Rok 2025 zakończył się dla Ferrari bez żadnego zwycięstwa w wyścigach Grand Prix. Jedyny triumf przyszedł w sprincie podczas weekendu wyścigowego GP Chin. Taka sytuacja staje się już nie do zniesienia dla włoskiej ekipy, która zbliża się do dwóch dekad bez mistrzostwa świata kierowców ani konstruktorów. SF-26 ma dać szansę Charlesowi Leclercowi i Lewisowi Hamiltonowi na walkę o tytuł. Samochód został zaprezentowany na torze Fiorano, a jego wygląd przyciąga wzrok przede wszystkim dużą ilością bieli w malowaniu.
Nowa barwa nawiązuje do SF16-H sprzed dokładnie dekady. Ferrari wróciło do bardziej intensywnego i błyszczącego Rosso Scuderia 2026. Malowanie łączy styl z 2016 roku z akcentami z specjalnej wersji na GP Włoch 2025, gdzie biel „zrobiła miejsce” sponsorowi technologicznemu HP. To symbol powrotu wielkich firm technologicznych do F1 – podobnie jak chromowane malowanie McLarena czy niedawne porozumienie Mercedesa z Microsoftem.
Pierwsze kroki SF-26
SF-26 już przetestował asfalt Fiorano przed oficjalnymi testami, które ruszą w poniedziałek na Circuit de Barcelona-Catalunya i potrwają do 30 stycznia. Scuderia Ferrari podkreśla, że pokazany egzemplarz to bardzo wczesna wersja bolidu. Projektanci od początku skupili się na prostocie funkcjonalnej, tworząc solidną i elastyczną koncepcję. Pozwoli to na rozwój w trakcie sezonu wraz z napływem danych z toru.
Pierwszy bolid zaprojektowany pod kierunkiem Loïca Serry wyróżnia się push-rodem w przednim zawieszeniu – górne wahacze są mocowane wysoko na monokoku – oraz zawieszenie wielowahaczowe multi-link w tylnej osi. Samochód spełnia nowe wymogi wymiarowe – jest krótszy i węższy, co umożliwia redukcję masy. Z przodu widać wyraźnie wydrążony nos, kierujący przepływ powietrza nisko pod podwozie i do sidepodów. Tam umieszczono nowe kanały prowadzące strumień do tylnego dyfuzora – elementu jeszcze ważniejszego po zniknięciu efektu przypowierzchniowego w tej generacji bolidów.
BBS i Brembo pozostają dostawcami felg oraz hamulców – ta współpraca trwa zresztą od lat. Uwagę zwracają boczne bargeboardy utrzymywane przez długie tensory wychodzące z monokoku. Zespół zapowiada liczne modyfikacje w najbliższych miesiącach, dlatego obecna wersja powinna być traktowana wyłącznie jako punkt odniesienia na samym początku drogi rozwojowej.
Fot. Scuderia Ferrari
Fot. Scuderia Ferrari
Nowa era regulaminowa i wyzwania techniczne – głosy kluczowych postaci
– SF-26 symbolizuje początek nowej ery zarówno dla Formuły 1, jak i dla Ferrari. Wprowadzane przepisy dotyczą jednocześnie podwozia i jednostki napędowej, nowych paliw oraz rozmiarów opon. Samochód jest owocem ogromnego wysiłku całego zespołu i startem nowej przygody w ramach zupełnie innego regulaminu, pełnego niewiadomych. Ekipa jest bardziej zjednoczona niż kiedykolwiek i od przyszłego tygodnia w Barcelonie rozpocznie proces zrozumienia oraz walidacji bolidu – priorytetem jest nauka i budowanie solidnych fundamentów przed inauguracyjnym wyścigiem – powiedział Fred Vasseur, szef zespołu.
– Rozwój SF-26 wymagał adaptacji do całkowicie nowego otoczenia regulaminowego. Dużo czasu poświęcono fazie koncepcyjnej, by w pełni wykorzystać nowe realia techniczne. Architektura bolidu musiała zapewnić elastyczność na rozwój w trakcie sezonu. W takim środowisku kluczowe stają się efektywność i integracja rozwiązań, w tym aktywnej aerodynamiki. SF-26 to rezultat współpracy całego zespołu fabrycznego – stwierdził Loïc Serra, dyrektor techniczny ds. podwozia.
– Nowe przepisy 2026 czynią jednostkę napędową integralną częścią koncepcji pojazdu jak nigdy dotąd. Znacznie większa rola komponentu elektrycznego, paliwo w 99% zrównoważone oraz eliminacja MGU-H to zmiana filozofii, a nie zwykła ewolucja w porównaniu z latami 2014–2025. Wymusiło to przeprojektowanie architektury silnika od zera, z naciskiem na efektywność, integrację i zarządzanie energią – zawsze w ścisłej współpracy z działem podwozia. To złożone wyzwanie techniczne, podjęte z szacunkiem i dyscypliną, by optymalizować cały system pojazdu w trakcie sezonu – wyjaśnił Enrico Gualtieri, dyrektor techniczny jednostki napędowej.
Jakie są oczekiwania kierowców?
– Regulamin 2026 wymaga jeszcze wyższego poziomu przygotowania, szczególnie od kierowców. Mnóstwo nowych systemów trzeba zrozumieć i zoptymalizować, dlatego byliśmy mocno zaangażowani od najwcześniejszych etapów projektu. W Scuderia Ferrari HP już wspólnie przechodziliśmy duże zmiany regulaminowe, więc znamy złożoność takiego wyzwania. Pracujemy z ogromną motywacją, by na torze pojawić się najlepiej przygotowani. Zarządzanie energią i jednostką napędową będą jednymi z najważniejszych aspektów – fascynujące wyzwanie, które na początku będzie wymagało instynktu, a potem coraz precyzyjniejszych danych – podkreślił Charles Leclerc.
– Sezon 2026 to ogromne wyzwanie dla wszystkich – prawdopodobnie największa zmiana regulaminu, jaką przeżyłem w karierze. Na początku nowej ery wszystko kręci się wokół rozwoju, wzrostu zespołu i wspólnego podążania w tę samą stronę. Jako kierowca brać udział od początku w kształtowaniu tak odmiennego samochodu to wyjątkowo fascynujące. Bliska współpraca z inżynierami pomagała definiować jasny kierunek. To będzie rok ekstremalnie ważny technicznie – kierowca odegra kluczową rolę w zarządzaniu energią, zrozumieniu nowych systemów i wsparciu rozwoju bolidu. Podejmujemy to wyzwanie razem jako zespół, wspierani przez niezwykłą pasję tifosi Ferrari, która znaczy dla nas wszystkich bardzo wiele – dodał Lewis Hamilton.
Specyfikacja techniczna SF-26 – kluczowe dane
Podwozie wykonano z kompozytu węglowego w strukturze plastra miodu, z ochroną halo wokół kokpitu. Karoseria i fotel również z włókna węglowego. Skrzynia biegów to wzdłużna jednostka Ferrari z 8 przełożeniami do przodu i wstecznym. Tylny mechanizm różnicowy sterowany hydraulicznie. Hamulce to wentylowane tarcze węglowe Brembo z przodu i z tyłu, z elektroniczną kontrolą tylnych. Zawieszenie przednie i tylne push-rod. Masa pojazdu z płynami, olejem i kierowcą wynosi 770 kg. Koła 18-calowe przód i tył.
Jednostka napędowa to turbodoładowany silnik o nazwie 067/6, pojemności 1600 cm³, konfiguracji V6 90 stopni. Pojedyncza turbosprężarka o maksymalnych obrotach 150 000 rpm. Maksymalny przepływ energii z paliwa 3000 MJ/h. Średnica cylindra 80 mm, skok 53 mm, cztery zawory na cylinder, wtrysk bezpośredni do 350 bar. System ERS to hybryda z pojedynczym MGU-K o mocy 350 kW i maksymalnych 60 000 rpm. Bateria litowo-jonowa o minimalnej masie 35 kg (z elektroniką), delta SOC max 4 MJ, maksymalna energia ładowania 9 MJ, napięcie do 1000 V.
