Lekkość, moc, szybkość
– Samochód „Gen3” reprezentuje skok naprzód dla sportów motorowych oraz elektrycznej mobilności. Zaprojektowany, by demonstrować iż wysokie osiągi, efektywność oraz zrównoważony rozwój mogą zostać połączone bez ustępstw. Ten bolid jest naszym najmocniejszym, najlżejszym i najszybszym samochodem w historii – mówił przed prezentacją Jamie Reigle, dyrektor generalny FE.
Nad koncepcją maszyny pracowano wraz z FIA, gigantami inżynierii oraz ekspertami ds. zrównoważonego rozwoju. Wkład tych ostatnich jest niebagatelny, bo władze serii chcą maksymalizować możliwość powtórnego wykorzystywania komponentów. To jednak z ważniejszych składowych konsekwentnego przesuwania granic w aspekcie „ekologicznego” ścigania. Seria już od początku swej historii odznacza się statusem „zeroemisyjności” węglowej. Po raz pierwszy natomiast w przyszłorocznym samochodzie m.in. opony czy ogniwa akumulatora będzie można poddać recyklingowi. Nie mniejszy nacisk położono na same możliwości samochodu – lżejsze (dziś ważą ponad 900 kilogramów), znacznie przyspieszą, co wedle założeń przełoży się na dynamiczniejszą rywalizację.
Ma to związek z drugą jednostką napędową, umieszczoną na przodzie samochodu. Dostarczy ona dodatkowych 250 kilowatów mocy regeneracyjnej, łącznie moc hamowania będzie więc równa 600kW. Tradycyjny silnik pozostaje na swoim miejscu, zapewniając 350kW (czyli ok. 470 koni mechanicznych) mocy, pozwalając kierowcom rozpędzać maszyny do nawet 320 km/h. Do roli konstruktora układów powraca dział Williams Advanced Engineering, znany ze stworzenia pierwszych jednostek, jeszcze w 2014 roku.
Za 40% zużywanej w trakcie zawodów energii będzie odpowiadać hamowanie rekuperacyjne. Jego usprawnienie, wraz z dodaniem kolejnego układu napędowego powoduje, iż hamulce hydrauliczne na tylnej osi staną się zbędne. Niezbędne stanie się z kolei stworzenie adekwatnego oprogramowania. Jak zawsze, w Formule E od tej kwestii zależy końcowy rezultat, dlatego kompromis między dystrybucją mocy, balansem, efektywnością i panowaniem nad samochodem wydaje się konieczny.
Praca, praca
Ekscytacja nowymi samochodami nie powinna przysłonić ilości wysiłku, jaki inżynierowie będą musieli włożyć w ich zrozumienie i przygotowanie. Łańcuchy dostaw komponentów są obecnie wydłużone i opóźnione, co ma związek również z wojną na Ukrainie. Szczególny problem może pojawić się przy imporcie aluminium – wiele zespołów z różnych serii wyścigowych sprowadzało je z Rosji.
– Oczywiście to trudne. Problem polega na tym, iż okres realizacji zamówienia technologii, z których korzystamy oznacza, iż będziemy zamawiać części praktycznie bez żadnego przebiegu na torze – wspominał Thomas Chevaucher, dyrektor generalny DS Automobiles w rozmowie z The Race. Koszty także rosną. Producenci oczywiście przewidywali pewne wzrosty cen, ale w świetle sytuacji geopolitycznej, jak podkreślał Vincent Gaillardot, czyli szef techniczny stajni Nissan e.dams, nie są one już aktualne.
Czasu jest dość niewiele
Naturalnie, oficjalni producenci komponentów – Spark Racing Technologies oraz Dallara – wysyłają już części, ale większość elementów dostarczą dopiero w maju. Miesiąc później mają się odbyć oficjalne testy, lecz wstępny plan nie został jeszcze potwierdzony. Już teraz jednak wiadomo, iż początek przyszłego sezonu przesunięto o siedem tygodni.
To nakłada potężne obowiązki na producentów, zwłaszcza na tych w przyszłości odpowiedzialnych za dostarczanie części także do partnerów jak np. Jaguar. Kalendarz przewiduje 9 rund na przestrzeni czterech miesięcy. Jedyna większa przerwa to wspomniany czerwiec, wyłączywszy E-Prix Dżakarty, które odbędzie się 4. dnia tego miesiąca. Teoretycznie czasu na jazdy próbne jest nadto, ale potencjalne problemy łatwo mogą przekształcić czas wolny w okres intensywnego poszukiwania rozwiązań.
Jednym z nieznanych obszarów są opony – od nowego sezonu ich dostarczaniem zajmie się koreańska firma Hankook, która dawniej współpracowała na przykład z DTM. Ilość danych jest absolutnie minimalna, co praktycznie uniemożliwia podjęcie jakichkolwiek szczegółowych symulacji. Nie jest jasne, jaką przyczepność oferują koreańskie gumy, jak będą się zużywać czy jakie jest ich optymalne okno pracy w kontekście temperatury. A przecież mają one wpływ na sterowanie samochodem i pracę zawieszenia.
Gen 3 vs stary bolid
Poniżej prezentujemy tabelę, w której znajduje się porównanie specyfikacji bolidów Formuły E drugiej i trzeciej generacji. Z tych informacji można wywnioskować, że nowy samochód będzie nie tylko wydajniejszy pod kątem napędu, ale także lżejszy i węższy. To może poprawić jakość widowiska na niezwykle ciasnych obiektach ulicznych.
Generacja 2 | Generacja 3 | |
---|---|---|
Całkowita długość | 5200 mm | 5016.2 mm |
Całkowita wysokość | 1063.5 mm | 1023.4 mm |
Całkowita szerokość | 1800 mm | 1700 mm |
Rozstaw osi | 3100 mm | 2970.5 mm |
Masa całkowita wraz z kierowcą | 900 kg | 840 kg |
Maksymalna moc | 250 kW (335 KM) | 350 kW (470 KM) |
Moc odzyskiwania energii | 250 kW | 350 kW |
Poziom odzyskiwania energii | około 25% | okolo 40% |
Prędkość maksymalna | 280 km/h | 320 km/h |
Ułożenie jednostki napędowej | Jedna jednostka z tyłu | 2 jednostki - jedna z przodu, a druga z tyłu |