Badania przeprowadzone przez ADAC, czyli niemiecki automobilklub Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, wykazują, że baterie w hybrydach plug-in starzeją się w sposób znacząco odmienny od tych w pojazdach stuprocentowo elektrycznych. Analiza ta opiera się na dokładnym badaniu 28,5 tysiąca pojazdów hybrydowych plug-in w eksploatacji. Wielu kierowców waha się przed zakupem używanego PHEV-a ze względu na niepewność co do stanu baterii wysokiego napięcia, jej historii użytkowania oraz stosowanych protokołów ładowania.
Wszystkie te elementy mają kluczowy wpływ na żywotność pojazdu, a wymiana baterii w hybrydzie plug-in może generować koszty rzędu co najmniej kilkunastu tysięcy złotych. ADAC rozwiewa część tych wątpliwości, dostarczając konkretnych wniosków z badania. Wyniki okazują się bardzo uspokajające dla potencjalnych nabywców, podkreślając, że degradacja baterii pozostaje w granicach normy, choć z pewnymi różnicami między markami i modelami.
Degradacja baterii w hybrydach plug-in mieści się w normie, ale różni się między markami
Baterie w hybrydach plug-in są często stosunkowo małe w porównaniu do tych w samochodach czysto elektrycznych, co skutkuje częstszym ich ładowaniem. Po przeanalizowaniu 28,5 tysiąca pojazdów w ruchu, ADAC stwierdza, że degradacja baterii wysokiego napięcia w PHEV pozostaje w oczekiwanym zakresie. Eksperci określają rezultaty badania jako bardzo uspokajające, choć podkreślają istnienie różnic między modelami różnych producentów w zależności od profilu użytkowania.
Średnio bateria w hybrydzie plug-in wystarcza na całą żywotność pojazdu, a poziom degradacji nie wykracza poza normę. Zaskakujące jest jednak, że samochody o identycznym przebiegu wykazują znaczną zmienność w stopniu zużycia baterii. Jednym z głównych powodów tej rozbieżności jest proporcja jazdy na prądzie – pojazdy z wysokim udziałem trybu elektrycznego charakteryzują się średnio niższymi wartościami stanu zdrowia baterii, czyli SoH, w porównaniu do tych z niskim udziałem elektrycznym.
Wnioski różnią się także w zależności od producenta. Modele Mercedes-Benz wykazują znacznie stabilniejszą wydajność baterii nawet do 200 tysięcy kilometrów. Z kolei hybrydy plug-in Mitsubishi doświadczają bardziej agresywnej degradacji już przy mniejszym przebiegu, choć z czasem proces ten nieco się stabilizuje. Okresy gwarancyjne na baterie w PHEV wahają się zazwyczaj od 100 do 160 tysięcy kilometrów lub od 6 do 8 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, przy czym często nie określa się minimalnego gwarantowanego SoH.
Na co powinni zwracać uwagę kupujący używane hybrydy plug-in?
Raport ADAC zawiera praktyczne wskazówki dla osób poszukujących hybrydy plug-in z drugiej ręki. Na podstawie ocen i doświadczeń eksperci zalecają, by stan zdrowia baterii, wyrażony w procentach SoH, spełniał określone minimalne wartości w zależności od przebiegu. Te kryteria pomagają ocenić, czy bateria jest w dobrym stanie i czy inwestycja w używany pojazd będzie opłacalna.
Zalecane wartości to co najmniej 92 procent SoH przy 50 tysiącach kilometrów. Przy 100 tysiącach kilometrów bateria powinna zachowywać minimum 88 procent pierwotnej pojemności. Te progi odzwierciedlają typową degradację w warunkach normalnej eksploatacji i uwzględniają różnice w użytkowaniu.
Dla pojazdów z przebiegiem 150 tysięcy kilometrów minimalny SoH wynosi 84 procent, a przy 200 tysiącach kilometrów – co najmniej 80 procent. Przestrzeganie tych wytycznych pozwala uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek związanych z kosztowną wymianą baterii. ADAC podkreśla, że regularne sprawdzanie SoH przed zakupem to klucz do świadomej decyzji.