Czego szukasz?

Formuła E

Kłopoty rewolucji. Nowy regulamin sportowy Formuły E

Formuła E wkroczy niebawem w nową erę rywalizacji – erę torpedowaną najróżniejszymi kłopotami. Ambitny projekt o iście pionierskich rozwiązaniach sprawia trudności nie tylko zespołom, ale też dostawcom koniecznej technologii. Przedsezonowe testy za niecały miesiąc, a start sezonu – już 14 stycznia. Zobaczmy, z czym borykają się włodarze elektrycznych mistrzostw.

NIO 333 Gen3 Camara
Fot. Formula E

Pionierzy motorsportu – takim tytułem szczycić się chce pierwsza w całości neutralna klimatycznie seria. Trzecia generacja, jej najnowsze wcielenie, które w akcji ujrzymy za niespełna miesiąc podczas przedsezonowych testów, ma ten status ugruntować i rozpropagować. A do tego trzeba innowacji, w których inżynierom z FE niewielu dorównuje kreatywnością.

W przerwie od górnolotnych haseł i pełnych patosu peror szefów czempionatu, pochód Gen3 zacina się jednak na kilku płaszczyznach. Potężny projekt okazał się tyleż ambitny, co niedopracowany, a pospieszne opublikowanie nowego regulaminu sportowego to symptom większego kłopotu. Diabeł ma kilka oblicz i – jak zawsze – tkwi w szczegółach.

Tradycja + postęp

Pomysłów decydenci mieli wiele, i to wiele zaskakujących, wobec czego zacznijmy od tego najmniej problematycznego. Od sezonu 9 wyścigi nie będą już trwały 45 minut plus jedno okrążenie; powróci znany z lat 2014-2018 system określonej liczby okrążeń. Wyjazd samochodu bezpieczeństwa, na wzór rozwiązania z Brytyjskich Mistrzostw Samochodów Turystycznych, obróci się w dodatkowe kółka, nie czas.

Innymi słowy, powrót do klasyki, z małym unowocześnieniem w postaci doliczania okrążeń po zjeździe SC. Więcej nowości obejmie Tryb Ataku, który doczeka się aktualizacji. Dotychczas pula i długość ataków była co prawda zmieniana z zawodów na zawody, ale dyrekcja wyścigu arbitralnie narzucała jeden sposób jej wykorzystania, np. 2 ataki po 4 minuty każdy. Od stycznia zespoły otrzymają więcej wolności.

ZOBACZ TAKŻE
Formuła E bez fanboostu. Rewolucja czy kosmetyka?

Kierowcy będą mieć do dyspozycji kilka wariantów. Podajmy przykład: przy łącznie 4 minutach dodatkowej mocy, to w gestii zawodnika leżeć będzie, czy zechce wybrać opcję 2+2, czy 3+1 albo 1+3. Chaos strategiczny naturalnie wzrośnie, ale podkreśli jednocześnie rolę dobrego pomysłu na wyścig, elastyczności i włączy do rywalizacji motyw blefów i gierek psychologicznych.

Brzmi skomplikowanie? Ujmując sprawę metaforycznie, jesteśmy dopiero na starcie i do mety jeszcze daleko. Uaktualnienie Trybu Ataku ma ścisły związek z tzw. Attack Charge, obowiązkowymi pit-stopami, doładowującymi samochody w trakcie rywalizacji. Skojarzenie z przesiadaniem się z bolidu do bolidu – cechy charakterystycznej pierwszej generacji – nie jest zasadne; to zupełnie nowatorski koncept.

Zakłada on obligatoryjny 30-sekundowy pit-stop dla każdego zawodnika w uprzednio zdeterminowanych widełkach czasowych. Podczas postoju bateria samochodu przyjmie łącznie 4 kilowatogodziny energii z ładowarki o mocy 600 kilowatów. Efektem będzie odblokowanie dwóch Trybów Ataku, których moc wzrośnie z 300 do 350 kilowatów.

Ambicje wciąż bez pokrycia

Na jego implementację będziemy jednak musieli nieco poczekać. Zarówno bateria, jak i ładowarki dostarczane są przez Williams Advanced Engineering. Specjaliści firmy wyrabiają obecnie nadgodziny chcąc nadrobić czas utracony na awariach swych komponentów w trakcie prywatnych testów w ostatnich dwóch miesiącach. Wiadomo już, że pit-stopy nie zadebiutują w styczniu, prawdopodobnie doczekamy się ich dopiero w drugiej połowie roku.

A i to nie jest zagwarantowane; nie określono też, na których wyścigach FE chciałaby pionierskie rozwiązanie zastosować. Problemy narastają wokół ogniw baterii RESS (Rechargeable Energy Storage System). Są one teraz mniejsze i lżejsze, a pojawiające się w trakcie jazdy wibracje rzekomo uszkadzają komponenty.

 

Williams oraz zespoły nie są skore dzielić się dodatkowymi wieściami w tym temacie, co rodzi pytania. Gdy bowiem Benoit Treluyer, etatowy kierowca testowy FE, katował maszyny na zamkniętych sesjach, żadne takie problemy nie wystąpiły. Tymczasem już kilku producentów, m.in. Porsche oraz DS, musiały zawiesić swe programy testowe w związku z nagłym defektem ogniw.

ZOBACZ TAKŻE
Pierwszy prawdziwy bolid Gen3 w akcji. Porsche odkryło karty

Baterie przyprawiają inżynierów o ból głowy. Wedle pogłosek, oryginalne cylindryczne ogniwa były dostarczane przez firmę SAFT, ale nie dysponowały odpowiednimi osiągami. Wymieniono je zatem na tzw. pouch-cells (ogniwa w kształcie sakiewki/woreczka). Ich zwiększona gęstość energii zapewnia lepsze wyniki, niestety kosztem niezawodności. Specjaliści Williamsa namierzyli już potencjalne słabe punkty i pracują nad rozwiązaniem, lecz czas ucieka. A im więcej spędza nad naprawianiem ogniw, tym później ujrzymy pit-stopy w akcji.

Rozłam w szeregach?

To z kolei nie podoba się producentom – oznacza niekonsekwencję w aspekcie sportowym i nagłe zmiany formatu wyścigowego. Na pierwszych rundach kierowcy skorzystają jedynie z wspomnianego Trybu Ataku. Następnie, o ile dostawcom sprzętu uda się poręczyć za bezpieczeństwo pit-stopów, zostaną one zespolone ze zjazdami do boksu.

Porsche jest temu zdecydowanie przeciwne. – Mieliśmy szansę, by przetestować tę technologię, ale tylko na kilku jazdach, choć to, co testowaliśmy, działało. To bardziej kwestia zgromadzenia części i przygotowania wszystkiego na start sezonu. Chcę klarownie określić moją i naszą pozycję. To profesjonalne mistrzostwa, to mistrzostwa świata i na pewno nie spodziewam się zmian w formacie sportowym w toku sezonu – mówił Florian Modlinger.

Gen3 Envision

Pierwotnie nowe maszyny Gen3 miały podlegać homologacji w październiku, lecz przedłużające się testy wymusiły przełożenie terminu na listopad | Fot. Envision

Słów szefa niemieckiej stajni nie należy bagatelizować, również dlatego, że nie jest w swych skargach odosobniony. Idea raptownego wprowadzenia pit-stopów nie współgra wszak z samą wizją mistrzostw jako doskonale zorganizowanego środowiska. Również inni producenci – DS, Mahindra, Nissan, Jaguar oraz NIO 333 – nie będą zachwycone gwałtowną reorientacją warunków ścigania.

Ekipy mają dość własnych problemów. Kalendarz jest napięty i przewiduje sześć wyścigów na czterech różnych kontynentach na przestrzeni dziewięciu tygodni. Dodajmy do tego podróże, pakowanie i rozpakowywanie części, obowiązkowe wizyty w fabryce i sumą wszystkich strachów staje się ledwie 24- lub 48-godzinny okres przygotowań bezpośrednio na danym obiekcie.

Formuła E nie ułatwia im zadania kolejnym ze swych rewolucyjnych pomysłów. Ujmuję to w cudzysłowie, albowiem jest on niemal identyczną kalką konceptu z królowej motorsportu. W przepisach znalazło się sformułowanie, iż każdy zespół musi ukończyć co najmniej dwie pierwsze sesje treningowe [inaczej FP1 – przyp. red.] z kierowcą, który nigdy wcześniej nie uczestniczył w mistrzostwach.

Klaustrofobiczny kalendarz

Innymi słowy, wprowadzono przepis o juniorach, młodzieżowcach, kierowcach z niewielkim doświadczeniem – synonimy można mnożyć. Pryncypialnie nie budzi to zastrzeżeń, wszak należy dbać o przyszłe generacje. Zwłaszcza, że epoka wielkich czempionów – da Costy, Vergne’a, di Grassiego, Vandoorne’a – nie będzie wiecznie trwać. Ledwie powierzchowna analiza doprowadzi nas jednak do poważnych obiekcji.

W Formule E weekend wyścigowy składa się z dwóch (przy wyścigu pojedynczym) lub trzech treningów; każdy to 45/30 minut jazdy. Czasu niewiele, tory wąskie i nierzadko zakurzone, pełne wybrzuszeń, nienagumowane. Okazji do pomyłek bez liku, a mur zawsze blisko. Do tego sesje treningowe, kwalifikacje i wyścigi nierzadko rozgrywane są w odstępie kilku godzin, na przestrzeni jednego dnia.

Hughes VAR

W stawce pozostało tylko jedno nieuzupełnione miejsce, w McLarenie. Duże szanse na jego objęcie ma Jake Hughes, dotychczas kierowca VAR w Formule 2 | Fot. VAR / Twitter

Implikacje potencjalnej kraksy nieopierzonego młodziana mogą być tedy opłakane. Zwłaszcza przy najnowszych progach budżetowych – 13 milionach euro na sezon, wyłączając określone wydatki związane z już obecnymi zobowiązanymi kontraktowymi. Producenci układów napędowych muszą natomiast zmieścić się w limicie 25 milionów euro na przestrzeni dwóch sezonów.

Kalendarz-Jaguar

Fot. Jaguar TCS Racing / FB

Nieznajomość Gen3 skazuje na potencjalnie wyższe wydatki, choćby z początku. Testy dają bowiem inżynierom okazję do zdobycia doświadczenia, ale do rywalizacji na prawdziwie ulicznych torach i tak przystąpią z carte blanche. O sukcesie decydować będzie szybkość dokonywania progresu, a wpuszczenie debiutanta za kółko może go zahamować.  

ZOBACZ TAKŻE
Robin Frijns: Odejście Audi dotknęło wszystkich | WYWIAD

Dlaczego nie pozwolimy debiutantom uczestniczyć w dniu dla debiutantów już po wyścigu albo nie przeznaczymy pierwszej sesji treningowej w piątek tylko dla nich? Czas spędzany na torze już teraz jest ograniczony, zwłaszcza w FE, gdzie wszystko jest ciasno upakowane w zakresie czasowym – pytał retorycznie Robin Frijns, nowy nabytek ABT.

Alternatywy brak

Holender ma wiele racji, bo poświęcenie miejsca debiutantowi to nie tylko możliwa strata dla zespołu, ale również dla kierowcy zastępowanego. Na świecie znajdziemy ogrom talentów, lecz Formuła E stawia przed nimi wymagania tak specyficzne (np. brak hamulców na tylnej osi), że nawet najlepsi niekoniecznie od razu nawiążą z bolidem nić porozumienia.

Można nawet argumentować, iż 1,5 godziny testów w ciągu roku raczej nie będzie szalenie rozwijające dla wyścigowej młodzieży. Koncept poruszony przez Frijnsa – dodatkowy dzień testów – wydawałby się z tej perspektywy bardziej produktywnym.

W latach 2018-2020 takie sesje organizowano w Marrakeszu; talentem błysnęli choćby Nyck de Vries, Sergio Sette Camara czy Maximilian Günther. Rok później ekipy odrzuciły plan kolejnego testu na Tempelhof, argumentując, że wydłużenie weekendu o kolejny dzień stanowiłoby zbyt duży wysiłek dla personelu.

Sebastien Buemi

– To prawda, że nie będzie łatwo [podejść do weekendu] wiedząc o tym, że stracisz pół godziny treningu […]. Ale sprawa wygląda jak wygląda, musimy sobie z tym poradzić – mówi Sébastien Buemi | Fot. Nissan

Tym sposobem zespoły strzeliły sobie w stopę, zaprzeczając swym własnym poglądom sprzed kilku lat. Podczas E-Prix Berna w roku 2019 odbyła się konferencja dotycząca dalszego rozwoju sportowego mistrzostw. Niemal wszyscy opowiedzieli się za rozszerzeniem testów dla debiutantów; upatrywano w tym szans na zahamowanie windowania pensji dla weteranów. Młodzież, w założeniu, miałaby ich zastąpić, odświeżając rynek.

Teraz ekipy postawiono przed faktem dokonanym – Formuła E nałożyła im ultimatum. Mimo aż 9 głosów przeciwnych wprowadzeniu reguły, władze serii przeforsowały przepis, a jego modyfikacja wymagać będzie całkowitej jednomyślności. Debiutanci będą musieli dawać z siebie wszystko, by sprawdzić potencjał maszyny.

Jedność niepewna

Z kolektywu pesymistów wyłamuje się tylko James Rossiter – były kierowca wyścigowy, a teraz szef Maserati MSG. – Myślę, że dla debiutantów ważne jest też zrozumienie presji chwili w trakcie weekendu. Być może nie docenia się, że presja jest niebywale wysoka, więc możliwość sprawdzenia debiutanta [w takich warunkach – [przyp. red.] pokaże też ich talent i da im szansę [na zdobycie prawdziwego doświadczenia jako kierowca etatowy].

Rossiter ma doświadczenie praktyczne – jeden z takich treningów przeżył na własnej skórze. W roku 2020, w E-Prix Marrakeszu, zastępował Jeana-Erica Vergne’a, co dla Techeetah okazało się korzystne. – Miałem możliwość uczestniczenia w jednej sesji treningowej, potem przekazując samochód kierowcy wyścigowemu i nie powiem, by szczególnie mocno nas to wyhamowało. JEV [popularny w padoku akronim dla Vergne’a] wciąż finiszował trzeci.

James Rossiter DS Techeetah

Brytyjczyk oficjalnie pełnił w DS funkcję menedżera sportowego. Zastąpił Vergne’a, gdyż ten zapadł na krótkotrwałą chorobę | Fot. Techeetah Formula E Team / FB

Piękny obraz namalowany przez Rossitera zaczyna się łuszczyć, jeśli spojrzeć nań w kontekście. Brytyjczyk w momencie treningu był już doświadczonym kierowcą, z latami doświadczenia w WEC, Super GT oraz Super Formule. Juniorzy – jak wskazuje sama nazwa – takim bogactwem wspomnień się nie poszczycą. Oczywiście pozostaje jeszcze angażowanie starszych zawodników, którzy też styczności z FE nie mieli, choć w motorsportowym świecie żyją już od kilkunastu lat.

ZOBACZ TAKŻE
Francuski duet - kulisy nowego wcielenia Nissana w Formule E

Wtedy jednak dochodzimy do sprzeczności z przyjętą przez FE misją, ergo jesteśmy w punkcie wyjścia. Wydaje się, że narybek zgromadzi się tedy w Rzymie i Berlinie, tak by uniknąć generowania opóźnień w rozwoju. Oba tory są dość szerokie, mają pobocza i strefy ucieczki. Pewne jest jedno – nowy regulamin sportowy wystawia na próbę jedność elektrycznego czempionatu.

Dotychczas używano jej jako powodu do dumy i sloganu o wspólnym patrzeniu w przyszłość. Utarczek czy namiastek strajku istotnie nie było dotąd wiele, ale wiecznie opieranie się na wspomnianym haśle o progresie tchnie już nieco duchem staroświeckości. Prawdziwym wyzwaniem, przed którym stoją decydenci jest to, by przetrwało ono turbulencje kolejnej ery i wyszło z niej odmienione.

5/5 (liczba głosów: 1)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama