Suzuki Swift IV (A2L, ZC/ZD) zadebiutował w 2016 roku, wprowadzając nową platformę Heartect, która znacząco obniżyła masę pojazdu, poprawiając dynamikę i ekonomikę. Model ten, produkowany głównie w Japonii dla Europy, oferował nowoczesne jednostki napędowe, w tym benzynowe 1.0 BoosterJet, 1.2 DualJet, 1.4 BoosterJet (Sport) oraz wersje z miękką hybrydą SHVS. Każdy silnik miał swoje unikalne cechy, dostosowane do różnych potrzeb kierowców – od miejskiej eksploatacji po sportową jazdę. Poniżej szczegółowo opisujemy dostępne napędy, analizując ich parametry, trwałość i potencjalne problemy.
1.2 DualJet K12C (2017-2020) – najpopularniejszy wybór, nie bez powodu…
Oryginalna wersja wolnossącego czterocylindrowego silnika o pojemności 1242 cm³ jest jednocześnie najczęściej spotykanym zespołem napędowym pod maską używanych Swiftów. Ma 90 KM i 120 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Czterocylindrowy silnik K12C jako jedyny w ofercie mógł być opcjonalnie zestawiany z napędem na cztery koła AllGrip Auto. Do pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów dołączony jest przekład kątowy – transfer, a dalej wał przegubowy napędzający poprzez sprzęgło wiskotyczne tylny dyferencjał.
W przypadku wersji z napędem na cztery koła należy zwrócić szczególną uwagę na stan opon na przedniej i tylnej osi. Jeżeli ich zużycie jest nierównomierne, może to z czasem doprowadzić do uszkodzenia sprzęgła, którego koszt sięga kilku tysięcy złotych. Producent zaleca, aby co 10 000 km zamieniać opony miejscami – zarówno przód–tył, jak i na krzyż.
Silnik był łączony z pięciobiegową manualną skrzynią biegów, a opcjonalnie (tylko w wersji z napędem na przednią oś) dostępna była bezstopniowa automatyczna przekładnia CVT. Oprócz zwykłej wersji istniała również odmiana z oryginalnym układem mild-hybrid SHVS. Ogółem to świetny wybór.
1.2 DualJet K12D (2020-2024) – dużo zmian, ale nadal odpowiednia jakość
W 2020 roku silnik Dualjet przeszedł znaczną modernizację. Zmian było na tyle dużo, że można mówić właściwie o zupełnie nowej jednostce napędowej. Średnica cylindra 73 mm została zachowana, jednak skok tłoka został skrócony z 74,2 mm do 71,5 mm. Z silnika nadkwadratowego zrobił się podkwadratowy. Pojemność skokowa zmniejszyła się do 1197 cm³. Już wcześniej wysoki stopień sprężania 12,5:1 został dodatkowo podniesiony do 13,0:1, co jeszcze bardziej poprawiło i tak już bardzo dobrą oszczędność paliwa. Po zmianach jednostka oferuje jednak mniejszą moc – 83 KM i 104 Nm.
Dotychczas opcjonalny system mild-hybrid SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) stał się wyposażeniem standardowym. Generator prądu (alternator) w starszej wersji znajdował się przed silnikiem, natomiast w nowej został umieszczony za nim. Napędzany jest siedmiorowkowym płaskim paskiem, który należy wymieniać co 80 000 km (dla starszej wersji bez hybrydy – co 120 000 km). To właśnie przez ten pasek realizowane jest uruchamianie silnika w systemie stop-start.
Silnik ten nie zasila standardowego akumulatora kwasowo-ołowiowego, lecz dodatkowy akumulator litowo-jonowy, umieszczony pod fotelem kierowcy. Napięcie systemu w tej wersji pozostaje na poziomie 12 woltów. Także jednostka K12D mogła być łączona z napędem na cztery koła lub bezstopniową skrzynią CVT. Pomimo wielu zmian to nadal świetny wybór.
1.0 BoosterJet – 3 cylindry, ale…
Jedyny trzycylindrowy silnik mający 112 KM oferowany pod maską Swifta był dostępny tylko do roku 2020. Również w tym przypadku dostępne były dwie wersje – z układem mild-hybrid SHVS i bez niego. Ten silnik również mógł być łączony z automatyczną skrzynią biegów, w tym przypadku jednak zastosowano znacznie lepszą sześciobiegową przekładnię planetarną firmy Aisin.
Z drugiej strony, jednostka ta nigdy nie była oferowana z napędem na cztery koła. Wersje bez układu SHVS mają azjatycki akumulator 12 V z wąskimi biegunami i oczkami, natomiast wersje wyposażone w SHVS korzystają z europejskiego akumulatora 12 V z grubymi biegunami i oczkami. Całościowo jednak to także warta uwagi propozycja.
1.4 BoosterJet K14C – świetny wybór dla miłośników dynamicznej jazdy
Podobnie jak dwie poprzednie generacje, również ta oferowała sportową wersję. Zamiast wolnossącego silnika 1.6 16V z serii M16A, po raz pierwszy zastosowano turbodoładowany, czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem – Boosterjet o mocy 140 KM i 230 Nm. Jednostka ta była zawsze łączona z sześciobiegową manualną skrzynią biegów i napędem na przednie koła.
Pod względem właściwości jezdnych jest to znakomity napęd. Swift Sport to rzeczywiście dynamiczne i bardzo żwawe auto, w którym silnik mocno ciągnie już od niskich obrotów, a wbrew typowym cechom downsizingu z łatwością wkręca się na wysokie obroty, oferując przy tym odpowiednią moc również w ich górnym zakresie. Reakcja na gaz jest bardzo szybka, a całość dopełnia znakomite zawieszenie, świetne sportowe fotele i zawsze kompletne wyposażenie.
Silnik K14C uchodzi za bardzo niezawodny. Jedyną poważniejszą usterką, która sporadycznie pojawiała się w przeszłości, była pęknięta głowica pomiędzy 2. a 3. cylindrem, w miejscu przejścia do układu wydechowego. Powodowało to utratę płynu chłodniczego, który przedostawał się do wydechu. Pęknięcie, mające nawet do 30 mm długości, można w niektórych przypadkach naprawić poprzez spawanie.
1.4 BoosterJet K14D – zmieniono niemal wszystko, nie zawsze na lepsze
W 2020 roku w wersji Sport pojawił się nowy silnik. Choć bazował na poprzedniku, to w rzeczywistości zmieniono niemal wszystko – włącznie z aluminiowym blokiem i głowicą. Obniżono także moc – do 130 KM i 235 Nm. Zmienne fazy rozrządu po stronie dolotowej są teraz sterowane elektronicznie, podobnie jak w K12D (nowością jest ich obecność także po stronie wydechowej – tam działają hydraulicznie, podczas gdy w K14C hydraulika obejmowała tylko dolot).
Cały system dostarczało Denso, włącznie z łańcuchem rozrządu, który w nowej wersji ma konstrukcję rolkową, zastępując wcześniejszy typ ogniwowy. Statyczny stopień sprężania wzrósł z 9,9:1 do 10,9:1, a zaawansowane sterowanie rozrządem umożliwia także pracę w cyklu Millera. Jest to jedyny silnik w Swiftach łączony z układem mild-hybrid SHVS o napięciu 48 V. Akumulator litowo-jonowy znajduje się w tym przypadku pod fotelem pasażera, a przetwornica napięcia z 48 V na 12 V została umieszczona pod siedzeniem kierowcy.
Na początku produkcji odnotowano kilka przypadków pęknięcia ściany cylindra – zdarzało się to przy przebiegu zaledwie do 5000 km i dotyczyło niewielu pojazdów. Silniki zostały wymienione w ramach gwarancji i dziś usterka ta nie powinna już występować.
K14D jest oszczędniejszy niż jego poprzednik K14C, jednak pod względem osiągów i charakteru jazdy nie wypada już tak dobrze. Nie oznacza to, że Swift Sport z tym silnikiem jeździ źle, ale utracił nieco ze swojej dawnej lekkości i zadziorności. Może to wynikać również z faktu, że przełożenia sześciobiegowej skrzyni – od drugiego biegu wzwyż – stały się wyraźnie dłuższe. Jedynie pierwszy bieg i przełożenie główne pozostały takie same jak w poprzedniej wersji.
Suzuki Swift 6. generacji (A2L) – opinie o silnikach. Który wybrać?
Wybór silnika do Suzuki Swifta VI zależy od Twoich potrzeb – jeśli szukasz bezawaryjnej i oszczędnej jednostki do codziennej jazdy, idealnym wyborem będzie 1.2 DualJet K12C (2017–2020), który wyróżnia się czterema cylindrami, umiarkowaną mocą (90 KM), dostępnością wersji z napędem 4×4 oraz opcjonalnym systemem mild-hybrid SHVS. Nowszy K12D (2020–2024) oferuje z kolei jeszcze lepszą ekonomię dzięki wyższemu stopniowi sprężania i standardowej miękkiej hybrydzie, choć kosztem nieco niższej mocy (83 KM). Dla miłośników dynamicznej jazdy nie ma nic lepszego niż 1.4 BoosterJet K14C (140 KM), który zapewnia świetne osiągi, szybkie reakcje na gaz i sportowe wrażenia – jego nowsza wersja K14D (130 KM) jest bardziej zaawansowana technicznie i oszczędniejsza, ale już mniej zadziorna. Alternatywą dla miejskich kierowców szukających kompromisu może być trzycylindrowy 1.0 BoosterJet – dynamiczny i dobrze współpracujący z automatem, choć niedostępny z napędem 4×4.