Koniec dryfowania
Dla portugalskiego kierowcy podwójny wyścig w Seulu był okazją dla wielu pożegnań. Nie tylko z maszynerią Gen2, która przywiodła go do dominującej wiktorii w mistrzowskich zmaganiach sezonu 2019/2020 (co odbiło się echem nawet w środowisku F1), ale też z DS. Francuska marka, partia koncernu Stellantis, rzuciła go w wiele wirów w trakcie trzyletniej współpracy, z których da Costa wyszedł praktycznie bez szwanku, jeśli patrzeć na umiejętności, ale z zszarganą wizją własnej przyszłości.
Teraz ma okazję ją zmienić. Inaczej, niż w przypadku F1, w Formule E plotki sezonu ogórkowego często znajdują odzwierciedlenie w rzeczywistości. O angażu byłego mistrza w ekipie Porsche spekulowało się już na początku roku i nareszcie otrzymaliśmy tego potwierdzenie. – To spełnienie marzeń. Naprawdę czekam z niecierpliwością na zwycięstwa. Porsche pokonało mnie wiele razy w mojej karierze, nie tylko w FE, więc wiem, że robi wszystko, by triumfować – mówił da Costa.
Tyle ze strony oficjalnego komunikatu Portugalczyka. Jego ruch w stronę niemieckiego producenta był długo wyczekiwany. Zwycięzca siedmiu wyścigów przyznał, iż pierwsze rozmowy prowadził już w sezonie 6., kiedy Porsche dołączało do stawki. Portugalczyk jeździł wtedy jednak dla BMW i, jak zauważył, przenosiny byłyby trudne. – Niemieccy producenci niekiedy nie biorą kierowców od siebie nawzajem – tłumaczył.
Dziś sytuacja jest zgoła odmienna. BMW właśnie zakończyło swój udział w serii, gdyż od przyszłego sezonu Andretti pozyskiwać będzie jednostki napędowe właśnie od Porsche. Ruchu nikt nie mógł zablokować, a Portugalczyk wygląda na prawdziwie podekscytowanego nowym zadaniem. – Nareszcie wszystko jest poukładane. Ja chcę być tutaj, oni chcą mnie tutaj; nie można osiągnąć porozumienia w lepszy sposób.
Tym bardziej, że da Costa sam siebie określa sam siebie jako wielkiego fana Porsche. Portugalczyk przyrzekł też sobie po sezonie 5. – co wyjawił w rozmowie z TheRace – iż po trudach z BMW już nigdy nie zwiąże się z ekipą dysponującą słabym pakietem. Nawet, jeśli na kontrakcie widniałyby wielkie pieniądze.
Czy da Costa i Porsche podołają?
Pakiet zależy w dużej mierze także od Porsche. Choć da Costa Niemców wychwala pod niebiosa, trudno oprzeć się wrażeniu, że niedostatki zespołu zabrały Pascalowi Wehrleinowi szansę na tytuł. Początek sezonu układał się wszakże znakomicie. Niemiec o korzeniach rodem z Mauritiusu wygrał w Meksyku i dowoził solidne punkty w kolejnych rundach, ale na jednym zwycięstwie skończył się jego dorobek miejsc na podium. A bez tychże mistrzostwa zdobyć się nie da.
Porsche naturalnie ma bazę do sukcesów. Po szeregu zmian kadrowych wymuszonych wypromowaniem na stanowisko lidera Porsche Motorsport Thomasa Laudenbacha w zeszłym roku, Niemcy złożyli kompetentną grupę inżynierów i zbudowali zrównoważony pakiet. Prowadzeni przez Floriana Modlingera, zdołali zareagować na wymogi początku sezonu, zapanować nad strategią i zrzucić z barków ciężar braku zwycięstwa.
Potem zaczęły się schody. Awarie techniczne (Monako, Dżakarta), bezskuteczna walka w środku stawki (Rzym), błąd ekipy (Maroko) – Wehrleinowi punkty przepływały przez palce. Poza księstwem najboleśniej odczuł to prawdopodobnie w Afryce, gdy pomyłka ekipy zresetowała mu baterię i spowodowała chaos w danych dotyczących jej temperatury. Niemiec spadł prawie na koniec stawki i nie miał możliwości się podnieść.
We are very happy to announce that @afelixdacosta will be part of the #TAGHeuerPorsche @FIAFormulaE team from #Season9 on. A warm welcome from the whole team.#MakeItMatter #PorscheFormulaE pic.twitter.com/yhYPd9aygR
— TAG Heuer Porsche FE Team (@PorscheFormulaE) August 15, 2022
Da Costa nie ukrywał, że wierzy w doświadczoną stajnię i nieco niedocenianym, lecz piekielnie szybki zawodnikiem u boku, odwróci trend. – Pokazali już [Porsche] przebłyski dobrych osiągów, więc sądzę, że to kwestia poskładania wszystkiego w całość. […] Zobaczyłem szansę na zintegrowanie wspaniałej marki z wymogami wygrywania. Może nawet będę kluczowym czynnikiem w połączeniu wszelkich aspektów i zbudowaniu zespołu zdolnego zdobywać tytuły.
Znajomości to podstawa
Portugalczyk zna już część drużyny, z którą przyjdzie mu współpracować. Z Florianem Modlingerem poznał się dawno, a z menedżerem zespołu, Jamesem Lindesay’em, ma jeszcze większe doświadczenie. – James był w BMW. Był moim głównym mechanikiem w DTM przez trzy lata i przez dwa lata w WEC-u, więc znam go świetnie.
Porsche pokłada w da Coście duże nadzieje. Laudenbach rzekł, iż to człowiek, którego cenią wysoko jako kierowcę i, pod względem wartości, jako osobę. Modlinger, jak można się spodziewać, w pochwałach też nie ustaje. W jaki sposób przełożą się one na wyniki, dowiemy się w styczniu. Na ten moment Niemcy mają już za sobą ponad 1200 kilometrów testów maszyny Gen3, a do końca przygotowań wciąż daleko.
Sukcesy byłby przydatny. Nad Porsche jak cień unosi się statystyka innej rodzimej marki. Mercedes, obecny w FE sezon dłużej poprzez ekstensywną kooperację z HWA, ma na koncie 7 triumfów i 4 mistrzostwa (po dwa w obu klasyfikacjach). Porsche wygrało jeden wyścig i nigdy nie wspięło się wyżej, niż na siódme miejsce wśród zespołów. Czas otrząsnąć się z pandemicznego szronu, który mroził postępy stajni w poprzednich latach.
Otrząsnąć się musi także Mahindra, której wydatnie pomoże di Grassi. Zespół definitywnie opuszcza Alexander Sims, zatem di Grassi odegra rolę podobną do da Costy. Rolę weterana, który stajnię z potencjałem chce przekuć w regularnego triumfatora. Jego partnerem pozostanie Oliver Rowland, kierowca powszechnie ceniony, który swych zdolności nie mógł dotychczas spożytkować.
Brazylijczyk patrzy w przyszłość
Di Grassi opisał manewr przejścia z Venturi do hinduskiej stajni jako nowe wyzwanie w swej karierze. Później dodał, że nie mógł podjąć tej decyzji w lepszym momencie – Gen3 za rogiem, każdy startuje z carte blanche. – Mając za sobą siedem lat relacji z ABT sportsline […] będziemy mieć dobrą trampolinę. Zespół będzie używał bolidów Mahindry napędzanych przez jednostki ZF, a te dodatkowe dane i moje bliskie więzi z inżynierami postawią nas w niezłej pozycji.
Brazylijczyk przynosi ze sobą ogrom doświadczenia. 38-latek ma na koncie 100 wyścigów, 13 zwycięstw, rekordowe 38 podiów i 1009 punktów. Blisko podobnych liczb są tylko Sébastien Buemi i Sam Bird. Dilbagh Gill poza przyglądaniem się danym, widział jednak w byłym mistrzu kogoś, kto doskonale wpasuje się w długoterminowe plany Mahindry.
Krótkoterminowe są bowiem takie, by wygrywać wyścigi oraz uczynić z Mahindry markę-ikonę w kontekście elektrycznego ścigania. Dalej widnieją jeszcze ambitniejsze cele. Nie jest wykluczone, że di Grassi, zbliżający się do wyścigowej emerytury, z czasem obejmie w stajni rolę kierowniczą. Casus Jerome’a d’Ambrosio i Venturi kłania się w pas.
Wedle pogłosek, di Grassi sfinalizował rozmowy z Mahindrą już latem zeszłego roku, tuż po tym, jak podpisał umowę z Venturi | Fot. Sonia Cury / Twitter
Belg został zastępcą szefa zespołu Susie Wolff w październiku 2020 roku. Jego praca nie poszła na marne. Venturi ostatecznie nie dorównało Mercedesowi, ale pod zarządem dwojga szefów wyrosło na drugą siłę stawki. Niepokonaną, jeśli wszystko pójdzie po ich myśli. Edoardo Mortara pokazał to w tym roku czterokrotnie.
Jeśli partnerstwo to okaże się owocne, Brazylijczyk będzie mógł skończyć karierę jako absolutna legenda Formuły E. Takich, uwzględniając naturę serii, wielu prawdopodobnie nie będzie. Pośród transferowej gorączki (zespoły zmienić może ponad 10 kierowców) opcja di Grassiego jest bardzo bezpieczna. Żadną miarą nie jest to jednak synekura – Mahindra i Brazylijczyk chcą coś udowodnić.
