Czego szukasz?

Formuła E

Francuski duet – kulisy nowego wcielenia Nissana w Formule E

Nissan wejdzie w trzecią generację Formuły odnowiony. Stajnia e.dams została przejęte w całości, a nowy duet kierowców – Norman Nato i Sacha Fenestraz mają z powrotem wynieść ją do czołówki elektrycznej serii. Przed nimi zadanie wymagające maksymalnego skupienia, ale potencjalnie niezwykle opłacalne. Dla stajni per se [jako taki – przyp. red.] i całego koncernu.

Duet Nissan - FE 2022_2023
Fot. Nissan Formula E Team / Twitter

Nowa generacja Formuły E przyniesie nie tylko inną jakość ścigania, ale również ogromne zmiany wśród najbardziej utytułowanych zespołów. Stajnia Nissan e.dams została już w całości przejęta przez japoński koncern, który odkupił resztę udziałów (wedle pogłosek, ok. 30-35%) z rąk familii śp. Jeana-Paula Driota. W ramach koniecznej, acz niewielkiej przebudowy, duet Buemi-Günther zastąpiony zostanie w pełni narodowym (patrząc pod kątem genezy stajni) tandemem. Stworzą go Norman Nato i Sacha Fenestraz.

Pierwszy z Francuzów powraca do regularnych startów po roku funkcjonowania jako rezerwowy; drugi zadebiutuje na pełen etat. Pozbawieni szerokiego doświadczenia, nie marnowali czasu i ekstensywnie przygotowywali się do nowego wyzwania, albowiem jest o co walczyć. Manewr Nissana wpisuje się w strategię firmy, która działa podług planu Ambition 2030 ­– całkowitej elektryfikacji modeli drogowych. Powrót na szczyt wydatnie by im pomógł, czas więc zadać podstawowe pytanie. Na co stać odrodzonego japońskiego producenta?

Nato – gwarant zaangażowania

30-letni Francuz nie jest w Formule E postacią anonimową i nie był nią, gdy zajmował miejsce Sama Birda w kończącym tegoroczną rywalizację weekendzie w Seulu. Jego ścieżka do FE wpisuje się w schemat wypracowany przez m.in. Sébastiena Buemiego czy Robina Frijnsa. Lata spędzone na rywalizacji w seriach juniorskich zaowocowały przesiadką do klasy endurance, w seriach ELMS oraz WEC.

Nato rywalizuje w nich od 2018 roku, ale rozbratu z bolidami jednomiejscowymi nie wziął, w tym samym sezonie stając się rezerwowym Venturi. Rok później zabłysnął w ich barwach podczas testu dla debiutantów w Marrakeszu, uzyskując piąty czas. Awansu na pozycję etatowego jeźdźca doczekał się, gdy Felipe Massa zerwał kontrakt na sezon 2020/2021. Susie Wolff, pełniąca wtedy funkcję szefa ekipy, wypowiadała się o Francuzie w samych superlatywach.

Nato WEC

Francuz ma nieliche doświadczenie z wyścigami długodystansowymi – był kierowcą ELMS (2018-2019), WEC (od 2018 roku), regularnie uczestniczy w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans | Fot. Kelvin Pope / Twitter

– Jako nasz rezerwowy, Norman udowodnił swoje zdolności w każdej możliwej sytuacji, nie tylko będąc szybkim podczas testów […], ale również demonstrując zaangażowanie jako kierowca symulatora – padło podsumowanie. Nato postawił sobie dwa cele: zdobywanie punktów co weekend oraz osiąganie takich rezultatów, by na koniec sezonu niczego nie żałować. Pierwszego postulatu nie spełnił – punktował tylko w 4 z 15 rund, koncertowo marnując kilka okazji.

Jedną z takich był Rzym, gdzie dyskwalifikacja za nadmiarowe zużycie energii zabrała mu trzecie miejsce. W Walencji, podczas totalnego chaosu obu rund, sytuacja się powtórzyła. Tym razem drugie miejsce obróciło się w piąte, kiedy otrzymał 5 sekund kary za kolizję. Do jedności z samochodem doszedł tak naprawdę dopiero w Berlinie. Czwarte miejsce i triumf osłodziły trudny rok, choć na jego korzyść z pewnością nie działał fakt, że Nato nie zaliczał się do grona aż 18 zawodników z matematycznymi szansami na tytuł.

Rok zmarnowany? Gdzież tam…

Odegrało to swą rolę, gdy na horyzoncie monakijskiej stajni pojawił się Lucas di Grassi. Nato przegrał z nim batalię o kontrakt i miał dwie opcje – pożegnać się z elektryczną serią albo znaleźć fotel rezerwowego. Drugim wariantem zainteresowany był Jaguar. – Podczas posezonowej przerwy rozważałem, co będzie dobre dla mojej przyszłości i do czego jestem zmotywowany. Bardzo podobał mi się rok spędzony w FE, a zakończenie go zwycięstwem pokazało, że mam potencjał na kierowcę z czołówki – opisywał zawodnik z Cannes.

Nato Lamborghini

Nato (tu przedstawiony w Blancpain GT Series Endurance) znajdował paralele pomiędzy pracą jako rezerwowy Jaguara a swym doświadczeniem z rywalizacji choćby w WEC-u | Fot. Lamborghini Squadra Corse / Twitter

Zupełnie inny zestaw obowiązków nie zachwiał jego determinacją. – Moja praca to bycie gotowym, by w każdej chwili wskoczyć do samochodu i ścigać się – stwierdzał lakonicznie, ale za tym hasłem kryły się sesje w symulatorze, obchody torów, skrupulatne prowadzenie notatek, utrzymywanie sprawności fizycznej i regularne briefingi z inżynierami oraz kierowcami etatowymi. Mimo wątpliwości a propos pracy w zespole anglojęzycznym, Nato prędko odnalazł się w nowym środowisku. Wydatnie pomogli mu w tym Sam Bird i Mitch Evans.

Nato wielokrotnie mierzył się z nimi w przeszłości, a teraz otrzymał rolę ich zaufanego asystenta. Bieżącą pracę dzielił pomiędzy fabrykę a tor. W otoczeniu warsztatowym czas spędzał na rozmowach z inżynierami i nieodzownym symulatorze. – Nie mamy wiele czasu na treningi na torze. To bardzo ważne, by w zakresie pozycji kierowcy symulator był dostosowany do rzeczywistości tak precyzyjnie, jak to możliwe – opisywał.

ZOBACZ TAKŻE
Rynek FE poruszony. Da Costa i di Grassi z nowymi ekipami

Podczas zawodów zamieniał go na spacer po torze. – Mitch i Sam są znacznie bardziej zabiegani niż ja. Idę z nimi na tor, bo muszę być gotowy do jazdy w każdym momencie. Spacer po nawierzchni to właściwie jedyna szansa, by przyjrzeć się detalom obiektu.

Seul – arena dwóch historii

Liczba obowiązków dodatkowo narastała w sobotę – kierowcy wstają wtedy wczesnym rankiem i zaraz po śniadaniu odbywają rozmowy z inżynierami. – Fizycznie to żaden problem, ale mentalnie jesteś bardzo, bardzo zmęczony, bo mnóstwo informacji przepływa [wokół] i nie ma czasu na odpoczynek. To bardziej wymagające, niż ludziom się wydaje – podkreślał Nato.

Ciężką pracą i niesłabnącym zaangażowaniem zaimponował stajni. Już w Arabii Saudyjskiej usiadł przy jednym z zakrętów i notował w zeszycie wszystkie obserwacje, które podpowiadał mu analityczny umysł. Potem konsultował je z Birdem i Evansem. – Po każdym wyścigu pytam Sama i Mitcha co działało inaczej, czego potrzebują, czego ode mnie oczekują – wspominał.

ZOBACZ TAKŻE
Dlaczego Antonio Giovinazzi nie poradził sobie w Formule E?

W stolicy Korei Południowej w obliczu urazu Birda oczekiwania wystosował sam Jaguar. – W środę w nocy dostałem potwierdzenie, że w tym tygodniu będę się ścigał, dlatego spędziłem trochę więcej czasu w symulatorze, by przygotować się bardziej szczegółowo – opowiadał Nato. Jego celem było dostarczenie punktów, które mogłyby pomóc im zająć wyższe miejsce w klasyfikacji ekip.

Do pierwszej rundy zakwalifikował się 11., do drugiej 16. Podczas wyścigów równie różowo nie było, ale pamiętać należy, iż regularne sesje na symulacjach nie równają się wejściu do kokpitu, a rygorystyczne zasady serii uniemożliwiły Nato jakikolwiek treningowy wyjazd na tor przez cały sezon. Stąd 13. i 14. miejsce nie powinno być traktowane jako klęska, dokładnie tak jak 16. lokata Sachy Fenestraza.

Fenestraz Super Formuła

Fot. Sacha Fenestraz / Twitter

Młodszy zawodnik o argentyńskich korzeniach poznał smak rywalizacji zastępując Antonio Giovinazziego, który odpuścił start w wyniku urazu kciuka nabytego w trakcie poprzedniego wyścigu. Choć określenie rywalizacji może być nie na miejscu – Francuz miał do dyspozycji bolid Dragon/Penske, więc na spektakularny wynik liczyć nie mógł. Nabył jednakowoż cenną wiedzę pozwalającą patrzeć na ostatnie miejsce jak na wartościowe przetarcie. Uniknął błędów, nie uderzył w mur, jego samochód nie nosił oznak starcia z innymi kierowcami.

Pilny uczeń

Uwzględniając naturę jego niespodziewanego zastępstwa, spisał się dobrze. – Zadzwonili do mniej o 6:30 rano i powiedzieli: <<chodź, szybko>>. Ja dopiero otwierałem oczy! Trudno było [się dostosować]. W poprzednim tygodniu ścigałem się w Japonii, w Super GT na Fuji, więc nie mogłem wykonać żadnej pracy w symulatorze – opisywał swe doświadczenie debiutant.

Debiutant – podkreślmy raz jeszcze. Fenestraz nie był rezerwowym Penske, lecz Jaguara. Co prawda prowadził już wcześniej samochód trzeciej generacji, lecz sam przyznawał, że nie spędził w nim wiele czasu.  W barwach amerykańskiej ekipy pierwszy raz zjawił się z kolei właśnie o poranku w dniu wyścigu. W ramach przygotowań Francuz uczył się więcej niż kiedykolwiek w szkole.

Naprawdę przez wiele lat nie przyswajałem tak dużej ilości wiedzy – dodawał. – Próbowałem przyjąć wszystkie informacje i pojechać jak najlepiej […] Musiałem skupić się na ustawieniu pedałów, ale też kierowaniu. Do kwestii stricte mechanicznych doszło również zarządzanie nieznanym ogumieniem. W Super GT i Super Formule – seriach dla Fenestraza prawie macierzystych, dostawcą opon są bowiem firmy lokalne, Bridgestone i Yokohama. Zapewniają one doskonałą przyczepność, a w połączeniu z konstrukcją samochodów, również wspaniały docisk.

ZOBACZ TAKŻE
Elektrykiem od bieguna do bieguna? Nissan Ariya podejmuje wyzwanie

Gumy Michelin są ich przeciwieństwem – ich bieżnik przystosowany jest do jazdy zarówno po suchej, jak i mokrej nawierzchni. – Samochód bezpieczeństwa, kiedy pojawił się na torze, bardzo nam pomógł, bo prawdę rzekłszy, niezwykle męczyłem się z tylnymi oponami. Ich degradacja była olbrzymia – opowiadał po wyścigu, ale dostrzegał pozytywny aspekt balansowania na krawędzi prędkości maksymalnej. ­– To czyni bolid miłym w prowadzeniu, dlatego walka i kwalifikacje są tak interesujące.

Przez wciąż tlącą się batalię o mistrzostwo między Vandoorne’em a Evansem, na jego inaugurację mało kto zwrócił jednak należytą uwagę. – Wszystko robiliśmy w pośpiechu, ale wyszło dobrze. Nie mogliśmy oczekiwać zbyt wiele – […] nie prowadziłem bolidu od bardzo długiego czasu, wyłączając test Gen3. Ale na teście robisz niewiele okrążeń, nie ciśniesz […] Zespół po tej stronie garażu miał za sobą trudny rok […], więc po prostu chciałem dojechać do mety.

Nato i Fenestraz w epoce zmian

I zdobyć doświadczenie, a to w Nissanie będzie bardzo istotne. Fenestraz nigdy z ekipą nie współpracował, a jego najlepszym znajomym, co ironiczne, może być sam Nato. Starszy kierowca wielu inżynierów kojarzy jeszcze ze startów w seriach juniorskich. Z innymi kontakty nawiazał w toku wycieczek po padoku w koszulce Jaguara. Jego młodszy rodak nie bywał w nim regularnie.

Nie mógł zatem zobaczyć na żywo, w jaki sposób Nissan się rozwija. – W trakcie ostatnich kilku wyścigów [sezonu 2021/2022] dokładnie obserwowałem, w jaki sposób pracują i zaczęli nawet radzić sobie dość dobrze. To dobry prognostyk na przyszłość; z Gen3 wszyscy startujemy od zera. Jest kilka obszarów, w których możemy wypracować ulepszenia, zrobić coś inaczej – stwierdzał z autopsji Nato.

Nissan Formuła E

Fot. Nissan Formula E Team / Facebook

Nissan jest przekonany, że posiada możliwość zbudowania solidnego kapitału w warunkach nowej generacji. Obaj kierowcy testowali już wstępnie bolid na jazdach prywatnych oraz specjalnie zorganizowanym teście dla wszystkich producentów (czyli również Jaguara, Porsche, NIO, DS oraz Mahindry) we wrześniu. Pomagała im w tym ekipa ART Grand Prix, z którą przedłużono współpracę.

Tommaso Volpe – dyrektor zarządzający – chwalił wówczas swych kierowców, ale wyraża też wobec nich duże nadzieje. [Jestem] przekonany, że uzupełnią zespół i siebie wzajemnie w dobry sposób. Norman udowodnił, że jest bardzo utalentowanym kierowcą […] wnosi do ekipy mnóstwo doświadczenia i umiejętności. A propos Sachy, monitorowaliśmy jego progres przez ostatnie kilka lat i jego osiągi nam imponują.

ZOBACZ TAKŻE
Nissan Ariya ze świetnym startem sprzedaży w Polsce. W tym roku już go nie dostaniecie

Motywacji obu zawodnikom z pewnością nie zabraknie. – Ja, kiedy czegoś się podejmuję, zawsze staram się dać z siebie 100%. Rola kierowcy rezerwowego była świetna pod kątem przygotowań do powrotu w sezonie 9 – wspominał Nato, zawsze skory szukać pozytywów. Dla Fenestraza FE to z kolei okazja na pokazanie, że szybka aklimatyzacja w Japonii nie wynikała ze szczęścia początkującego.

Siła świeżości?

Dla Tommaso Volpe będzie ona istotna. Nissan jak żadna inna marka kładzie nacisk na kompatybilność stajni z FE ze swym działem produkcji samochodów drogowych. Ekipa, w fazie przepoczwarzania i rewidowania podejścia, stawia duży nacisk na bezpośrednie powiązanie między siedzibą we Francji a działem badań i rozwoju w Japonii. Dyrektor stwierdzał wręcz, że Nissan zawsze będzie popierał wszystko, co może przynieść firmie wartość w zakresie R&D [angielski skrót dla badań i rozwoju].

Oczywiście priorytetem pozostaną wyniki, a w tych pomóc może współpraca z McLarenem. Nissanowi zależy na zbudowaniu mocnej relacji z ich klientem w aspekcie jednostek napędowych. Brytyjczycy mają być partnerem, a nie tylko kupującym. – Wilk będzie syty i owca cała, bo zamiast dwóch bolidów […] będziemy mieć cztery. Będziemy współdzielić tak wiele danych, jak to możliwe w zakresie maksymalizowania rozwoju samochodu, ale na torze pozostaniemy rywalamizapowiadał Volpe.

Tommaso Volpe

Volpe uważa, że Formuła E – pomimo braku wyników – wpłynęła pozytywnie na marketing i PR marki oraz jej planów elektryfikacji oferty samochodowej | Fot. Nissan NISMO / Twitter

Mniej eufemistyczny był w zakresie celów. Nissan chce uświetnić istnienie trzeciej generacji tytułem, który wydatnie pomógłby budować kapitał w świecie elektryfikacji motoryzacji. Stawia to duet Nato-Fenestraz pod presją, choć tylko niewielką – u progu rewolucji nie sposób przewidzieć, jak ułoży się stawka. Nissan może walczyć o zwycięstwa albo wozić ogony. Pewne jest tylko to, że obaj Francuzi dadzą z siebie wszystko. Z dobrą maszyną w rękach punkty, podia i zwycięstwa są w ich zasięgu.

Oceń nasz artykuł!
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama