE okazał się jedyną słuszną drogą.

Formula E Gen1
Fot. Twitter

E-Prix Pekinu we wrześniu 2014 roku napisało pierwszy akapit do nowego rozdziału światowego motorsportu. 20 elektrycznych bolidów – tak cichych, że nawet ptaki nie schodziły im z drogi (bo nie były głośniejszej niż odkurzacze) – ruszyło do rywalizacji, co do której istoty wielu miało ogromne wątpliwości. I wielu ma je do dziś, bo choć FE rozrosła się do miana jednej z najważniejszych serii wyścigowych świata, do poziomu F1 długo nie dobije.

O ile uda jej się to kiedykolwiek, co niektórzy optymiści wieszczyli już w stolicy Chin. Królowa, w ogniu odbijającego się czkawką przejścia z silników V8 na hybrydowe V6, borykała się wszak z wieloma problemami, ale szybko powróciła na tron, gdy tymczasem FE stanęła na krawędzi upadku.

Już samo postawienie na nogi tak ogromnego marzenia wiązało się z koszmarnymi perturbacjami, wielomiesięcznymi inwestycjami i dziesiątkami (lub setkami) zarwanych nocy, nie tylko w budynku służącym za siedzibę serii. FIA podchodziła do planu zbyt poważnie, by pozwolić na jakiekolwiek niedociągnięcia, ale tych i tak nie udało się uniknąć. Oto pierwsza część genezy jedynych na świecie elektrycznych wyścigów bolidów jednomiejscowych.

Rozmówki nad Sekwaną

Zalążków tej historii szukać należy nie w notatkach najpotężniejszego z dygnitarzy FE, lecz w kampanii wyborczej w FIA. Potężny skandal obyczajowy z udziałem Maxa Mosleya zmusił Brytyjczyka do porzucenia planów ubiegania się o reelekcję i abdykacji w roku 2009, pozostawiając najistotniejsze stanowisko globalnego motorsportu puste. Jednym z czołowych kandydatów do jego zajęcia od początku był Jean Todt.

Francuz, legenda rajdów, architekt potęgi Peugeota w WRC oraz Ferrari w F1, szukał poparcia dla swej sprawy na Półwyspie Iberyjskim. Tu na scenę wkracza Alejandro Agag, ceniony biznesmen z szerokimi kontaktami, który stał się dobrowolnym orędownikiem Jeana Todta. – Byliśmy ze sobą blisko jeszcze za czasów Ferrari. Spotkaliśmy się z powodu umowy między Scuderią a Santanderem, pomagałem przy jej zawarciu – opowiadał Hiszpan.

Jean Todt Alejandro Agag

Agag wielokrotnie wspominał, że to dzięki inwencji, reputacji i wiarygodności Todta FE mogła powstać | Fot. Jean Todt / Twitter

Już wtedy przez głowę aspirującego do prezydentury działacza przewijał się koncept wykorzystania nowoczesnych źródeł napędu i stopniowego odchodzenia od paliw kopalnych. Gdy już elekcje wygrał, plan ten zaczął wcielać w życie. Centralnym jego punktem było spotkanie z wysokim przedstawicielem Unii Europejskiej, Antoniem Tajanim.

Włoski polityk (niegdysiejszy rzecznik prasowy Silvia Berluscionego w okresie jego premierostwa) piastował godność wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej. Todt nie znał go osobiście – znów zaangażował więc Agaga, by ten zaproponował nieoficjalne spotkanie, na którym nowy prezydent chciał rozpytać prominenta z UE o możliwości związane z nowymi technologami w przemyśle motoryzacyjnym. To miała być zwyczajna rozmowa w gronie trzech wpływowych znajomych, pozbawiona konkretnej agendy.

ZOBACZ TAKŻE
Francuski duet - kulisy nowego wcielenia Nissana w Formule E

W kuluarach niewielkiej restauracji La Stresa, położonej tuż obok paryskich Pól Elizejskich, Tajani rozprawiał o priorytetach Wspólnoty. – Wytłumaczył, że UE zamierza wprowadzić redukcję w emisji CO2. Właściwie to powiedział: <<Słuchajcie, idziemy w elektryczne napędy, bo przemysł samochodowy musi w nie pójść>>. A potem Jean stwierdził: <<Chcemy stworzyć elektryczne mistrzostwa>> – wyjaśniał Agag.

Wielki triumwirat

Todt przyznawał później, że, choć pomysł kiełkował mu w głowie już wcześniej, to właśnie myślący perspektywicznie (i świadomy sportowych korzeni interlokutorów) Włoch przekonał go do realizacji ambitnej misji. Ziarno zostało zasiane, choć sekundujący Francuzowi Agag początkowo traktował je dość beztrosko. – Odparłem: <<Ja się tym zajmę, ja zostanę promotorem>>. To było prawie jak dowcip!

Dowcip, którego bazowe pryncypia spisano jednak w pośpiechu na serwetce, którą później przejęli właściciele restauracji. Oprawiona w ramkę, do dziś wisi na ścianie lokalu, dla potwierdzenia epokowego dla motorsportu zdarzenia. Poza podpisami i kilkoma lakonicznymi stwierdzeniami uwagę przykuwa na niej uśmiechnięta buźka – narysowana ręką Agaga.

O jego dość żartobliwym podejściu do sprawy dobrze świadczy też fakt, iż przez kolejne kilka miesięcy nie poczyniono w kontekście jej realizacji żadnych postępów. A przynajmniej tak mu się wydawało, gdy w marcu 2012 roku spotykał się z współpracownikiem Tajaniego. Od niego to dowiedział się, że Todt nie próżnował, a schemat mistrzostw jest niemal gotowy.

– W tamtej chwili byłem nieco znudzony moim zespołem w GP2, więc powiedziałem sobie: <<Dobra, zadzwonię do Jeana>>. On rzekł: <<Jesteśmy w zaawansowanej fazie, prawie wybraliśmy promotora>>. Ale ja wiedziałem, że sprawa z promotorem nie była jeszcze załatwiona – tłumaczył potem biznesmen. Intuicja go nie myliła. Po spotkaniu z niedoszłymi kontrahentami z Abu Zabi wyszło na jaw, że do kooperacji nie dojdzie. Zbyt wiele pracy, zbyt mało środków – brzmiało uzasadnienie.

Hiszpan zakasał rękawy. – To była szansa dla mnie. Zadzwoniłem do FIA ponownie i powiedziałem: <<Nie macie promotora, więc ja to zrobię>>. Todt był oporny. Musiałem położyć na stół gwarancję bankową na kwotę 10 milionów euro, a jeśli by mi się nie udało, oni by ją zatrzymali – dodawał. Francuz nie chciał pozostawiać niczego przypadkowi, ergo Agag musiał szybko znaleźć inwestorów.

FE Rodem z Iberii

Proces perswazyjnych biznesowych spotkań ruszył na dobre; jako pierwszy na Formułę E skusił się Enrique Bañuelos, gigant na rynku nieruchomości. W roku 2013 uplasował się na 1342. miejscu wśród najbogatszych ludzi globu (wedle Forbesa), z majątkiem przekraczającym miliard dolarów. FIA jego angaż doceniła, ale Todt stawiał kolejne warunki.

Rzekł: <<Słuchajcie, to nie moja decyzja, ja nie wydaję mistrzostw tą drogą. To musi przejść przez Senat [FIA – przyp. red.], Światową Komisję Sportów Motorowych, FIA, departament prawny>> – wspominał Agag. Nadzorcą projektu został Daniel Clermont, główny oficer ds. administracji w federacji. Przez ponad dwa miesiące on i Hiszpan negocjowali kształt kontraktu przekazującego prawa do serii w ręce właściciela banku Addax.

ZOBACZ TAKŻE
Potencjał przepadł. Felipe Massa i jego perypetie z Formułą E

Agag dostał sześć miesięcy na zdobycie listów intencyjnych od miast zainteresowanych goszczeniem wyścigów. Ponadto, zobligował się przygotować 5 milionów euro na konstrukcję samochodów dla ekip i kolejny milion jako dodatkowe zabezpieczenie dla FIA. Kontrakt sygnowano w siedzibie federacji w Paryżu z udziałem kolejnego triumwiratu – obok Todta i Agaga zasiadł tym razem wspomniany Bañuelos.

Projekt nabierał kształtu – w niemałym stopniu dzięki pomocy innego Hiszpana, Alberta Longa, prywatnie kuzyna Agaga. Obdarzonego równie imponującą żyłką do interesów młodszego działacza desygnowano do opracowania wstępnych planów biznesowych i analiz gospodarczych. Pomocą w tym aspekcie służyła znana na całym świecie agencja konsultingowa McKinsey&Company. Jej dyrektor zarządzający, Alejandro Beltran, pokochał projekt od razu.

Do wakacji roku 2012 wszystkie zadania z listy FIA udało się zrealizować. Federacja z dumą przyznała prawa komercyjne do czempionatu międzynarodowemu konsorcjum. Nowo narodzony podmiot nazwany Formula E Holdings przeszedł proces rejestracyjny w Hong Kongu, a Bañuelos wpompował w niego 25 milionów euro na start. Na pozycję CEO mianowano naturalnie Agaga.

Z pomocą F1

FEH działała szybko, albowiem stał przed nią drugi, znacznie ważniejszy etap budowy czempionatu – konstrukcja samochodu. Początkowo skupiano się na testach, dlatego w struktury organizacji włączono dwóch inżynierów firmy Electric Formula, Erica Barbarouxa oraz Pierre’a Goselina. Francuzi dysponowali prototypowym elektrycznym bolidem nazwanym Formulec EP01.

Zbudowali go w roku 2010, korzystając z pomocy m.in. Brawn GP, w którego tunelu aerodynamicznym w Brackley odbywały się testy modelu o wielkości 40% pełnowymiarowego samochodu. Już gotową maszynę latem tego samego roku testował na Magny-Cours śp. Jules Bianchi. I to właśnie ona stała się pierwszym publicznym symptomem nadchodzącej rewolucji w świecie wyścigów.

ZOBACZ TAKŻE
Formuła E i wodór. Czy to napęd przyszłości?

Bolid pokazano na kilku motoryzacyjnych targach, a począwszy od sierpnia 2012 roku demonstrował on swe możliwości na ulicach wielkich miast. Lucas di Grassi, późniejszy mistrz FE z sezonu 3., otrzymał posadę oficjalnego kierowcy testowego serii, również przez koneksje z Agagiem.

– Byłem jednym z pierwszych, którzy zostali zatrudnieni, bo znałem Alejandro z czasów, gdy był moim szefem w GP2. Potem zostałem częściowym właścicielem zespołu Addax GP3 – relacjonował kierowca z Kraju Kawy. W ramach programu marketingowego przejechał się prototypem m.in. po ulicach Los Angeles i Rzymu. – To był właściwie całkiem niezły samochód, spełnił swoją rolę, wzbudzając w ludziach zainteresowanie – dodawał di Grassi.

Frederic Vasseur ART

Frederic Vasseur przez lata prowadził jedną z najbardziej utytułowanych stajni serii juniorskich – ART Grand Prix | Fot. Formula Scout

Dobór lokacji nie był przypadkowy – w obu planowano zorganizować rundy pierwszego sezonu, do czego finalnie nie doszło. Formulec był jednak tylko przystankiem na dłuższej drodze – wiedzę zdobytą przy testach FEH chciało zaaplikować do zbudowania kompletnie nowych maszyn. Stąd jeszcze w kwietniu 2012 roku Agag, Todt i Frederic Vasseur powołali do życia Spark Racing Technologies.

Rewolucyjna maszyna

Prace konstrukcyjne rozpoczęły się kilka miesięcy później. W międzyczasie ustalano format wyścigów (rozważano podzielenie rywalizacji na wyścigi główne oraz sprinty), a przedstawiciele FIA nakreślali szczegółowy regulamin techniczny. Intensywnie rozwijał go zwłaszcza prof. Burkhard Goeschel, prezydent Komisji Mistrzostw Elektrycznych i Nowej Energii w federacji.

Jego zasługi trudno przecenić, początkowo bowiem jedyną określoną explicite zasadą był fakt, iż bateria samochodu nie mogła ważyć mniej niż 300 kg. Koncept ten okazał się jednak nazbyt ambitny. Kluczem dla zaistnienia FE była oszczędność, dlatego Goeschel wydatnie ograniczył swobodę inżynierów i wprowadził sztywne reguły determinujące kształt samochodu.

W czasie, gdy kserokopiarki wypluwały w biurach setki zapisanych drobnym druczkiem dokumentów pełnych technicznego slangu, FEH podpisywała umowy na dostarczanie niezbędnych komponentów. W listopadzie 2012 roku na współpracę z serią przystało Electronic Systems, dział McLarena dziś zwany Applied Technologies. Brytyjczycy zgodzili się dostarczać elektronikę, skrzynie biegów oraz jednostki napędowe. Produkcją nadwozi obarczono wspomniane SRT, działające we francuskiej bazie stajni ART GP.

 

Inżynierowie firmy pracowali bez wytchnienia, wykorzystując również kompetencje partnerów z włoskiej Dallary. Kolektywny wysiłek przyniósł efekty w miesiącach letnich kolejnego roku kiedy to prototyp nazwany SRT_01E pomyślnie przeszedł homologację. W jej następstwie, FIA zagwarantowała firmie wyłączność na produkcję maszyn 1. generacji.

Był to jednak dopiero pierwszy krok. Teraz fachowcy stanęli przed zadaniem sklonowania prototypu tak, by do 18 maja 2014 roku Formuła E posiadała 42 maszyny – 40 dla ekip i 2 zarezerwowane dla celów testowych. Szczęśliwie, nie działali na darmo, gdyż FEH regularnie dostarczała kolejne pozytywne informacje w postaci nawiązania porozumienia z Michelin (dostawcą ogumienia) oraz pierwszym poważnym graczem – Renault.

FE ze wsparciem gigantów

Francuski koncern nie tylko zadeklarował się, że (w koalicji z DAMS-em) dołączy do rywalizacji w mistrzostwach. Jego technicy pełnili istotną rolę w optymalizacji osiągów samochodu, integracji systemów oraz podnoszenia standardów bezpieczeństwa jednostki napędowej. Problemy generowała już tylko bateria, której…wciąż nie było.

Wstępne porozumienie zakładało, że elementy odpowiadające za regenerację energii wyprodukuje Nissan, lecz Japończycy zerwali kontrakt, pozostawiając FE na lodzie. Co więcej, jakikolwiek nowy dostawca był zmuszony nie tylko w ekspresowym tempie dostarczyć kilkadziesiąt baterii, ale też dostroić je do reszty pakietu.

FE Gen1

Maszynę Gen1 zademonstrowano światu na Motor Show we Frankfurcie we wrześniu 2013 roku | Fot. Formula E

Niebywale trudne misji podjął się Williams, konkretnie dział Advanced Engineering. Jego dyrektor zarządzający, Alex Burns, poznał Alejandra Agaga w osobliwych okolicznościach. Obaj panowie udzielali wywiadu dla brytyjskiego elitarnego dziennika Financial Times. – Po prostu rozmawialiśmy i rzekłem: <<Czy wiesz, że sami stworzyliśmy baterie, napęd oraz wszystko inne dla KERS-u w F1, a teraz próbujemy skomercjalizować tę technologię? Może moglibyśmy ci w czymś pomóc?>> – zapytał Hiszpana Burns.

ZOBACZ TAKŻE
Veni, vidi, vici - historia Formuły E w Rzymie

Agag zastanowił się moment, po czym rzucił: <<może mógłbyś zrobić coś z baterią>>. Williams zabrał się do działania z podziwu godnym entuzjazmem, mimo konieczności przygotowania zupełnie nowego produktu, za którym stały tony analiz. – Wielkim wyzwaniem było to, że nie mieliśmy dostępu do bolidu, więc SRT podało nam pewne założenia a propos regeneracji energii z hamowania – objaśniał Selin Tur, główny specjalista techniczny.

Brytyjczycy spisali się na medal, finalizując proces produkcyjny w styczniu 2014 roku. Maszyny Sparka nareszcie były w pełni gotowe – 920 kilogramowe elektryczne bestie, rozpędzające się do setki w ok. 3 sekundy, wyciągające na prostych do 225 km/h. Na tle innych kategorii ścigania ledwie zabawki, idealnie współgrały z celami, jakie postawiła sobie Formuła E. Już niebawem miały sprawdzić się w boju – w rękach zespołów, na wąskich, ulicznych obiektach w centrach ogromnych metropolii.

4.5/5 (liczba głosów: 2)
Reklama