Prezentację poprowadzili przedstawiciele FIA i promotora – Formula E Holdings – kontynuując trend zapoczątkowany w kwietniu poprzedniego roku w Monako, przy okazji pokazu maszyn Gen3. Zgodnie z tradycją, nad naturą przyszłych sezonów elektrycznych mistrzostw, wyłączając oficjeli z serii, debatowali przedstawiciele zespołów i producentów.
Ulepszenie ulepszenia?
Dla nich możliwa przebudowa obecnie używanych samochodów ma znaczenie fundamentalne, albowiem ustali zasady rywalizacji na kolejne dwa sezony, nim w roku 2027 do użytku wejdzie Gen4. Wedle prasowych przecieków, rozważane są dwie poważne innowacje – nowa specyfikacji opon Hankook oraz napęd na wszystkie koła, rodzaj wyścigowego 4×4, ewentualnie jego częściowa implementacja.
Z pierwszą propozycją zgodziła się większość decydentów, a ich opinie podzielają też kierowcy. – Myślę, że moglibyśmy nieco się poświęcić i wyprodukować bardziej miękką mieszankę dla nieco lepszych czasów – mówił Dan Ticktum z NIO 333 Racing. Nowa generacja samochodów bywa bowiem nieco wolniejsza niż poprzednie maszyny Gen2. Lżejszy pakiet i większa moc nie nadrobiły strat związanych z utratą przyczepności.
Frederic Bertrand, szef Mahindry, dysponuje ważnym głosem w zakresie kształtowania reguł kolejnych generacji | Fot. Mahindra Racing / Twitter
W E-Prix Ad-Dirijji 2022 czas pole position Stoffela Vandoorne’a wyniósł 1 minutę, 8 sekund i 626 tysięcznych. Sébastien Buemi w tegorocznej rundzie swoje najlepsze kółko zamknął na minucie, 9 sekundach i 435 tysięcznych. Ticktum ma oczywiście na myśli zysk czasowy znacznie większy niż powrót do poprzednich wyników. Zbiega się on z drugim jego dążeniem – do bardziej agresywnej, mięsistej walki koło w koło.
– Głównie zależy mi na większej przyczepności; jestem pewien, że bez problemu bym sobie z nią poradził. Może dodałbym też karoserię na przodzie bolidu, zakrył koła, bo to pozwoliłoby nam ocierać się o siebie. Rozbijać się przecież nie chcemy – dodawał. Zgadzał się z nim rodak, Jake Dennis. – Byłoby świetne zobaczyć opony typu slick albo supermiekką mieszankę, która mogłaby przetrwać dystans wyścigowy – opisywał.
Kierowca Andretti chciałby jednocześnie uniknąć wydarzeń z zeszłorocznych zawodów w Nowym Jorku, kiedy nawet głęboko wycięte gumy Michelin nie nadążały z odprowadzaniem strug wody. Hankook bez wątpienia zdolny jest wyprodukować kilka rodzajów mieszanek, choć wszelkie poprawki musiałyby zostać zaakceptowane przez FIA i włodarzy serii. To właśnie organizatorzy od zarania serii ustalają zadania, jakie gumy mają spełniać. Ich wyścigowe zachowanie jest jedynie pokłosiem tych wyzwań.
Być jak rajdowcy
Znacznie większą ciekawość aniżeli nowe opony budzi jednak koncept napędu na cztery koła. Zastosowany w samochodach drogowych, przekłada się na większą przyczepność i na ogół poprawia bezpieczeństwo i komfort jazdy, zwłaszcza w terenie. Powód jest oczywisty – moc silnika jest przekładana w odpowiednich proporcjach na wszystkie koła, co ułatwia przeniesienie wysokiego momentu obrotowego na samą nawierzchnię.
Fot. Mahindra Racing / Twitter
W Formule E, niezależnie od rodzaju takiego rozwiązania, samo jego wprowadzenie byłoby rewolucją. James Rossiter uważa, że osiągalną. – Stworzylibyśmy najszybciej przyspieszające jednomiejscowe bolidy na świecie. Jeśli odblokujemy technologie, które już mamy w samochodzie, byłaby to niesamowita okazja, by stworzyć coś magicznego – mówił. Szkopuł jest jeden – napęd 4×4 wymagałby poważnych zmian w jednostce napędowej zlokalizowanej na przedniej osi. Konkretnie, przebudowania jej z pasywnej (jedynie regenerującej moc) na aktywną.
A co na to kierowcy? Osobiście lubię napęd na tylne koła. Myślę, że odpowiada samochodom wyścigowym, ale byłoby miło móc uruchomić AWD [All-wheel drive – angielski zwrot na 4×4; przyp. red.], w konkretnych momentach rywalizacji, może na starcie – tłumaczył Ticktum. Jake Dennis był z kolei skłonny zastosować go przy wyprzedzaniu z trybem ataku.
Obie możliwości wydają się doskonałe. Dzięki w miarę równoważnemu nałożeniu mocy na koła, bolidy zyskałyby na trakcji podczas ruszania. Wyprzedzanie natomiast byłoby znacznie ułatwione. Dziś dodatkowa moc przeradza się w zjawiska ekstremalne. Jeśli kierowca siedzi na skrzyni biegów rywala, wymija go bez trudu. Ale jeśli musi nadrobić kilkanaście długości bolidu, efekt trybu ataku jest niemal niezauważalny.
Problem celów
Wszelkie nowości zależą jednakże od priorytetów, jakie Formule E nakładają wszyscy dysponujący głosem a propos jej rozwoju specjaliści. Znakomicie ujął to Ian James, dowódca operacji McLarena. – Co chcemy zrobić? Tak naprawdę nie zależy nam na najszybszych samochodach, najbardziej uszczęśliwionych kierowcach albo szefach ekip. Zależy nam na najszczęśliwszych kibicach i na poszerzaniu w ten sposób zasięgu sportu. Myślę, że powinniśmy sobie o tym przypominać – wyjaśniał.
James dodał też, iż nie ma nic przeciwko nowym oponom, o ile zostaną one wykonane w zgodzie z owym nadrzędnym celem. Wątpliwe jednak, by zadebiutowały w sezonie 2024 – zespoły zgromadziły już mnóstwo danych o stosowanych teraz mieszankach. Podobnie napęd 4×4 – ten, choć pociągający, jest nierozerwalnie związany choćby z budżetem. Limit wydatków wynosi 13 milionów funtów na sezon. Gen3.5 ma podnieść ów próg do 15 milionów, lecz z uwzględnieniem pensji kierowców.
Porsche jest skłonne zainwestować w prace nad modyfikacjami napędu – zdaniem Floriana Modlingera, szefa stajni | Fot. TAG Heuer Porsche FE Team / Twitter
Ekipy Formuły E do owego limitu nie dobijają, a cieniem na każdej innowacji kładzie się dodatkowo szereg innych kłopotów z Gen3. Specyfikacja jednostek napędowych, efektywność baterii i ich niezawodność, dostawy części zapasowych, leżący odłogiem (ale nie zapomniany) problem pit-stopów, a nawet lusterka – kwestii do analiz jest wiele. Dogłębne zbadanie dotychczasowych mankamentów będzie konieczne nim włodarze rozkręcą kolejną rewoltę.
