Era Jamiego Reigle’a oficjalnie dobiega końca. 46-letni w tym roku Kanadyjczyk tylko do 5 czerwca pracować będzie na stanowisku dyrektora zarządzającego elektrycznego czempionatu. Choć na pokładzie pozostanie prawdopodobnie do końca sezonu, Reigle ograniczy się do mniej prominentnej pozycji. Zależnej od tego, jak wiele wsparcia potrzebował będzie zaanonsowany już nowy CEO mistrzostw – Jeff Dodds.
Reigle posadę w czubie serii zajmował przez niespełna 3,5 roku, nadzorując kluczowe dla FE lata. To pod jego auspicjami seria przeistoczyła się na dobre z kategorii dość niszowej w jedną z najważniejszych dyscyplin na horyzoncie obecnego motorsportu. To za jego kadencji czempionat przeżył absolutne apogeum popularności wśród producentów i to za jego czasów część tychże producentów stracił. Na wszystkie te zjawiska nałożyła się spadająca jak grom z jasnego nieba pandemia. Innymi słowy, Reigle nie miał łatwo. Jak sobie poradził?
Niepewna przeszłość
16 września 2019 roku Alejandro Agag zyskał teoretycznie nowego, równorzędnego partnera. Równorzędnego przynajmniej w aspekcie zajmowanej pozycji. Jamie Reigle, biznesmen bez koneksji ze światem samochodów, ale z wieloletnią karierą w sporcie wysokiego poziomu, objął posadę dyrektora zarządzającego. Hiszpan nie miał nic przeciwko temu – jedyne, co się w jego przypadku zmieniło, to fakt, iż otrzymał formalny tytuł prezesa.
Dotychczasową renomę zachował bez ubytków, w przeciwieństwie do Kanadyjczyka, który to musiał dopiero ją wypracować. Zaplecze miał po temu imponujące. Tuż przed awansem do FE przez dwa lata był wiceprezydentem operacji biznesowych w Los Angeles Rams, zespole futbolu amerykańskiego, a wcześniejsze kilkanaście lat spędził szefując działowi komercyjnemu Manchesteru United – angielskiej ikony piłki nożnej.
Louis van Gaal, były trener oraz selekcjoner holenderskiej srebrnej kadry z mundialu 2014, określił byłego pracodawcę jako klub komercyjny, nie piłkarski | Fot. Manchester United / Twitter
I z tym właśnie związane były pierwsze wątpliwości. Czerwone Diabły zostały wykupione w roku 2005 przez rodzinę Glazerów. Jej głowa – nieżyjący już miliarder Malcolm Glazer – stopniowo nabywał kolejne pakiety akcji kapitałem pochodzącym w większości z pożyczek. Pożyczek zabezpieczanych aktywami klubu. Rabunkowa polityka skutkuje tym, że United spłaciło w ciągu ostatnich 12 lat 517 milionów funtów w odsetkach. W jej buchalterii wciąż istnieje jednak ok. 600 milionów długu.
Reigle miał w tych niechlubnych akcjach swój udział. Należał do grupy przejmującej Diabły, a jako dyrektor ds. komercji musiał wszak mieć pojęcie o bajońskich sumach, które klub zalegał. Stąd Manchester do dziś styka się z nieprzychylnymi komentarzami, a działacz, mimo wprowadzenia United na nowojorską giełdę oraz rangi swej posady, nie miał w chwili swej intronizacji do FE najlepszego PR-u.
Reigle nieobecny…
Sama seria zapewniała jednak, że rygorystyczny proces rekrutacyjny ujawnił go jako idealnego kandydata. Miał też wsparcie Agaga: jego włączenie do naszego zespołu kierowniczego oznacza, że mamy niesamowicie silny skład […]. Doświadczenie Jamiego przy pracy w sporcie w Ameryce Północnej, Europie i Azji czyni go najlepszą osobą do tej roli – dodawał założyciel.
Kanadyjczyk wkraczał na głęboką wodę. W oświadczeniu FE podawano, iż będzie nadzorował zarządzanie całą firmą, operacje codzienne oraz realizację ambitnych planów rozrostu czempionatu na skalę globalną. Czempionatu, który osiągnął szczyt, o jakim do tej pory nie śmiano nawet marzyć. Gigantyczny boom wśród producentów osiągnął spiętrzenie – było ich łącznie 9, w tym debiutujące Mercedes oraz Porsche.
Dosłownie na tydzień przed nadejściem nowego zarządcy opublikowano też napawający dumą raport finansowy. Wynikało zeń, iż przychody mistrzostw wzrosły o 50% względem poprzedniego sezonu (sezonu 5), łącznie do poziomu 221 milionów dolarów. Uwzględniając wszelkie koszty, po raz pierwszy w historii udało się wypracować realny zysk, a słupki oglądalności w telewizji podskoczyły do nienotowanych wcześniej poziomów.
Dla 42-latka, nigdy wcześniej nie firmującego swą twarzą jakiejkolwiek dyscypliny, początki mogły więc być lekko stresujące, zwłaszcza z powodu ogromu odpowiedzialności i presji, by trend wznoszący utrzymać. Formułę E śledził od początku i podziwiał, niemniej personalnie widziano go na niewielu imprezach. Wiedzę bezpośrednią czerpał z kilku wizyt, m.in. E-Prix Nowego Jorku tamtego roku, gdzie zjawił się incognito.
Prędko też wyszło na jaw, że Reigle atmosferą padoku niespecjalnie zamierza nasiąkać. Na wyścigi uczęszczał regularnie, na obowiązkowych imprezach się stawiał, lecz gro zadań wypełniał z biur w Hong Kongu i Singapurze. Będąc średnio 9 do 11 tysięcy kilometrów z dala od bijącego serca FE w londyńskim Hammersmith, trudno budować sobie wizerunek przepełnionego pasją szefa, który dla serii rzuci się w ogień.
… ale pomysłowy
Odseparowanie bywało głównym argumentem krytyków rządów Kanadyjczyka, ale seria paradoksalnie niewiele na tym straciła. Formalna pozycja dyrektora znaczyła niewiele wobec naturalnego entuzjazmu, pracowitości oraz kreatywności Agaga. Hiszpan wciąż latał po świecie i podpisywał nowe umowy. Hiszpan widział naocznie triumfy i porażki nowych konceptów. Do Hiszpana wreszcie zwracano się z prośbami o rozwiązanie różnorakich problemów.
Fot. ABB FIA Formula E World Championship / Twitter
Reigle dobrowolnie scedował na 52-letniego przedsiębiorcę bezpośrednie dbanie o markę sportu. Brytyjski dziennikarz Sam Smith jego zastępstwo, pozostając w terminologii powiązanej z futbolem, porównał żartobliwie do sytuacji Davida Moyesa, który zmieniał na fotelu trenera nieśmiertelnego sir Alexa Fergusona. Ani jeden, ani drugi do poziomu protoplastów się nie zbliżyli, choć Reigle nie miał nawet takich ambicji.
Kanadyjczyk wolał działać za kulisami. Zgodnie z dewizą, iż FE może wejść na masowy rynek i przyciągać tysiące fanów, starał się nakręcić popyt na mistrzostwa. Zrozumiał, że jedną z ich największych bolączek pozostaje dziwaczny reżim kwalifikacyjny. 4 grupy po 6 kierowców, wyłaniające 6 najlepszych walczących o tzw. super pole.
Ów chaotyczny system nie sprzyjał nie tylko sprawiedliwości wyników, ale nawet budowaniu emocji. Reigle brał więc udział we wprowadzeniu obowiązującego od zeszłego sezonu systemu dwóch grup i fazy pucharowej – ćwierćfinałów, półfinałów, finału, gdzie mierzą się duety. Przed tym sezonem doszły do niego zróżnicowane Tryby Ataku, likwidacja fanboostu i wyczekiwany limit wydatków.
Ten był bezpośrednią odpowiedzią na czasy koronawirusa, jak również wzrastające systematycznie budżety ekip, napędzane profesjonalizacją. Formuła E i FIA ogłosiły powstanie regulacji 15 grudnia 2021 roku; weszły w życie 1 października kolejnego sezonu. W tegorocznej oraz przyszłorocznej rywalizacji żadna ze stajni nie będzie mogła przekroczyć progu 13 milionów euro na rok. Wyłączając istniejące obowiązki kontraktowe.
Reigle = as biznesu?
Podobnież producenci. Ci nie mogą wyjść poza 25 milionów euro w przeciągu obecnego i następnego sezonu. Rozwój i badania jednostek napędowych objęte są osobnymi restrykcjami. – Przez ostatnie 18 miesięcy blisko współpracowaliśmy z FIA i wszystkimi uczestnikami mistrzostw, tak by stworzyć strukturę regulacji, która podeprze długoterminową równowagę finansową członków FE – mówił wówczas Kanadyjczyk.
Sukces ekonomiczny postrzegał jako klucz do zachowania zdrowej rywalizacji, ale i bakcyl dla potencjalnych nowych producentów. Jego istnienie to wielki sukces wizerunkowy Reigle’a, acz nie brakuje głosów, iż w przygotowywaniu obostrzeń nie był postacią dominującą. Większość pracy wykonał Mike Papadimitriou, główny oficer finansowy czempionatu.
Doprowadzenie negocjacji do końca także trwało. Cofnąwszy się o 1,5 roku, zobaczymy, iż temat negocjacji po raz pierwszy podjęto przy okazji E-Prix Berna 2018/2019. Rozwinięciem tamtejszych rozmów było powstanie specjalnej High Level Working Group. Debatowała ona rok później w Marrakeszu, gdy pandemia niekontrolowanie hulała w świecie sportów motorowych.
FE zderzyła się z nią brutalnie. Z walki wyszła obronną ręką, ale z ogromnymi stratami i zwiększoną podatnością na kolejne kryzysy. W nich Reigle nie odnalazł się równie dobrze, jak w pospiesznej ratunkowej eskapadzie, czyli 6 z rzędu wyścigach w Berlinie. Dobitnym tegoż przykładem były wydarzenia z E-Prix Walencji w sezonie siódmym. Koszmarna pomyłka w obliczeniach spowodowała, że kierowcom zabrano łącznie 19 z 52 kWh energii przewidzianej na całe zawody.
Ponieważ zabieg ten dokonano w końcowym stadium zawodów, zawodnicy nie mieli już czasu zregenerować koniecznej mocy. Tylko 9 zostało sklasyfikowanych, 5 kolejnych przekroczyło limity zużycia, a 3 zatrzymało się na torze jeszcze przed dotarciem do mety. Co wysoce ironiczne, winna temu nie była ogólna pula energii, ale sztywny limit, zabraniający wykorzystywać jakiekolwiek naddatki.
Reigle i małe grzeszki
Zawody powszechnie określono mianem farsy; żaden producent nie chciałby, by cały świat zobaczył, jak ich reklamowane szeroko elektryczne bolidy, w serii będącej koniem pociągowym przyszłości motoryzacji, nie kończą wyścigu z powodu…braku mocy. Tymczasem Reigle podszedł do PR-owej tragedii z nastawieniem: każde publicity to dobre publicity. Bagatelizował szkody wizerunkowe i skalę pośmiewiska, na jakie FE się wystawiła.
Lucas di Grassi, Jake Dennis i Jean-Eric Vergne musieli w Walencji zwolnić tak bardzo, że finiszowali dopiero kilka minut za zwycięskim Nyckiem de Vriesem | Fot. FIA
Feralne E-Prix pokutuje w świecie mediów do dziś, nietrudno wyobrazić sobie sceptyków, którzy mistrzostwa utożsamiają właśnie z powyższym kataklizmem. Nie był to też ostatni lapsus Kanadyjczyka. Dokładnie rok później, znów na wschodzie Hiszpanii, seria mierzyła się z problematycznym debiutem maszyn Gen3. Brakowało części, w garażach panował chaos, zdarzały się kraksy, szwankowały baterie.
Porsche zastanawiało się, czy nie warto jazd w Walencji opuścić ze względów bezpieczeństwa. Jaguar dywagował, czy upora się z problemami do inauguracyjnego E-Prix Meksyku. Cóż zrobił Reigle? Opuścił tor na dzień przed końcem testów. Owa niezdolność do określenia klarownego planu poprawy bez wątpienia przyczyniła się do tego, że dziś traci swoje stanowisko, choć wydaje się, że istotniejszy był brak uregulowania kwestii priorytetowej: stabilnego kalendarza.
Kadencja Reigle’a wprowadziła do FE m.in. Pueblę, Dżakartę, Seul, Hajdarabad czy Kapsztad – z pozoru wielki sukces. Puebla jednak wypadła po roku, Seul się nie sprawdził, a w Hajdarabadzie budowa toru trwała do ostatnich godzin. Najboleśniejszą porażką jest jednak E-Prix Vancouver. Notorycznie przesuwane E-Prix w ojczyźnie dyrektora finalnie nie doszło do skutku, mimo składanych przez kilka lat obietnic.
Odnowa spod znaku Liberty
Reigle odbudował więc potencjał Formuły E po pandemii (pochwalić należy w tym kontekście progres w mediach społecznościowych i jakości przekazu), lecz zawiódł w wypełnieniu znamion swej misji: uczynienia z mistrzostw sportu globalnego. Stagnacja w kwestii audytorium odegrała swą rolę w odejściu Audi i BMW.
– Wydawali zbyt wiele na rzecz niepewnego zwrotu, a [wystarczającej – przyp. red.] publiki nie było – tłumaczył dyrektor, zaznaczając jednocześnie, iż wciąż nad tym pracujemy. – Nie siedzę i nie mówię: <<mamy to pod kontrolą>> – dodawał. Minęły niecałe dwa lata i Mike Fries, CEO Liberty Global (właściciela serii), stwierdził, iż Reigle nic nowego zaoferować nie może. Pragnąc nowej wizji i powiewu świeżości, postanowił skorzystać z idealnej okazji – 4-letnia umowa Reigle’a właśnie dobiega kresu.
Począwszy od 5 czerwca następcą Kanadyjczyka zostanie tedy Jeff Dodds, oficer ds. rozwoju samego Liberty i prężny biznesmen, niegdyś pracujący w Tele2 (holenderskiej telekomunikacji), Hondzie, a do niedawna również w skoligaconym z Liberty Virgin Media O2. Dodds o swym awansie musiał wiedzieć z wyprzedzeniem. Kiedy opuścił Virgin, na swym profilu LinkedIn umieścił stosowną adnotację.
– [Jestem – przyp. red.] bardzo podekscytowany, że już niedługo rozpocznę pracę jako CEO gdzieś indziej. Niestety, nie mogę na razie powiedzieć, gdzie, ale jak tylko dostanę taką możliwość, powiadomię was. Reigle też informację otrzymał. Świadectwem jego odejścia pozostaje podniosły i enigmatyczny list pożegnalny, wysłany mailem do współpracowników.
– Jak mówiłem wiele razy […], podziwiam wasz duch, pasję, zaangażowanie, wytrwałość, kreatywność i umiejętność do adaptacji. To wszystko skłania mnie ku […] radzie, którą otrzymałem, kiedy zatrudniono mnie, bym wam przewodził; zawsze działać w najlepszym interesie Formuły E i zapewnić, że mogę odejść w każdej chwili, bez sprawienia kłopotów – napisał.
Zmierzch
Rada ta wydaje się oczywista, ale Reigle zwykł kierować się szeregiem podobnych w toku całej swej przygody. Przygody – dla wszystkich zjednoczonych wokół FE – momentami dziwacznej, pełnej chwil zwątpienia, doniosłych sukcesów, okazjonalnych absurdów. Te ostatnie złożyć można na karb samej persony Kanadyjczyka, któremu daleko było do typowego szefa motorsportowej organizacji.
⚡ Formula E 🤝 Tokyo 🇯🇵
Today we signed an agreement with the Tokyo Metropolitan Government. The goal: to race in Tokyo in 2024.
— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) October 4, 2022
Szczęśliwie sport zdołał się z owych koszmarów wykaraskać, a Reigle mógł dokonać optymistycznego podsumowania swej działalności. Odwołajmy się znów do listu. – Kiedy zaproponowano mi poprowadzenie Formuły E, jeden z moich mentorów powiedział, że moim głównym celem powinno być pozostawienie firmy w lepszej pozycji, niż ją zastałem. Prosta rada, ale wysoko zawieszona poprzeczka, uwzględniając sukces, jaki FE osiągnęła przez pierwsze 5 sezonów. Nasi fani, zespoły, partnerzy, udziałowcy, zarząd, a przede wszystkim wy – nasi pracownicy – ostatecznie osądzicie, jak sobie poradziłem. Nic dodać, nic ująć.
