Czego szukasz?

Założ konto w BETFAN z motohigh.pl

Formuła E

Ostrza trójzębu – plany i kulisy Maserati w Formule E

Angaż Maserati w Formułę E to świetna wiadomość dla serii i jeszcze lepsza dla samej marki. Zbliża się jednak nowa generacja, a w przypadku FE wejście na nieznany sobie grunt to jak wkroczenie w gęstą dżunglę w środku tropikalnej ulewy. Opracowanie planu jest konieczne, z czym się zatem wiąże?

Maserati Venturi
Fot. e-Formel.de / Twitter

Połowa ósmego sezonu Formuły E już za nami, co oznacza, że niechybnie zbliżamy się do okresu pierwszy wzmożonych testów nowej generacji. Ich przebiegu obecnie nie sposób określić, a każda z ekip przygotować się musi do miesięcy wytrwałej pracy celem zrozumienia specyfiki nowych maszyn, najmocniejszych i najlżejszych w historii serii. Dwa zespoły – Maserati i ABT mają przed sobą zadanie jeszcze trudniejsze.

Muszą one nie tylko skompletować załogi pełne kompetentnych pracowników, ale też upewnić się, że szczegółowy plan zostanie wprowadzony w życie. Formuła E na tym etapie błędów i opóźnień nie wybacza, a ich powielanie zwiększa prawdopodobieństwo podzielenia losu Dragon Penske. Maserati tym bardziej nie może sobie na to pozwolić.

Presja na wyniki jest w przypadku włoskiego producenta zwiększona, nadmuchana długim, 65-letnim rozbratem z rywalizacją w kategorii bolidów jednomiejscowych. Oczekiwanie emanacji triumfów Juana Manuela Fangio z lat 50-tych byłoby naturalnie nad wyrost. Niemniej włoska marka, prowadzona rękami wyrazistego lidera, nie może jedynie statystować. Nie chce też być klonem DS Techeetah, zachowując własną tożsamość. Davide Grasso musi mieć zatem koncept i wsparcie. Detaliczne.

Długi rozbrat Maserati

Maserati to marka zbudowana na sportach motorowych, a nastawienie samego Grasso najlepiej obrazuje jego wypowiedź z lipca 2019 roku. Momentalnie zabrał się wówczas za tworzenie wyścigowych struktur wewnątrz firmy. – Bez wyścigów to nie byłoby Maserati. Przecież narodziło się na torze, prawda? […] Brak ścigania oznaczały czynienie marki niepełną – opowiadał Włoch dla The Race.  

Rzeczywiście, wiele lat temu, można rzec, w epoce żelaza sportu, meldowali się na najwyższych szczeblach rywalizacji. W 1926 roku Alfieri Maserati (jeden z braci założycieli marki) wygrał najstarszy w historii wyścig długodystansowy Targa Florio w klasie 1500cc. Po wojnie natomiast (w czasie której dwukrotnie triumfowano w Indy 500) firma odnosiła wielkie sukcesy w World Sports Car Championship i Formule 1.

Na rzecz tej ostatniej kategorii Włosi zbudowali trzy samochody – 4CLT, A6GCM oraz mistrzowski bolid sezonu 1957, Maserati 250F. Startowali w nich zarówno kierowcy fabryczni (do roku 1958, kiedy z powodów finansowych się wycofano), jak i prywatni kupcy. Od tego momentu Maserati skupiło się na dostarczaniu silników Cooperowi. Współpraca owocująca słynnym Cooperem-Maserati T81 zakończyła się dwoma wygranymi rundami w latach 1966-1967.

Pedro Rodriguez Cooper

Drugie i ostatnie zwycięstwo dla Coopera z silnikiem Maserati odniósł Pedro Rodriguez podczas GP Południowej Afryki w 1967 roku | Fot. Formula 1 / Twitter

Gdy program dobiegł końca nastała, z małymi wyjątkami, posucha, którą przerwała dopiero ekspedycja słynnego trójzębu do klasy GT. Maserati powróciło do mistrzostw sankcjonowanych przez FIA w roku 2004, wystawiając dostosowane Maserati MC12. Rok później zawiązano współpracę z niemiecką Vitaphone Racing Team. Wespół z nią Włochom udało się zdobyć pięć tytułów mistrzów zespołów i cztery kierowców z rzędu.

Wielkie sukcesy sprzed nieco ponad dekady nie stanowiły jednak przyczynku do podjęcia decyzji o wejściu do FE. Fundamentalną rolę w tej inicjatywie odegrał człowiek dobrze zaznajomiony z arkanami polityczno-komercyjnego świata, ceniący rolę marketingu – Davide Grasso.

Szepty w padoku

Włoch zajmuje posadę dyrektora generalnego producenta z siedzibą w Modenie i wie, czym jest pozytywny PR. Przez wiele lat pracował dla Nike, a w 2013 roku został dyrektorem marketingowym sportowego giganta. Gdy tylko zatem przekroczył próg innej wielkiej marki w nowej roli, od razu zapragnął swe koneksje i doświadczenie ukierunkować na jeden, priorytetowy cel.

Grasso prowadził negocjacje, a następnie dopinał szczegóły z jedynym do tego odpowiednim człowiekiem w całej serii – Alejandro Agagiem. Hiszpan, sam ukształtowany przez politykę i sektor bankowy, znany jest z pośredniczenia we wszelkich kontaktach z poważnymi graczami wyścigowego światka. Jego prezencja, wizerunek królewskiego majestatu na tronie elektrycznej serii i łatwość komunikowania dodaje każdym pertraktacjom koniecznego blasku.

Dyskusje odbywały się w trakcie zeszłorocznego E-Prix Rzymu, w przypadku Grasso naturalnie incognito. Włoch i inni prominentni przedstawiciele marki, również z kosmopolitycznego polipa Stellantis, dostrzegli w serii złoty środek. – Maserati ma zapisane w DNA bycie pionierami innowacji. […] Decyzja o wejściu do Formuły E była oczywistym krokiem – tak opisywał zaangażowanie dyrektor generalny.

ZOBACZ TAKŻE
Ambitne plany Maserati. Nowe GranTurismo, GranCabrio i SUV Grecale

Ów oczywisty krok opiera się na połączeniu dwóch dążeń firmy i jej koncernu-matki. Po pierwsze, u progu rewolucji technicznej zadbają o ekologię i elektryfikację – czyli to, czym zajmują się już teraz w aspekcie produkcji aut drogowych. Firma wprowadziła linię Folgore (po włosku błyskawica), w 100% elektryczną; wszystkie nowo wytworzone modele, nawet te starszej generacji, np. GranTurismo, będą dostępne w wersji napędzanej prądem.

Po drugie, firma chce budować korzystny wizerunek poprzez rywalizację w jednym z najbardziej konkurencyjnych sportów motorowych. W tym względzie zadanie ma ex definitione nieco ułatwione, właśnie dzięki Stellantis. Przepisy statuują, iż nowy uczestnik może używać jednostek napędowych innej konstrukcji pod własną marką. Dzięki temu silniki w bolidach Włochów produkować będzie DS, czyli druga z marek pod opieką Stellantis.

Gdzie się podział Mercedes?

Mniej oczywiste było skorzystanie z długoterminowego partnerstwa z Venturi, co Susie Wolff określiła jako start nowego rozdziału i reprezentację najlepszej możliwej opcji dla zespołu po efektywnej współpracy z Mercedes-EQ. Venturi nie jest bowiem bezpośrednio powiązane z Stellantis, który to widnieje nad Maserati przy każdej większej inicjatywie.

Gdyby jednak przyjrzeć się temu bliżej, Venturi zawsze interesowało się współpracą z marką wielkiej grupy. Przez pewien czas wydawało się, że ich partnerem może stać DS, które miałoby porzucić Techeetah. Wewnątrz zespołu narastały pęknięcia powiązane z niepewnością a propos właścicieli chińskiej ekipy, firmy SECA, a także ich zaangażowania.

Monakijczycy zapewne nie byliby skłonni zwrócić się ku nowicjuszom, gdyby nie fakt, iż w trudnej sytuacji postawił ich exodus Mercedesa. Współpraca z Niemcami była nader udana, o czym dobitnie świadczy wicemistrzostwo świata Edoardo Mortary. Sukcesy nie przekonały jednak koncernu ze Stuttgartu na tyle, by zaangażował się on w trzecią generację samochodów. Zdecydowawszy się na to, byliby zmuszeni pozostać w serii na dwa kolejne lata – okres pierwszej homologacji.

Podobnie jak koncern zza miedzy (czyli Porsche), Mercedes również zgłosił się do rywalizacji pod nowymi regulacjami. Niemcy uczestniczyli choćby w spotkaniach Technical Working Group. Ostatecznie jednak wstrzymali się przed włączeniem do grona producentów, poszukując wyjaśnienia w aspekcie detali dotyczących struktury serii.

Jak nie Mercedes, to Maserati

Zarejestrowany do rywalizacji producent może oczywiście opuścić rywalizację po podpisaniu deklaracji, ale skazuje się tym samym na poniesienie potężnych kosztów własnych i wypłatę odszkodowania swoim klientom. Mercedes nie był skłonny przystać na podobne warunki, choć kwestia ich odejścia jest bardziej złożona i opiera się m.in. na Formule 1 oraz restrukturyzacji modelu produkcji samochodów drogowych. Niemcy planują osiągnąć pełną elektryfikację do końca obecnej dekady – co jest częścią inwestycji wartej 34 miliardy funtów.

Swoją decyzję firma tłumaczyła chęcią zaaplikowania doświadczeń wyniesionych z rywalizacji w FE do rozwoju produkcji. Formuła 1 otrzymuje zawyżony priorytet, gdyż, jak dostrzeżono, to pole, na którym nieustannie testujemy nasze technologie w najbardziej konkurencyjnych warunkach, jakie może zaoferować świat motorowy. […] F1 oferuje duży potencjał dla transferów technologicznych, co widzimy na bazie działających projektów takich jak Vision EQXX.

ZOBACZ TAKŻE
Team ABT powraca do Formuły E

Mercedes chce też stawić opór zmianie klimatycznej. – [Wymaga to – przyp. red.] przyspieszonej transformacji naszej firmy, produktów oraz usług w kierunku zeroemisyjnej, bazującej na oprogramowaniu przyszłości – stwierdzał Markus Schafer, członek zarządu Daimlera, koncernu macierzystego mistrzów świata. – Formuła E była dobrym środkiem do potwierdzenia naszej wiedzy i ustanowienia marki Mercedes-EQ, ale w przyszłości skupimy się na progresie technologicznym – zwłaszcza na części elektrycznej – na Formule 1.

Okazja wyśmienita

Powróćmy do Maserati i Stellantisa – dlaczego wybór samego koncernu padł na Venturi? – Prowadzi nas pasja i innowacja, jesteśmy szczęśliwi, że może dzielić tę podróż z partnerem, który trzyma się tych samych wartości i podobnie jak my, patrzy w przyszłość – mówił Grasso. – Z ROKiT Venturi współdzielimy taką samą determinację oraz pragnienie rywalizowania i wygrywania na torach całego świata.

Alejandro Agag Toto Wolff

Alejandro Agag nie mógł zrozumieć decyzji Mercedesa o opuszczeniu FE. – To dla mnie zagadka. Sprzedają coraz więcej samochodów elektrycznych – mówił. | Fot. Fernando Tornello / Twitter

Abstrahując od korporacyjnej nowomowy i zapewnień o dozgonnej przyjaźni, Maserati upatruje w Venturi kilku zalet. Monakijczycy to niemalże wzór gospodarowania i regularny faworyt, stabilny pod względem finansowym, pełen możliwości i utalentowanych inżynierów. Do tego położony blisko Włoch. Maserati skorzysta w ten sposób na ich bazie, wiele wskazuje bowiem, iż większość obecnej struktury zostanie zachowana.

Samo Venturi również miało wolną rękę w poszukiwaniu opcji. W 2020 roku Susie Wolff oraz Gildo Pastor sprzedali zespół dwóm biznesmenom – Scottowi Swidowi oraz Jose M. Aznarowi Botelli. – Ponieważ Gildo i ja już nie byliśmy udziałowcami, nie było żadnej marki Venturi, która musiałaby zostać – mówiła Wolff. – Mogliśmy zostać nazwani inaczej, a to była bardzo, bardzo interesująca propozycja, poza całą resztą. Wolność nazywania zespołu i wpływania na jego tożsamość zawsze jest łakomym kąskiem dla wielkich firm, takich jak Maserati.

Cenny nabytek

Włosi naturalnie byliby zdolni skompletować odpowiednie zaplecze samodzielnie, ale odcinanie się od potencjalnego wsparcia po tylu dekadach nieobecności do łatwych nie należy. Połączenie z Venturi niemal na pewno pomogło w przekonaniu zarządu do włączenia się w Formułę E. Tę świadomość wyraża choćby Jean-Marc Finot, główny wiceprezes Stellantis Motorsport.  Dlatego też jest ostrożny. – To cenny nabytek dla Maserati, móc polegać na wiedzy Venturi. Sądzimy, iż współpraca zdolności projektanckich Maserati z możliwościami wyścigowymi oraz doświadczeniem Venturi spowoduje powstanie bardzo efektywnych struktur.         

W tym względzie uparte parcie w indywidualizm może przynieść wiele złego, zwłaszcza jeśli ambicje dyktują tempo. Przed nastaniem obecnego stulecia takie plany snuli w F1 ludzie z BAR. Do serii wchodzili z przekonaniem, że już w trakcie pierwszego roku powalczą o zwycięstwa w wyścigu. I walczyli… o dojechanie do mety. W Formule E próżno szukać takich ekstremów. Niemniej, wiara w to, iż uda się z marszu odnosić triumfy, wydaje się nieco buńczuczna. O skali tego wyzwania przekonały się już Jaguar i Porsche.

Susie Wolff

Do faktu połączenia Venturi i Maserati Susie Wolff dodawała: – Z podobnym wsparcie zespół jest w fantastycznej pozycji w kontekście rywalizacji w nowej erze FE | Fot. Estagiario da F1 / Twitter

Venturi to potwierdzony gracz w środowisku elektrycznej serii, a wszelkie jego zasoby są na miejscu. Zespół będzie dalej operował z Monako, choć pozostanie w Księstwie wcale nie było pewne. – Przeniesienie się było bardzo prawdopodobne, ponieważ w tamtym czasie [tj. podczas zawierania umowy – przyp. red.] czuliśmy, że zrobimy wszystko, co potrzebne, by zabezpieczyć rozwój zespołu – akcentowała Susie Wolff, szefowa Venturi. – Poprzez zabezpieczenie mam na myśli dwie kwestie: osiągi, ale również model biznesowy, który musi działać.

Co może osiągnąć Maserati?

Grasso zatem chętnie przyjmie wizję posiadania technologii gotowej, by zapewnić nam możliwość rywalizowania i wygrywania. W domyśle, wygrywania już w pierwszym sezonie rywalizacji. Z Venturi dobrali się idealnie, bo Monakijczycy potrzebują partnera z potencjałem z najwyższej półki. Jeden element tej układanki prawdopodobnie już mają – Edoardo Mortarę.

Szwajcar jest łączony z pozostaniem w ekipie do końca przyszłego roku; inaczej wygląda obsadzenie drugiego miejsca. Lucas di Grassi może skusić się na wiele opcji, ale dzięki temu wiele możliwości ma również sam zespół. Tylko kilku kierowców na ten moment ma podpisane umowy na przyszły rok. Mitch Evans i Sam Bird będą zawodnikami Jaguara, Nick Cassidy pozostanie w Envision, a Stoffel Vandoorne zasili skład DS Penske.

 

Z czysto technicznego i operacyjnego punktu widzenia Maserati ma wszystko, by sukces osiągnąć. Wobec kluczowej roli zrozumienia działania nowego układu napędowego, regeneracyjnego i hamulców, największym wyzwaniem inżynierów będzie zbudowanie oprogramowania, które umożliwi wyciągnięcie z nich 100% możliwości. Dla zarządu, w tym Grasso, największym zadaniem jest natomiast powstrzymanie oczekiwań; umożliwienie ekipie spokojnego dostrajania się w otoczeniu nowego pracodawcy.

ZOBACZ TAKŻE
Co Formuła E przygotowała w bolidzie 3. generacji? Mamy odpowiedź

Czy na Formule E Włosi zamierzają się zatrzymać? Grasso, pytany przez Autobild, czy firma może włączyć się do innych wyścigowych klas, odpowiadał dość enigmatycznie. – Masz na myśli inne mistrzostwa kierowane przez mojego przyjaciela, Stefano Domenicalego? […] Pytanie jest zasadne, ale ta sprawa nie jest obecnie rozważana. Karkołomny z dzisiejszej perspektywy pomysł  stanowi tylko melodię przyszłości.

W najbliższym czasie podchodów ze strony Włochów spodziewać się nie należy. Formuła E może być tylko początkiem ambitnej operacji, ale może też stać się domeną na tyle efektywną, że kierownictwo nie zechce sięgać dalej. Na elektrycznej serii swoje działania bazuje już przecież Jaguar. Oczywiście wykluczyć takiej możliwości nie sposób, gdyż Grasso ma determinację i środki, by swe idee wprowadzać w życie. Nie ulegajmy jednak fałszywej nadziei – Maserati ma przed sobą długą drogę.

5/5 (liczba głosów: 1)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama
Reklama