Connect with us

Czego szukasz?

Formuła E

Trzech samurajów, czyli Japończycy w Formule E

Japońscy kierowcy nie mieli szczęścia do elektrycznych mistrzostw – i vice versa. Ilekroć się w niej pojawiali, okupowali tyły, doświadczali awarii mechanicznych, zaliczali kolizje. W czasie E-Prix Tokio żaden lokalny heros się na polach startowych nie pojawił – kibicom musiała wystarczyć obecność japońskiej stajni, Nissana. Warto jednak przypomnieć, jak toczyły się losy kierowców z Kraju Kwitnącej Wiśni w Formule E.

Takuma Sato Tokio
Fot. Formula E

Uwzględniając znaczenie Japonii na światowej mapie motorsportu, na ironię zakrawa fakt, że spośród 82 dotychczas sklasyfikowanych zawodników elektrycznych mistrzostw, którzy odjechali choć jeden wyścig, tylko 3 wywodzi się z tego właśnie kraju. Mowa o Takumie Sato, Sakonie Yamamoto i Kamuim Kobayashim – kierowcach zapisanych także w annałach Formuły 1, choć z zupełnie różnych powodów.

Ich kariery w FE nie trwały równie długo, co te z królowej sportów motorowych. Cała trójka odjechała łącznie 5 wyścigów, wywalczyła jedno najszybsze okrążenie, zdobyła 2 punkty, ale nigdy żaden z tria nie znalazł się na mecie w pierwszej dziesiątce stawki. Niedawno zakończone E-Prix Tokio, 27. przypadek, gdy elektryczne bolidy ścigały się w Azji, stanowi jednak doskonałą okazję, aby te eskapady opisać.

Takuma Sato: E-Prix Pekinu, sezon 2014/2015

Japoński weteran, dwukrotny triumfator Indy 500, do FE wskakiwał z tylnego siedzenia. Stajnia Amlin Aguri na etatowego kierowcę wyznaczyła bowiem w debiutanckim sezonie Antonia Felixa da Costę. Portugalczyk nie mógł jednak stawić się na inauguracji w Pekinie z powodu zobowiązań wynikających z kontraktu w serii DTM. Włodarze sięgnęli tedy po Sato, który testował wcześniej maszynę Gen1 na brytyjskim Donington Park.

To był jeden powód. Drugi wiązał się z bliską znajomością kierowcy i ekipy. Amlin Aguri powstało z inicjatywy Aguriego Suzukiego, który to jeszcze w F1 prowadził siostrzaną stajnię Hondy, Super Aguri. Sato pełnił funkcję jej lidera przez cały krótki żywot ekipy, od GP Australii 2006 do GP Hiszpanii 2008, dając się poznać jako zawodnik niestabilny, lecz w odpowiednich warunkach piekielnie szybki.

ZOBACZ TAKŻE
Kalendarz Formuły E 2024. Rozkład 10. sezonu

Suzuki liczył, że w Formule E objawi się druga z owych cech, zwłaszcza, że Sato doskonale (w domyśle) rozumiał charakterystykę torów ulicznych. – Jestem podniecony perspektywą powrotu do zespołu, zwłaszcza ponownej pracy ze starymi przyjaciółmi z Super Aguri F1. Jazda elektrycznymi samochodami jest czymś ekscytującym, poprowadzi motorsport w nowych kierunkach. Niezwykle się cieszę, że odegram jakąś rolę na wczesnym etapie wprowadzania tego planu – opowiadał sam zawodnik.

Słowo jakąś dobrze oddaje istotę rzeczy. Sato zakwalifikował się 14., pokonując swoją zespołową partnerkę Katherine Legge, ale ze stratą aż 1,929 sekundy do zwycięskiego Nico Prosta. W wyścigu początkowo trzymał się środka stawki, finiszu jednak nie doczekał. Z powodu awarii mechanicznej musiał wycofać się na 21. z 25. okrążeń.

Mimo tego, jego wyczyn pamiętany jest do dziś. Przyczyny są dwie. Po pierwsze, Sato zapisał na swoim koncie dwa punkty, choć wyścigu nie ukończył. Zapewnił je sobie dzięki wykręceniu najszybszego kółka – wtedy FE nie przyznawała ich wyłącznie jeźdźcom, którzy zameldowali się w czołowej dziesiątce. Po drugie, jako że Japończyk już do FE nigdy nie powrócił, jest jedynym kierowcą, którego współczynnik zdobytych najszybszych czasów wynosi… 100%.

Sakon Yamamoto: E-Prix Londynu 1 i 2, sezon 2014/2015

Znacznie mniej utytułowany, wyśmiewany za bycie pay-driverem, wydawał się wyborem niecodziennym nawet jak na stanowisko zastępcy. Szczególnie, że Formuła E właśnie zamykała debiutancki rok i wszystkie 10 stajni stawiało się na dwa ostatnie wyścigi w londyńskim Battersea Park. Czyli, podając kontekst, niebywale wąskim labiryncie parkowych alejek, częstokroć zakończonych zakrętami pod kątem prostym.

ZOBACZ TAKŻE
Święto na Dalekim Wschodzie | Podsumowanie E-Prix Tokio

Yamamoto natomiast nie ścigał się profesjonalnie odkąd po sezonie 2011 przestał być kierowcą testowym Marussi w Formule 1. Całe doświadczenie Japończyka z serią ograniczało się zaś do testu bolidu SRT_01E przed E-Prix Miami i bycia telewizyjnym ekspertem. Tymczasem jego nowy pracodawca, Amlin Aguri (znów potrzebujący rezerwy za da Costę), wciąż walczył o 7. miejsce miejsce w tabeli konstruktorów z Mahindrą oraz Venturi.

Na pocieszenie Yamamoto mógł pomyśleć, że nie on jeden znalazł się w takiej sytuacji. Stawka pierwszego sezonu regularnie się zmieniała, ale w Londynie wręcz roiło się od nowicjuszy. Poza Japończykiem do swoich pierwszych bojów przygotowywali się Fabio Leimer, Alex Fontana, Simona de Silvestro oraz Oliver Turvey.

Tylko ten ostatni (reprezentujący ekipę NEXTEV TCR) wywalczył punkty, dwukrotnie przecinając linię mety na 9. miejscu. Yamamoto był od nich bardzo daleki, spośród debiutantów spisał się najgorzej. Pierwszego wyścigu nie skończył przez awarię baterii, w drugim wbił się w tył maszyny Jarna Trullego. W międzyczasie zdążył jeszcze rozbić samochód podczas drugiej sesji kwalifikacyjnej.

 

Złożyło się to na astronomiczny (ironicznie) dorobek 21 okrążeń – dokładnie tylu, ile przejechał Sato, jednak w znacznie mniej imponującym stylu. Yamamoto nie miał żadnych szans podjąć rękawicy rzuconej przez konkurencję. Niedługo zresztą z regularnym ściganiem definitywnie się pożegnał, podejmując się roli polityka i działacza społecznego (m.in. w obszarze opieki zdrowotnej). Pełni ją zresztą w ojczyźnie do dziś.

Kamui Kobayashi: E-Prix Hongkongu 1 i 2, sezon 2017/2018

O tym, jak na tle swoich kolegów wypadł Kobayashi, świadczy już fakt, że jako jedyny przecinał linię mety. I choć jego kariera też trwała tylko dwa wyścigi, to Japończyk pozostawił po sobie najwięcej do opowiedzenia. Już samo jego zatrudnienie przez ekipę Andretti wywołało zamieszanie.

Drugim zawodnikiem Amerykanów – partnerującym da Coście – miał być wszak Tom Blomqvist. Brytyjczyk znalazł się nawet na upublicznionej przez FIA liście zgłoszonych do startu sezonu kierowców (a weekend w Hongkongu rok inaugurował). Co więcej, teoretycznym rezerwowym nr 1 stajni był Alexander Sims, bez wątpienia lepiej przygotowany do swej pracy niż Kobayashi. Kandydatura Japończyka została jednak przepchnięta przez tytularnego sponsora zespołu, firmę ubezpieczeniową MS&AD.

Hongkong E-Prix

Wyścig traktowano jako ważne wydarzenie. Mówiło się o aż 20 tys. darmowych wejściówek do strefy dla kibica, tzw. eVillage | Fot. ABB FIA Formula E World Championship / X

A być może także samych włodarzy FE, skorych zaprezentować kierowcę z regionu azjatyckim kibicom. Dyrektor ds. marki i komunikacji firmy Amlin (podległej MS&AD), Andrew Britten, mówił przecież, iż ma nadzieję, że obecność japońskiego zawodnika rozpropaguje pomysł zorganizowania wyścigu w tym kraju w niedalekiej przyszłości.

Niezależnie od przyczyn, angaż Kobayashiego odbił się szerokim echem. Michael Andretti powtarzał, że dla Japończyka FE to idealny krok naprzód po F1 i WEC-u, sam kierowca też wydawał się zachwycony możliwością spróbowania się w nowym środowisku. – To wspaniała szansa. Andretti jest jedną z najszerzej znanych rodzin wyścigowych na świecie, jestem podekscytowany możliwością debiutu w FE w ich barwach. Podejdę do weekendu wyścigowego bez testów, co oczywiście nie będzie łatwe, ale zespół zapewnia mi całkowite wsparcie – stwierdzał.

Kamui Kobayashi: E-Prix Hongkongu 1 i 2, sezon 2017/2018

Nadzieja nie przełożyła się na rzeczywistość. E-Prix zaplanowano jako podwójny weekend, toteż Kobayashi nie miał praktycznie żadnej możliwości, aby sprawdzić się na poważnie przed rozpoczęciem właściwego ścigania. Rzucony na głęboką wodę, pierwszą czasówkę skończył na niezłej 13. pozycji. W wyścigu było gorzej; mimo kraksy wymuszającej przerwanie zawodów już na pierwszym kółku, do punktowanej dziesiątki się nie przebił. Triumfujący Sam Bird przeciął linię mety 48 sekund przed Japończykiem.

Drugie kwalifikacje progresu nie przyniosły – Kobayashi był 16., a w zawodach finiszował ze stratą ponad okrążenia do liderów. Jego efemeryczny występ nie był jedyną sensacją Hongkongu. Wielu kierowców skarżyło się na kłopoty z komunikacją radiową spowodowane przez zakłócenia płynące z lokalnych wieżowców. Przez to zawodnicy niejednokrotnie musieli obliczać ilość dostępnej energii i tempo regeneracji bez pomocy inżynierów.

ZOBACZ TAKŻE
Pogoń za rozpoznawalnością | Formula E i jej wizerunek

Nelson Piquet Jr. orzekł nawet, że gdyby nie problemy, mógłby uplasować się wyżej niż na 4. pozycji. Dla Kobayashiego mankamenty Hongkongu zapewne nie miały fundamentalnego znaczenia – pozbawiony możliwości gruntownego przygotowania, i tak skazany był na nierówną walkę w środku stawki. Po wizycie w Azji do dyscypliny nigdy już nie wrócił. Zamiast niej poświęcił się seriom, które przyniosły mu liczne triumfy: Super Formule, Super GT oraz WEC-owi. Historia Japończyków w FE na nim też się zakończyła; na kolejnego samuraja na razie się w FE nie zanosi.

Oceń nasz artykuł!
Reklama