Rewolucje – jak uczy nas historia – rzadko kończą się pokojowym zaakceptowaniem wszelkich postulatów nowej władzy; jeszcze zaś rzadziej do owych postulatów nie zgłasza się żadnych obiekcji i pozwala się im trwać w niezmienionej formie przez lata. Sport nie jest od polityki zupełnie odseparowany (wszak zauważyć można tendencję do akumulacji władzy), ergo i tu decyzje najwyższych instancji spotykają się niekiedy z entuzjastyczną akceptacją, a niekiedy z ponurą dezaprobatą.
Formuła E przeżywa obecnie nader bolesną intronizację trzeciej generacji, lecz – jak każdy rozsądny rząd – stara się dostrzec szerszą perspektywę i debatuje nad kształtem swego wizerunku w kolejnych latach. Częściowo jest to sprzężone z uwzględnianiem głosów głównych aktorów widowiska: kierowców. A ci mają nieco do powiedzenia; ci bardziej wokalni, jak Lucas di Grassi, ostentacyjnie proponują konkretne rozwiązania. Jakie?
Tempo, tempo
Na pierwszy plan wysuwa się kwestia prędkości, a raczej – tempa pokonywania okrążenia, które w porównaniu do Gen2 wyraźnie spadło. Między bajki włożyć można zapewnienia Jamiego Reigle’a, dyrektora generalnego serii, który przed sezonem zapowiadał, iż bolidy pojadą pięć, sześć, siedem sekund szybciej na kółku. Zaalarmowani tą perspektywą, decydenci debatowali nad poprawą standardów bezpieczeństwa – teraz już zbędnych.
Porównując czasy kręcone przez kierowców w Ad-Dirijji (Meksyk nie jest adekwatny, gdyż dodano szykanę w miejscu dawnego łuku nr 9), jedynie raz bolid Gen3 pokonał w trakcie całej sesji staruszka oznaczonego cyfrą 2. Dokonał tego Sam Bird z Jaguara, który w FP1 na bliskowschodnim obiekcie wykręcił czas 1:10:402. O niecałe 0,2 sekundy szybszy niż jego bezpośredni poprzednik z roku 2022.
Wyłączając ów ewenement, bolidy Gen3 były średnio 1 sekundę, a w porywach nawet niecałe 2 sekundy wolniejsze. Winy za to nie ponosi nowy rodzaj napędu, gdyż prędkość maksymalna wzrosła. Deficyt płynie z testowania możliwości bolidów (Arabia gościła wszak ledwie drugi weekend mistrzostw) oraz zredukowanej przyczepności i docisku.
Dużą rolę odgrywała też temperatura oraz typ nawierzchni. Początkowej sesje sprzyjały osiąganiu podobnych czasów z dwóch powodów. Po pierwsze, władze zorganizowały przed nimi dodatkowe wyjazdy sprawdzające potencjał maszyn; po drugie, tor nie był szczególnie zanieczyszczony wszędobylskim pyłem. Różnica leży w kwalifikacjach – tam dalekie od optymalizacji oprogramowanie ogranicza tempo, a swoje żniwo zbierają też opony.
Fot. Jaguar TCS Racing / Twitter
Lucas di Grassi wytłumaczył to w felietonie dla brytyjskiego Autosportu. Zdaniem Brazylijczyka, firmę Hankook poproszono o stworzenie gum tak twardych, by wytrzymały dwa pełne weekendy wyścigowe. Dla byłego czempiona już sama ich konstrukcja powoduje, że bolidy tracą na okrążeniu ok. 3 sekundy tempa.
Gen3 na limicie
– Hankook stworzył twardszą i stabilniejszą oponę, taki był plan. Opona ma świetną przyczepność w zakresie tego, jak długo wytrzymuje, możesz na jednym komplecie przejechać cały tydzień testów. Tu nie ma żadnej magii. Jeśli zrobisz oponę bardziej miękką, wytrzyma mniej kółek. Robisz twardszą – wytrzymuje dłużej – opowiadał kierowca Mahindry.
Twarde ogumienie ogranicza tzw. ewolucję toru – mniej rozgrzanych, przyczepnych i klejących się odłamków czarnego złota spada na asfalt. To zmniejsza przyczepność linii wyścigowej, zwłaszcza w porównaniu do czasów opon Michelin. Nostalgiczne spojrzenia w kierunku francuskiego producenta nie są szczególnie częste, lecz di Grassiemu i Jeanowi-Ericowi Vergne’owi i tak marzy się intrygująca zmiana polegająca na wprowadzeniu dodatkowej zmiennej strategicznej.
Brazylijczyk mówił o Gen3: samochód ma też większy opór, bo koła są odkryte. Kiedy Red Bull zaprojektował futurystyczną maszynę do bicia wszelkich rekordów – X2010 – miała ona zakryte koła, jak Gen2 | Fot. Mahindra Racing / Twitter
Za takową poczytują opony typu slick albo pół-slick, wprowadzające wariantywność oraz dodatkowe wyzwanie w postaci zarządzania ogumieniem. Dziś bowiem opony, tak długo jak nie wystawia się ich na ekstremalne zakręty (jak w Kapsztadzie), zużywają się w marginalnym stopniu. Niezależnie od stylu prowadzenia. Tymczasem w Gen2 moment aplikacji dodatkowej mocy z Trybu Ataku wymagał zachowania ostrożności, albowiem nagrzewał opony. Kierowca musiał być diabelnie precyzyjny.
Dziś owa precyzja jest równie obligatoryjna, lecz nie ze względu dzikiej mocy. – Sposób aplikacji gazu jest prawie taki sam jak w F2 w deszczu – tak delikatnym musisz być, więcej czasu zajmuje dociśnięcie gazu do podłogi – tłumaczył brazylijski mistrz. I dodawał: Gen3 jest trudniejsze do sterowania, ponieważ ma mniej przyczepności mechanicznej, z nowymi oponami Hankook bardziej się ślizgamy.
Ślizganie się czyni granicę między kraksą a najlepszym czasem niezwykle cienką; bolidy są żwawsze i agresywniejsze. Kierowcy permanentnie prowadzą je na krawędzi kontaktu z bandą, limitowani przez trakcję. Legendzie stajni Audi ABT podobne ściganie nie do końca odpowiada. Jako zwolennik radykalnych konceptów, di Grassi konsekwentnie nawołuje do uczynienia FE taką, by pokazać maksymalne osiągi bolidów.
Koncept Gen3 znakomity, ale…
– Kilka zmian funkcjonalnych w aerodynamice samochodu da mu nieco więcej docisku i znacznie zmniejszy opór powietrza, więc bolid mógłby może pojechać pół sekundy albo nawet sekundę szybciej – deklarował. – Następnie, jeśli zmodyfikujesz przedni MGU [jednostkę napędową – przyp. red.] tak, by na wyjściach z zakrętów dostarczała może 50kW mocy więcej, możesz zyskać kolejną sekundę. Więc to bardzo proste, by samochód zyskał 5 sekund – rzekł.
Rozwiązanie to nie jest szczególnie drogie, ani skomplikowane, nie pociąga za sobą obowiązku zmniejszenia wagi bolidu czy przebudowy jego filozofii. Ta ostatnia spotkała się bowiem z dość entuzjastycznym przyjęciem większości kierowców, producentów czy sponsorów. Inżynieryjne puzzle, złożoność oprogramowania, efektywność baterii – 25% mniejszych niż poprzednie – trudno wobec podobnych cudów przejść obojętnie.
Fot. Stoffel Vandoorne / Twitter
– Patrząc na bolid bez nadwozia, jest mały, bardzo kompaktowy, skomplikowany, wszystko działa dobrze: MGU, FPK [programowalny zestaw wskaźników na kierownicy – przyp. red.]. [Silnik jest – przyp. red.] mały, ale dostarcza 350 koni mechanicznych, a ten na tylnej osi jest teraz superefektywny – opowiadał di Grassi. Pozostała część starej gwardii, m.in. Sébastien Buemi czy Vandoorne – jego opinię podziela, lecz zwraca uwagę na kolejny obszar – ściganie sensu stricto.
Wedle Szwajcara i Belga wyprzedzanie bolidami Gen3 stało się trudniejsze. Oczywiście, opinie te należy brać z przymrużeniem oka. Vandoorne i Buemi mają raczej na myśli sam sposób hamowania. Jego clou stanowi technika lift&coast (odpuszczanie pedału gazu), wydatnie zmodyfikowana nowymi regułami pracy jednostek napędowych. – W przeszłości faza hamowania składała się z trzech części: lift&coast, aplikacji mocy regeneracyjnej, która była ograniczona do bardzo niskiego progu [200kW – przyp. red.], a potem zwalniania – mówił Buemi.
W dobie niebywale silnej regeneracji, hamowanie mechaniczne straciło na znaczeniu; kierowcy korzystają teraz głównie z lift&coast i zwalniania. Oszczędzanie energii nie jest już zawsze niezmiennym imperatywem, co doprowadza do sytuacji wcześniej niespotykanych. E-Prix Meksyku Vandoorne zakończył z 4% energii, której nie mógł wykorzystać.
Nadmiar energii
– Myślę, że […] może moglibyśmy zrobić jedno kółko więcej dla większego wyzwania – opowiadał urzędujący czempion. Sedno argumentacji kierowcy DS Penske opiera się na wyjazdach samochodów bezpieczeństwa – odliczanie do dodania kolejnego okrążenia jest zbyt krótkie. Miast zmusić zawodników do oszczędzania mocy, tylko przyspiesza wyścig.
– Kilku chłopaków, w tym ja, miało w rzeczywistości znacznie więcej energii niż inni, ale kiedy nie ma oszczędzania, praktycznie nie możesz wyprzedzać, bo strefy hamowania są tak długie, podobnie jak strefy [jazdy na pełnym gazie – przyp. red.] – wyjaśniał Belg. Buemi jako możliwe rozwiązania podał wydłużenie wyścigów lub zmniejszenie limitu energii.
Obie metody są łatwe do implementacji. Pierwsza wydaje się oczywista; druga polega na tym, iż zmniejszenie maksymalnej puli o każdą kolejną kilowatogodzinę przy zachowaniu takiej samej liczby kółek (lub większej) zmusi kierowców do intensywniejszego oszczędzania. Już w Ad-Dirijji zarządcy wyścigu podjęli podobną rezolucją, redukując limit kilowatogodzin do 40, o jedną mniej niż w Meksyku.
Nie można jeszcze z całą pewnością ocenić, jak podobne modyfikacje wpłyną na przebieg kolejnych wyścigów. Jak na razie prawdziwe okazały się opinie wygłaszane już przed sezonem. Ściganie jest trudniejsze, gdyż bolid trudniej kontrolować, znacznie łatwiej o błąd. Nieustannie skupienie jest obligatoryjne. – Przyspieszenie jest naprawdę imponujące. Powoduje, że jesteś cały czas obudzony – podsumowywał Szwajcar.
Puenta jest tedy klarowna: to sytuacja dwuwymiarowa. Mnóstwo głosów pozytywnych (również ze strony krytyków) ściera się z dążeniami do podkreślania najbardziej imponujących cech FE. Przytoczone wyżej opinie to nie przejaw nieuzasadnionego malkontenctwa. To raczej wyrazy ambicji tych, od których jako kibice właśnie najwyższej ambicji wymagamy. A sposób ich ewentualnego wprowadzenia – mniej lub bardziej subtelny – zależy już jedynie od decydentów.
