Connect with us

Czego szukasz?

Formuła E

Weekend pod znakiem Jaguara | Podsumowanie E-Prix Monako

Jaguar nie zdominował może wszystkich sesji treningowych i kwalifikacji przed E-Prix Monako, ale w samym wyścigu był już bezbłędny. Dla Brytyjczyków to drugie zwycięstwo w tym sezonie i dopiero drugi dublet w ośmioletniej historii ekipy. Za kulisami wokół weekendu w Monako działo się jednak więcej – nie tylko ściganiem sport wszak żyje.

Jaguar Monako
Fot. Jeff Dodds / X

Mitch Evans trzykrotnie z rzędu stał dotąd na podium E-Prix Monako – dwa razy na drugim miejscu, raz na trzecim. Tak można było powiedzieć o jego dorobku jeszcze 27 kwietnia; dziś Nowozelandczyk triumf na legendarnym torze ma już na swoim koncie. I to w równej mierze osiągnięcie jego samego, jak i Nicka Cassidy’ego oraz całego Jaguara.

Ostra rywalizacja w nawrocie

Jak większość zawodów sportowych wysokiej rangi na terenie Monako, także kolejne E-Prix swoją obecnością uświetnił książę Albert II. Wyjąwszy przedstawiciela panującej rodziny, na polach startowych pojawiła się śmietanka oficjeli światowego motorsportu – na czele z Mohammedem Benem Sulayemem i wszystkimi decydentami FE, czyli tercetem Alejandro Agag-Alberto Longo-Jeff Dodds.

Uroczyste odegranie hymnu zapowiedziało planowaną na 29 okrążeń rywalizację. Najlepiej do niej przygotowany wydawał się być Pascal Wehrlein, zdobywca pole position, który to w finale czasówki pokonał Stoffela Vandoorne’a. Za nimi cały drugi rząd okupowały Jaguary – oba po błędach w kwalifikacjach. Evans przeciął szykanę Nouvelle, Cassidy musnął barierę na wyjściu z szykany basenowej.

ZOBACZ TAKŻE
Trzech samurajów, czyli Japończycy w Formule E

Kosztowało ich to pierwszy rząd, ale nie szansę na triumf. Porsche, choć dysponowało przewagą metrów, to przewidywało, iż w nieco chłodniejszych warunkach panujących wówczas w Monako ich pakiet nie będzie już działał tak skutecznie. Z początku Wehrlein pozycję jednak utrzymywał, a jedyna zmiana w czołowej czwórce dotyczyła Evansa, który znalazł się przed Cassidym.

Za nimi, dość niespodziewanie, usadowił się Max Günther, który po zewnętrznej Sainte Devote przebił się na starcie o trzy pozycje. Za jego plecami szalał z kolei Jean-Eric Vergne, a dalsze tasowanie się w czołówce nastąpiło już na trzecim kółku, gdy Wehrlein powziął pierwszy tryb ataku i spadł na 4. miejsce.

Akcja ta, pozornie daleka od sensacyjnej, okazała się jedną z tych kluczowych, które ułożyły kolejność stawki na mecie. Niemiec spadł bowiem za oba Jaguary i Vandoorne’a. Na razie jednakże ciekawiej prezentowały się poczynania kierowców z drugiej części dziesiątki, zwłaszcza Sérgia Sette Camary. Brazylijczyk ruszał z 11. pola i dzielnie się przebijał, ale swój wysiłek prędko zmarnował. Zbyt mocno skusił go bowiem nawrót pod hotelem.

Plan Jaguara

Camara, dojrzawszy kilka metrów miejsca między szczytem wirażu a Sébastienem Buemim, bez wahania wbił się po wewnętrznej. Jak można się domyślić, manewr się nie powiódł. Brazylijczyk przestrzelił hamowanie, wepchnął Buemiego w bandę, a jadący po zewnętrznej António Félix da Costa został zmuszony do awaryjnego hamowania. Portugalczykowi się to oczywiście nie spodobało.

– Sergio postanowił, że wjedziemy we trzech w nawrót. To nie ma szans się udać, niezależnie od okoliczności. Prawie wjechał na Seba, a ja nie miałem, gdzie się podziać. Nie przeprosił nas za to, nawet nie zrozumiał, że to on popełnił błąd – irytował się da Costa. Straceńcza akcja Brazylijczyka spowodowała, że spadł na 19. lokatę.

Buemi Monaco

Sébastien Buemi jest jedynym kierowcą FE, który zwyciężał w Monako dwa razy. Szwajcar dokonał tego w roku 2015 i 2017 | Fot. Envision Racing / X

Szczęśliwie dla niego, tuż po tym incydencie w barierę za zakrętem Tabac wjechał Edoardo Mortara. W bolidzie Szwajcara zawiodły hamulce. Na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, i tylko nieliczni dostrzegli w tym zamieszaniu, że ruszający z pozycji 15. i 18. Oliver Rowland oraz Jake Dennis znaleźli się nagle na punktowanych lokatach.

Oni jednak o zwycięstwo nie walczyli, a tymczasem wyjazd SC wyznaczył trzeci z istotnych momentów dla Jaguara. Pascal Wehrlein, poinstruowany przez swoich inżynierów, zupełnie niepotrzebnie oddał czwartą pozycję Vergne’owi. Porsche sądziło, że Niemiec nielegalnie minął Francuza po wywieszeniu żółtych flag, i nie chciało narażać lidera na karę czasową. Ostrożność okazała się zbyteczna i kosztowna – pozostawiony samemu sobie za dwoma duetami Jaguara i Penske Wehrlein musiał liczyć na cud, by wygrać.

ZOBACZ TAKŻE
FE: Wehrlein szczęśliwym zwycięzcą | Podsumowanie E-Prix Misano

Do tego nie doszło. Po wznowieniu rywalizacji Jaguar zaczął rozgrywać zawody strategicznie. Evans naciskał na Vandoorne’a, który to przejechał przez bramki aktywacji dodatkowej energii i spadł jeszcze za Cassidy’ego. Oznaczało to, że Nowozelandczyk ruszył do przodu wyrabiać ponad 2-sekundową przewagę, a Cassidy blokował całą resztę czołówki, kupując mu czas.

Zatłoczony środek stawki

Gra zespołowa powiodła się znakomicie. Po kilku kółkach Evans i Cassidy zamienili się lokatami, tym razem to pierwszy z kierowców stajni wspierał drugiego. To samo powtórzyli w drugiej połowie wyścigu i w tej kolejności, tj. Evans, a za nim Cassidy – dojechali do mety. Rozdzielić ich próbował najpierw Vergne, później Vandoorne. Wszystkie ataki spaliły na panewce.

Myślę, że straciliśmy szansę na zwycięstwo w chwili, gdy drugi raz korzystałem z trybu ataku. Niewiele brakowało, a wjechałbym pomiędzy Jaguary. Gdyby nam się to udało, zapewne wyścig ułożyłby się inaczej, mielibyśmy realną szansę na triumf. Jednak kiedy obaj [kierowcy Jaguara – przyp. red.] wskoczyli przede mnie, zaczęły się gierki, tworzenie buforów, mogli korzystać ze swoich trybów bez utraty pozycji – tłumaczył Belg.

O ile w czołówce trwało status quo, o tyle w walce o dalsze punktowane lokaty działo się wiele. Emocje zapewniał jak zawsze ambitny Günther, walczący z kierowcami Nissana, a pod koniec wyprzedzający Dana Ticktuma. Maserati miało potencjał nawet na 6. miejsce, ale dział strategiczny nie popisał się rozeznaniem w sytuacji. Niemiec swoją dodatkową moc trzymał prawie do końca zawodów, co wobec samochodów bezpieczeństwa (drugi był efektem kolizji Jake’a Hughesa z Nico Müllerem) oznaczało konieczność twardej walki na łokcie i utraty sekund w zbitej stawce.

Na okrążeniu 20. różnica pomiędzy liderem a osiemnastym Jehanem Daruvalą wynosiła wszakże 9 sekund. Więcej tracili tylko Robin Frijns, Jake Dennis i wspomniany Camara. Frijns i Dennis spadli tak nisko z powodu innego zderzenia, w wyniku którego przednie skrzydło bolidu Brytyjczyka wpadło pod jego koła i zmusiło kierowcę do wizyty w boksach.

Wszelkie powyższe incydenty pozwoliły kilku innym kierowcom na spektakularne powroty. Norman Nato jechał w końcówce drugiej dziesiątki, a na linii mety zajął 10. pozycję. Da Costa miał na tyle dobre tempo, że powrócił na szóste miejsce i ambitnie bronił się przed Oliverem Rowlandem. Ostatecznie bez powodzenia, niemniej 6 punktów można poczytywać za niewielki sukces.

Dłuższa przygoda Wielkiego Kota

Mitch Evans wygrał tedy jedenasty wyścig w swojej karierze w FE – i trudno znaleźć w historii dyscypliny przykład bardziej efektywnej pracy zespołowej. Nick Cassidy z premedytacją nie naciskał na rodaka, nawet przez radio tłumacząc ekipie, że jego zdaniem korzystniej będzie przywieźć bezproblemowy dublet. Po zawodach żartobliwie stwierdzał, iż dostanie nagrodę „kierowcy zespołowego roku”.

To był fantastyczny wyścig pod względem strategii. Ilość informacji, jaka przepływała w trakcie zawodów, była prawie że bezprecedensowa. Cały zespół zachowywał doskonałą czujność. Kierowcy dogadywali się praktycznie telepatycznie. Niesamowicie imponujący występ ze strony całej ekipy – dodał z kolei szef ekipy, James Barclay.

Dla Evansa triumf ma podwójne znaczenie – niecały tydzień przed E-Prix zmarł jego wieloletni mentor i patron sir Colin Giltrap. A w kontekście Jaguara, zwycięstwo nie mogło przytrafić się w bardziej korzystnym momencie. Przed weekendem brytyjski koncern, czyli oficjalnie Jaguar Land Rover, potwierdził swoje zaangażowanie w Gen4 Formuły E. Mowa naturalnie o nowej generacji bolidów, przewidzianych do debiutu na sezon 2027. Oznacza to, że Jaguar, jako producent, obecny będzie w FE co najmniej do 2030 roku.

Wcześniej serię czeka oczywiście Gen3 Evo – ewolucja modelu Gen3, którą prezentował już David Coulthard (patrz niżej). Z kolei Jaguar inwestuje spore fundusze w rozwój technologii elektrycznych. Do sezonu 2026 na rynek wejdzie sześć nowych modeli marek Range Rover, Defender i Discovery. Co więcej, koncern przeznaczył 15 miliardów funtów na ograniczenie śladu przemysłowego ich produkcji, a sam zespól FE otrzymał niedawno nową siedzibę w Kidlington.

– Jaguar zawsze powtarzał, że prawdziwym powodem zaangażowania w FE było powiedzeniu światu, że będziemy produkować swój pierwszy model EV – Jaguar I-Pace. Jak również znalezienie sobie niszy w motorsporcie, który jest prawdziwym stanowiskiem pomiarowym dla technologii […]. Te wzrosty, te poprawki w aspekcie kontroli nad oprogramowaniem, to jak możesz je potem przełożyć na samochód z napędem 4×4 – to wszystko ma znaczenie dla przyszłości EV – dopowiadał Barclay.

Debiut w cieniu, ale udany

Reasumując, Brytyjczycy są zadowoleni z możliwości zapewnianych przez FE, a ich rachunek zysków i strat ze startu w mistrzostwach nieodmiennie pozostaje dodatni. Dodatnio – wracając do materii E-Prix Monako – zawody potraktuje też na pewno Penske (najlepszy rezultat od E-Prix Hajdarabadu 2023), Porsche i Nissan. A także niespodziewany debiutant, czyli Taylor Barnard.

Brytyjczyk, znany ze startów w ADAC F4, F3 i obecnie F2, zaprezentował się w Monako godnie. Do bolidu wskoczył na 20 minut przed startem drugiej sesji treningowej po tym, jak w kraksie w pierwszej sesji rękę uszkodził sobie Sam Bird. W wyścigu zrobił dokładnie to, czego od niego oczekiwano. Z nikim (i niczym) się nie zderzył, energii nie marnował, dojechał do mety 15.

Taylor Barnard FE

Fot. NEOM McLaren FE / X

Miejsce to zamieniło się następnie w 14. lokatę za sprawą kary dla zespołowego partnera, Jake’a Hughesa. – Nie ma nic, co mogłoby cię przysposobić mentalnie i fizycznie na taką okazję. Zostałem rzucony na głęboką wodę. Nie miałem zbyt wiele czasu, aby o tym wszystkim myśleć, i to chyba nawet mi pomogło. Plan był taki, aby uniknąć kłopotów […]. Z okrążenia na okrążenie czułem, że jeździ mi się wygodniej, nabieram pewności siebie, lepiej operuję samochodem – opowiadał.

Barnard, jako 19-latek, został najmłodszym w historii kierowcą, który wystartował w zawodach FE. Być może pojawi się w padoku również za dwa tygodnie w Berlinie. Tam, z racji na kolizję terminarza między FE a WEC, staniemy się świadkami istnego zalewu nowych kierowców.

ZOBACZ TAKŻE
Kalendarz Formuły E 2024. Rozkład 10. sezonu

W Mahindrze Nycka de Vriesa zastąpi Jordan King (wieloletni kierowca rezerwowy). Duet Envision – Frijns i Buemi – też będzie nieobecny; na ich miejsca wskoczą 25-letni Joel Eriksson (odjechał 8 E-Prix dla Penske w sezonie 2020/2021) i Paul Aron z Formuły 2. Dla ABT Cupry ponownie wystartuje zaś Kelvin van der Linde, zastępując Nico Müllera. Połowa sezonu za nami, teraz zaczynają się schody.

Reklama