W ciągu 9 sezonów rywalizacji elektryczne bolidy zawitały na 30 różnorakich torów wyścigowych niemal całego świata. Niemal, albowiem nigdy jeszcze E-Prix nie odbyło się w Australii, lecz absencja najmniejszego z kontynentów nie przyćmiewa szerszej perspektywy – to potężna liczba obiektów. Każdy z nich wzbogacił kalendarz o powiew świeżości, nakładając zarazem na startujące w mistrzostwach zespoły nowe wyzwania.
Tory stricte uliczne; obiekty parkowe lub stadionowe; tzw. tory stałe, położone z dala od codziennie uczęszczanych ulic centrów miast – do ich wszystkich zespoły musiały znaleźć ustawienia pozwalające zmaksymalizować osiągi. W stawce tak konkurencyjnej nie może być mowy o przypadku czy improwizacji, szczegóły dopiąć należy na ostatni guzik. Jakim sposobem?
Potęga technologii
By zrozumieć specyfikę przygotowań należy spojrzeć na sam schemat weekendów FE. Tradycyjne rundy, tj. „jednowyścigowe”, zaczynają się bowiem i kończą w przeciągu dwóch dni. Odstępstwa od tejże formuły zdarzają się podczas weekendów podwójnych, ale i wtedy zespoły mają do dyspozycji tylko 3 sesje treningowe.
Każda z nich rozpisana jest na 45 minut, z czego ok. 30 wykorzystuje się na właściwe testy. Nietrudno zatem stwierdzić, iż czas na analizy jest bardzo ograniczony, stąd konieczne jest narzędzie pozwalające ustalić strategię i dopasować ustawienia samochodu do przewidywanych warunków jeszcze nim kierowcy wsiądą do kokpitów. Formuła E nie jest w tym względzie odkrywcza.
Sprawdzona metoda jest bowiem jedna: symulator. Maszyny te, rozwijane od dekad w Formule 1, zadomowiły się w elektrycznych zawodach niebawem po ich powstaniu. I noszą wiele cech swych protoplastów, głównie w obszarze konstrukcji. W obu sportach specjaliści dokładnie odwzorowują kokpit realnego bolidu, przygotowują ruszającą się platformę i budują wielkie ekrany dla zwizualizowania nitki toru.
Dyscypliny różni jednak skala. W królowej sportów motorowych ekipy testują części nawet jeszcze nie wyprodukowane, pracują w wirtualnej rzeczywistości 5 dni w tygodniu i przeprowadzają tysiące lub dziesiątki tysięcy sesji z danymi. W FE zaś symulator też używany jest regularnie, acz właściwy proces przygotowawczy obejmuje kilka dni przed ściganiem.
Fot. ABB FIA Formula E World Championship / X
Złoty środek nie istnieje, każdy zespół metody wypracowuje samodzielnie. W Andretti, za czasów współpracy z koncernem BMW, panował zwyczaj zwoływania walnych zgromadzeń w fabryce w Monachium. Główny inżynier Valentino Conti naciskał na to, by w tygodniu poprzedzającym wyścig na spotkaniach stawiali się wszyscy. Kierowcy, inni inżynierowie, fachowcy ds. symulatora – słowem nawet 95% stanu osobowego stajni.
Terra incognita
Kto nie był akurat w fabryce, łączył się poprzez komunikator online. Wytłumaczenie Contiego dla takowych procedur było niezwykle proste: otóż wiedzę pozyskaną poprzez szczegółowe ewaluacje komputerowe, a takie wszak generowane są przez symulator, trudno przekazać komuś, kto nie zapoznał się z rozpiską testów.
Fot. formulae.com
A spektrum prac jest szerokie. Od klasycznego przyzwyczajania kierowców do nitki toru (potwierdzał to Lucas di Grassi), poprawiania balansu samochodu, usprawniania jego zachowania w zakrętach, przez różnorakie strategie zużycia energii, porównywanie osiągów, symulacje kwalifikacji, warunków wyścigowych, aż po wyjazdy samochodu bezpieczeństwa, etc. Elastyczne plany były i są w FE nieodzowne, a to przez wzgląd na labilną naturę zawodów.
Rywalizacja na torach miejskich nosi w sobie wysokie ryzyko niespodzianek, i to raczej negatywnych. Tylko w tym sezonie prace nad E-Prix Hajderabadu trwały niemal do godziny rozpoczęcia zawodów. W Sao Paulo na kilka dni przed ściganiem kładziono nową nawierzchnię. Zespoły reagują na podobne sytuacje na bieżąco, i tu wkracza punkt nr 2 przygotowań. Korelacja działań fabryki z obserwacjami wysłanników obecnych na torze.
Obchód obiektu jest koniecznością – choćby po to, by zbadać przyczepność asfaltu, wysokość krawężników, sprawdzić, czy nie zmieniły się promienie zakrętów, zbadać wjazd do alei serwisowej oraz podjazdy do stref aktywacji trybów ataku. – Kiedy robią obchód toru, wykonujemy zdjęcia, nagrywamy video i wysyłamy do firmy, która przygotowuje modele torów. Oni je aktualizują i wysyłają z powrotem, tak że na koniec model jest tak bliski rzeczywistemu, jak tylko pozwala na to system – opisywał Bradley Collins, młodszy inżynier ds. symulatora.
Wszędzie limity
Collins pełni tę rolę w Mahindrze, blisko współpracując m.in. z Jordanem Kingiem, kierowcą testowym stajni. Rolą Brytyjczyka jest natychmiastowe odpowiadanie na wezwania wysyłane z toru, czemu służy – również znany z F1 – pokój operacyjny. W siedzibie ekipy w angielskim Banbury specjaliści zasiadają przy identycznych programach i narzędziach, co ich koledzy na drugim końcu świata. Komunikacja trwa niemal nieustannie.
– Jakiekolwiek życzenia z toru otrzymamy, sprawdzimy je, włączymy do symulacji, i Jordan poprowadzi bolid. Następnie podzieli się swoimi opiniami, a te odeślemy z powrotem do Portland, by mogli robić to, co muszą. Jeśli będą potrzebowali testu ustawień na prawdziwym samochodzie albo zmiany oprogramowania, to też możemy zrobić – dopowiadał Collins przy okazji E-Prix w USA.
Testować nie można jednak w nieskończoność. Formuła E nakłada rygorystyczne ograniczenia dotyczące zdalnej współpracy. Wedle artykułu 27.6 regulaminu sportowego każda ekipa może przygotować jeden garaż poza torem, który będzie służył informacjami i danymi. Zasiadać w nim może maksymalnie 6 osób w czasie od godziny przed startem weekendu do 3 godzin po rozpoczęciem wyścigu (w przypadku podwójnego weekendu, drugiego wyścigu).
Transfery kadr są dozwolone, ale tylko, jeśli ekipa jednocześnie wycofa z rzeczywistego garażu na torze kilku pracowników. W wyznaczonych okresach zamknięcia (w stylu parc fermé) analizy są z kolei całkowicie zabronione. Stąd najistotniejszą umiejętnością inżynierów z fabryki jest zdolność do efektywnego wykorzystywania ograniczonego czasu.
Najtrudniejsze zadanie czeka ich zawsze przed wyjazdem bolidów na obiekty kompletnie nieznane. W tegorocznym kalendarzu znalazły się aż 4 takowe: Kapsztad, Hajderabad, Sao Paulo czy wspomniane Portland. Szczególnie intrygująca była ostatnia z tych lokalizacji. Portland, jako tor stały, oferował bowiem wyzwanie unikalne. Tylko jeden ciasny łuk przypominający szykanę, reszta nitki wąska, ale niewymagająca gwałtownego hamowania. A na poboczach trawa zamiast niewybaczających błędów murów.
Perfekcjonizm
Lucas di Grassi potwierdzał, że tego rodzaju charakterystyka zapewniała kierowcom większą swobodę i umożliwiała przypuszczanie agresywnych ataków. To z kolei oznaczało, że absolutnym imperatywem stało się opracowanie odpowiedniej strategii zarządzania energią oraz wyprzedzania.
Symulator zezwala na testowanie mnóstwa kombinacji, m.in. dokładnego sprawdzania, w których łukach opłaca się zwolnić celem regeneracji mocy, a gdzie należy przyczaić się, by potem znienacka nacisnąć na rywala. Di Grassi i Roberto Merhi spędzili po 2 dni na zapoznawaniu się z wszelkimi niuansami specyficznego wyścigu.
Tor w Kapsztadzie zadebiutował w kalendarzu niedawno zakończonego sezonu | Fot. Nico Muller / X
– Rozpracowanie zarządzania energią: jak działa podciąg aerodynamiczny, jak oszczędzać moc, jak jechać efektywnie. Oczywiście do pewnego stopnia, bo inaczej się prowadzi, gdy masz wokół siebie 20 kierowców – wyjaśniał brazylijski weteran. Stopień korelacji między symulacją a realiami torowymi rokował pozytywnie. Mahindrze udało się wyśrubować standardowe sprzężenie w wysokości około 95-96%.
Odwzorowanie to nie dotyczy tylko wspominanej już nitki czy pracy baterii – równie istotne jest m.in. działanie ogumienia. Najmniejszy błąd potrafi sprowadzić zespół na manowce, najmniejsza pomyłka może zrujnować zawody. Dlatego stajnie przykładają do szlifowania analiz ogromną wagę, by błędne decyzje były ewenementami, a nie smutną rutyną.
– Mamy wysoki współczynnik efektywności. Mieliśmy już przypadki, gdzie byliśmy zdolni zaimplementować strategię zarządzania energią wypracowaną w symulatorze na wyścig w stosunku 1:1 – stwierdzał z kolei Valentino Conti. Pedantyzm Niemców i Amerykanów pozwalał im niekiedy na dokonywanie istnych cudów. Choćby w Arabii Saudyjskiej, kiedy w sezonie 6. zupełnie zaskoczył ich poziomem przyczepności toru. Błyskawiczna reakcja zapewniła Alexandrowi Simsowi narzędzia, by sięgnąć po 2 pole position i 1 zwycięstwo.
Co z przyszłością?
Symulatory pozycjonują się więc w interesujących zależnościach. Z jednej strony Conti wspominał, iż jeśli nie robilibyśmy testów w symulatorze przed zawodami, tracilibyśmy mnóstwo na osiągach, albowiem wiedzę, której nie wypracujesz w symulacji, bardzo trudno zdobyć potem na torze; z drugiej zaś perspektywy niejednokrotnie ich zastosowanie nie przekładało się na fantastyczne rezultaty.
Z maszyn tych korzysta już cała stawka, wyścig technologiczny trwa. I trwać będzie nadal, niezależnie od tego, czy Formuła E zmieni swój profil wyścigowy na tory stałe, czy pozostanie przy swoim DNA – obiektach ulicznych. Przy tak wyrównanej rywalizacji, gdy grono faworytów systematycznie szturmują outsiderzy, a z weekendu na weekend awansować można z posady czerwonej latarni na lokatę w czołówce, innej drogi nie ma.
Świadczą o tym inwestycje. Maserati niedawno zbudowało w monakijskiej fabryce nowy symulator, mierząc w pójście o kolejny krok naprzód względem niezłego sezonu 2022/2023. Jak ujął to kilka lat temu Allan McNish, ówczesny szef ekipy Audi Sport: symulatory są dla nas bardziej [istotne – przyp. red.] niż w jakimkolwiek innym sporcie. Nie bylibyśmy w stanie wygrać żadnego wyścigu bez naszej ekipy w fabryce. Ciężko odmówić Szkotowi racji.
