Connect with us

Czego szukasz?

Formuła E

Czarne złoto z nowej kopalni – Hankook w Formule E

Firma Hankook pierwszy raz w swej historii wkracza do wyścigów jednomiejscowych bolidów o otwartym nadwoziu. I choć realia motorsportu nie są jej zupełnie obce, w Formule E południowokoreańskich inżynierów czeka wiele nauki i perspektywa nieustannego udoskonalania własnych produktów. Nie mogą wszak spisać się gorzej niż ich poprzednik – Michelin.

Hankook Formuła E
Fot. Hankook Tire Motorsport Official / Twitter

Rewolucja technologiczna nareszcie przybrała materialną formę – przez 4 dni kierowcy elektrycznego czempionatu niestrudzenie kręcili kółka na torze im. Ricardo Tormo nieopodal Walencji. Sprawdzając, testując i kontrolując działanie systemów, skupiali się głównie na niezawodności komponentów związanych z dawkowaniem energii oraz hamulców. Jednocześnie starając się zadbać o pozostawienie nadwozia wolnym od najmniejszej rysy.

Warunki dyktował im brak części zamiennych, sztuczny wyścig zorganizowany celem przetestowania procedur (wygranego przez Jake’a Hughesa) oraz niekończące się maleńkie awarie. Wszystko to przesłoniło debiut innego wielce istotnego rozwiązania. Opony Hankook po raz pierwszy doczekały się publicznego egzaminu i należy przyznać, że zdały go celująco. A koreańska firma wcale nie miała przed sobą łatwego zadania.

Hankook i stały progres

Cofnijmy się do roku 2020 – wtedy to, 2 lipca, FIA potwierdziła odejście Michelina z pozycji oficjalnego dostawcy opon dla FE po sezonie nr 8. Na jej miejsce miał wkroczyć Hankook, którego wysłannicy – główny inżynier Thomas Baltes oraz dyrektor ds. motorsportu Manfred Sandbichler – rozpoczęli serię regularnych wizyt w padoku.

ZOBACZ TAKŻE
Dlaczego Antonio Giovinazzi nie poradził sobie w Formule E?

Organizowali je z dwóch powodów. Dla nabrania rozeznania w środowisku elektrycznych mistrzostw oraz pozyskania wszelkich przydatnych danych a propos wymaganych parametrów opon. Obserwowali też nawierzchnie, do których ich przyszłe produkty miały się dopasować. Równego asfaltu Meksyku, bilardowej gładkości Monako czy starych płyt dawnego lotniska Tempelhof.

Wizyty te były istotne z prozaicznej przyczyny – Hankook nigdy wcześniej nie zaprojektował opony wyścigowej dostosowanej do każdych warunków pogodowych i adekwatnej dla bolidów o otwartym nadwoziu. Firma skupiała się na niższych seriach juniorskich i samochodach turystycznych. Od ponad dekady, konkretnie 2011 roku, Koreańczycy dostarczają bowiem swe rozwiązania dla niemieckiego serialu DTM.

Współpraca ta przyniosła im wymierne sukcesy. Sukcesywnie rozwijana guma Hankook Ventus Race okazała się przyjazna dla kierowców zarówno w upale, jak i deszczu. Niezależnie od generacji – a były ich cztery – spełniała wymagania ciężkich i szerokich maszyn. W roku 2013 pokuszono się nawet o wprowadzenie dodatkowej, supermiękkiej mieszanki. Hankookowi nie zaszkodził też zakaz stosowania koców grzewczych.

Hankook DTM

W 2011 roku firma wprowadziła w DTM nagrodę za najlepszy pit-stop | Fot. Hankook

Cecha ta jest jedną z nielicznych, która wiąże DTM z Formułą E. Można domyślać się, że powszechna aprobata względem produktów skierowanych dla Niemców stanowiła jedną z kart przetargowych Hankooka podczas ustalania warunków partnerstwa z Alejandro Agagiem i spółką. Koreańczycy nie zamierzali ukrywać zalet swych mieszanek.

Inny świat

Od chwili naszego debiutu w DTM ukończyliśmy 40 wyścigów bez przebitej opony. Ta czysta karta to rezultat kooperacji między producentami, technikami ogumienia, inżynierami i kierowcami – z dumą stwierdził Sandbichler pod koniec sezonu 2014. Cztery lata później, podczas nocnego wyścigu na Misano, w samych superlatywach wypowiadał się o nich Alessandro Zanardi.

Byłem oczarowany tym, jak niesamowicie stabilna była opona we wszystkich rodzajach warunków. Inżynierowie wykonali świetną robotę ­– deklarował Włoch. Hankook nie przestraszył się też dodatkowej mocy samochodów – w 2019 roku bez problemu wytrzymywały napór 100 koni mechanicznych więcej. Owocne partnerstwo przedłużono do sezonu 2023.

ZOBACZ TAKŻE
Kierowcy Formuły E 2022/2023. Przedstawiamy pełny skład

A doświadczenie z niego wyciągnięte Baltes – człowiek z osobistym doświadczeniem w budowaniu niemieckiego sukcesu – zamierza możliwie bezkolizyjnie wprowadzić do FE. Dogłębne analizy poskutkowały stworzeniem produktu, którego pierwsze testy przypadły na późne lato 2021 roku. Sęk w tym, że odbywano je na…dociążonych i zmodyfikowanych bolidach Formuły 2.

Oczywiście tylko w charakterze przetarcia. Kolejne sprawdziany dotyczyły już certyfikowanego bolidu rozwojowego FE. Zakładano na niego różne typu mieszanki, skupiając się głównie na ich poprawie ich pracy w warunkach deszczowych. Jazdy zakończyły się pod koniec listopada tego roku – Hankook odrzucił alternatywy i skupił się na jednym komplecie.

Hankook Opona FE

Oponę iON zaprezentowano w austriackim salonie Swarovski Crystal Words 27 września tego roku | Fot. Formula E

Charakteryzuje się on wytrzymałością i niskim tempem zużycia, a dane wskazują również, że nawet po zablokowaniu potrafi dalej łapać przyczepność. Baltes określa go mianem całkiem niezłego kompromisu, sugerując, iż opony będą dość wymagające dla kierowców.

Gotowi do zmian

Co na to zespoły? – Powiedziałbym, że mamy całkiem niezłą bazę, którą testowało większość ekip i one zgadzają się, że te [komplety – przyp. red.] mogą być stosowane. Nie mamy nagrzewania, więc opony powinny szybko nabywać przyczepność i pracować w mniej więcej stałym oknie. Na ten moment to możliwe – opisywał Baltes. Odczucia z wczesnych testów, kiedy na osiągi ogumienia mocno się skarżono, są już przeszłością.

Nie ulegajmy jednak złudzeniom – Hankook nie miał drogi usłanej różami. Rewolucja – jak uczy nas historia – przynosi ze sobą chaos, z którego porządek trzeba dopiero wykuć. W FE nie jest inaczej. Opóźnienia w zakresie testów dotknęły także Koreańczyków, ale Baltes pokłada niezachwianą wiarę w profesjonalizm oraz etykę pracy zespołów.

Mieliśmy problemy techniczne z bolidem, ale każdy z nas daje z siebie wszystko, by wypracować najlepsze rozwiązanie – zaznaczał Baltes. Jego firma nie zamierza spoczywać na laurach, albowiem testy nie rozwiały wszystkich wątpliwości. Duże znaczenie dla pracy ogumienia mogą mieć parametry ciśnienia ustalane przed każdym weekendem przez FIA.

DS Formula E 2022

Podium sztucznego wyścigu uzupełnili Maximilian Günther oraz Rene Rast. Aż 8 zawodników nie zdołało jednak – z różnych przyczyn – przejechać ustalonego dystansu | Fot. DS Performance / Twitter

Nie podjęto jeszcze ostatecznej decyzji, ale będą one publikowane w toku weekendów, więc zespoły będą musiały je akceptować i się dostosować. Dla nas najważniejsze jest kontrolowanie okna pracy opon […]. W kwestii ciśnień, zespoły są bardziej lub mniej otwarte – zapowiada Baltes.

Swoistą zagadkę stanowią też cztery nowe obiekty w kalendarzu – Sao Paulo (uroczysta gala z udziałem di Grassiego i Sette Câmary już za nami), Hyderabad, Kapsztad oraz Portland. Hankook bazuje w tym aspekcie na pomiarach nawierzchni innych, poprzednio używanych torów, ale podkreśla, że nie wszystko sprowadza się do samych gum. – [Zespoły – przyp. red.] muszą znaleźć pewne rozwiązania dla baterii, układu napędowego, etc. Myślę, że każdy z nas ma jeszcze wiele zadań do odrobienia – zaznaczał Baltes.

Hankook – przyszłość kluczowa

Sukces projektu w FE ma dla firmy priorytetowe znaczenie. Od jego narodzin kolejni decydenci akcentują chęć przeniesienia zastosowanych w nim technologii na grunt maszyn drogowych. Już teraz Koreańczycy wprowadzili do swej oferty nowe opony letnie i zimowe (iON Evo oraz iON Winter), dostosowane specjalnie do samochodów elektrycznych.

Takiego podejścia wymaga również obrana przez koncern strategia – maksymalizująca zrównoważony rozwój i proekologiczną stronę produkcji. Od 2016 roku Hankook znajduje się na liście Dow Jones Sustainability Index World jako jedna z trzech firm motoryzacyjnych (i jedyna azjatycka), a FE nie nawiązałaby partnerstwa z kompanią obstającą przy bezmyślnym wypalaniu paliw kopalnych.

ZOBACZ TAKŻE
Co Formuła E przygotowała w bolidzie 3. generacji? Mamy odpowiedź

Stąd opony przygotowane dla serii w niemal 30% zbudowane są z materiałów nienaruszających równowagi ekologicznej. Po każdym wyścigu będą poddawane całkowitemu recyklingowi. Mieszanki drogowe zaliczane są z kolei do technologii EVolution – mają zapewnić precyzyjne prowadzenie, doskonałą przyczepność oraz wytrzymałość pod obciążeniem.

Nastawienie firmy podsumował idealnie jej prezydent i CEO, Sooil Lee. – Filozofia marki Hankook i nasza strategia zorientowane są na coraz bardziej zrównoważoną ekologicznie przyszłość, która odzwierciedla również ducha i DNA Formuły E. Razem będziemy wpływać na rozwój nowoczesnego motorsportu w kolejnych latach – opowiadał.

Hankook zainwestował zatem potężne środki we współpracę, ale w pewnym sensie – by nie narazić się na negatywny PR – był nawet zmuszony podjąć taki krok. Ludzie mają wszak skłonność do oceniania na bazie tzw. kontrastu percepcyjnego – opinia o poprzednio używanym przedmiocie determinuje nasze postrzeganie kolejnego. Przenosząc to do środowiska FE – Hankook nigdy nie ucieknie od porównań z Michelinem.

Francuska spuścizna

Firma z Clermont-Ferrand poprzeczkę zawiesiła niebywale wysoko. Jako pierwsi stworzyli opony dopasowane do wszystkich typów warunków atmosferycznych i nieustannie ulepszali je pod kątem rosnących wymagań mistrzostw. Słynne mieszanki Pilot Sport EV w trakcie sezonu ósmego były o ok. 20% lżejsze niż te wykorzystywane podczas Gen1 (poniżej) – bez utraty przyczepności i żywotności.

Zaproponowaliśmy FIA i FE użycie jednej opony na każde warunki: zimne, ciepłe, suche, mokre. Pomysł był taki, by produkować tak niewiele opon, jak to możliwe […]. Musieliśmy zmiksować mentalność zgodną z duchem motorsportu z nastawieniem pod kątem [samochodów – przyp. red.] drogowych – mówił Jerome Mondain, menedżer ds. Formuły E.

Cel ten – poszerzanie granic efektywności opon – udało się osiągnąć. Każdy kierowca miał do dyspozycji ledwie 2 komplety opon na podwójny weekend i 1,5 na pojedynczy. Zaoszczędzało to ok. 720 gum na sezon względem lat poprzednich. Przekładając się również na ok. 50 ton CO2 mniej w aspekcie kosztów produkcji czy przewozu.

A nie wspomnieliśmy jeszcze o obowiązkowym kompletnym recyklingu. – Jeden sposób to użycie ich w fabrykach cementu jako substytut paliw kopalnych, a inny – montowanie na placach zabaw albo podłogach przedszkoli. Są też używane przy budowie dróg, by dać im elastyczność, tak by nie pękały pomiędzy latem a zimą – wyliczał Mondain.

Wielkie ambicje

Na torze opony te pracowały bez zarzutu, choć kierowcy potrzebowali czasu, by zrozumieć ich metodę działania. Ze względu na mniejszą przyczepność, nacisk położono właśnie na umiejętności zawodnika – to, jak potrafił zadbać o ich kondycje, ale i tempo. – Prędkości w zakrętach są niższe niż na slickach i to czyni ściganie trudniejszym, bo bolidy bardziej się ślizgają – przyznawał Sébastien Buemi.

Michelin FE

Firma zainstalowała w swych oponach czujniki dające bieżące dane a propos ich zachowania w trakcie jazdy. Analizy umożliwiły obniżenie ciśnienia na ostatnie cztery wyścigi sezonu 2021/2022, zapewniając kierowcom lepszą trakcję | Fot. Michelin

Ale rola Francuzów wykraczała daleko poza dowożenie na areny FE świeżutkich kompletów i zabieranie zużytych. Michelin należało do wąskiego komitetu twórców całej serii. – Michelin uwierzyło w koncepcję mistrzostw nawet przed rozpoczęciem rywalizacji, podzielając naszą wizję innowacyjnej platformy do testowania i rozwijania technologii dla samochodów drogowych przyszłości – mówił Alejandro Agag.

Wraz z tą platformą rosło w siłę. W 2018 roku inżynieriom udało się na tyle zredukować masę ogumienia, że cztery opony ważyły tyle, co trzy wcześniejsze modele. Ich exodus nie storpeduje planów totalnego przejścia na materiały odnawialne. Do 2030 roku Michelin chce produkować tą metodą 40% swych kompletów; do 2050 – wszystkie.

Hankook wkracza zatem w środowisko, w którym sport stanowi podwaliny dla większej misji. Jak wywiąże się w nim ze swej roli? Podczas testowego wyścigu, wygranego przez Jake’a Hughesa, na opony nikt się nie skarżył – czarne chmury gromadziły się jedynie nad bateriami. Nie był to jednakże wyścig w pełnym tego słowa znaczeniu, a raczej procesja przy ograniczonej prędkości – innymi słowy, próba generalna. Oby firma, która żyje motorsportem – jak podkreślał CEO FE Jamie Reigle – nie zawiodła oczekiwań podczas premiery w Meksyku.

Oceń nasz artykuł!
Reklama