Toyota Camry VIII generacji (XV70), produkowana od 2017 roku, to jeden z najpopularniejszych sedanów klasy średniej na świecie. W Europie, w tym w Polsce, model ten jest szczególnie ceniony za swoją hybrydową jednostkę napędową, choć na innych rynkach dostępne są również wersje benzynowe. Wybór silnika w używanym egzemplarzu ma kluczowe znaczenie dla kosztów eksploatacji, dynamiki i niezawodności. W tym artykule przyjrzymy się bliżej dostępnym silnikom, ich specyfikacjom oraz aspektom, na które warto zwrócić uwagę przy zakupie.
Tylko jeden silnik, ale nie bez powodu…
Toyota Camry 8. generacji w Europie jest dostępna tylko z jednym układem napędowym – 2.5 Hybrid. Łączy on silnik spalinowy o mocy 177 KM/221 Nm i silnik elektryczny o mocy 88 kW (120 KM)/155 Nm, dzięki czemu moc całego napędu wynosi 218 KM.
Pod oznaczeniem A25A-FXS kryje się czterocylindrowy silnik z rodziny Dynamic Force. Charakteryzuje się podwójnym wtryskiem paliwa D-4S, czyli bezpośrednim i pośrednim. Zaletą tego rozwiązania jest zachowanie funkcji oczyszczania kanałów dolotowych. Wysoka sprawność termodynamiczna, sięgająca aż 41%, jest również zasługą pracy w cyklu Atkinsona. Do jego realizacji zastosowano elektrycznie sterowane zmienne fazy rozrządu VVT-iE po stronie dolotowej, podczas gdy po stronie wydechowej wystarcza hydrauliczne VVT-i.
Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą łańcucha. Silnik posiada hydrauliczne kompensatory luzów zaworowych oraz elektryczną pompę cieczy chłodzącej. Również napęd sprężarki klimatyzacji jest elektryczny. W celu ograniczenia hałasu jednostkę osadzono na czterech hydrogumowych poduszkach (silentblokach). Do silnika spalinowego podlączona jest hybrydowa przekładnia eCVT (rozdzielacz mocy) z dwoma elektrycznymi maszynami.
Warto dbać o właściwą eksploatację
Czterocylindrowy silnik spalinowy w Camry uchodzi za bardzo niezawodny i mechanicznie trwały. Zresztą innej wersji i tak nie da się kupić. Użytkownicy na forach poruszają zasadniczo tylko jeden poważniejszy problem – dotyczący układu recyrkulacji spalin EGR, a dokładniej jego chłodnicy. Objawem jest biały dym wydobywający się z układu wydechowego, a w późniejszym czasie także ograniczona moc silnika. O ile sam zawór EGR może zostać unieruchomiony przez nagar, o tyle jego chłodnica może z kolei ulec korozji, co prowadzi do przedostawania się płynu chłodniczego do wydechu. Porowatość chłodnicy EGR, zgodnie ze wspomnianym biuletynem, wynika z zanieczyszczenia chlorem.
Użytkownicy zgłaszają również wycieki oleju wokół dolnej pokrywy silnika, co dotyczy egzemplarzy z roczników modelowych 2021–2022. Ogółem to jednak niezwykle trwały i niezawodny silnik, z całą pewnością godny polecenia.
Olej silnikowy powinien być wymieniany co 15 000 km lub raz do roku. Zalecany olej to SAE 5W-30. Filtr powietrza w układzie dolotowym należy wymieniać co 60 000 km, a świece zapłonowe mają interwał wymiany wynoszący 90 000 km. Po przebiegu 240 000 km należy wymienić płyn chłodzący układu inwertera i konwertera, a następnie co 90 000 km. Specjaliści zalecają także wymianę oleju w hybrydowej przekładni eCVT co 60 000 km. Olej ten musi spełniać wewnętrzną specyfikację T-WS.