Ekspansja producentów z Chin budzi emocje nie tylko ze względu na konkurencyjne ceny i coraz wyższy poziom jakości. Coraz częściej pojawia się pytanie, czy te auta będzie można łatwo i rozsądnie naprawić za pięć lub dziesięć lat. Sprzedać samochód w atrakcyjnej cenie to jedno, ale zapewnić jego ekonomiczne utrzymanie w dłuższej perspektywie to zupełnie inna kwestia.
Rzeczywistość okazuje się bardziej złożona, niż sugerują stereotypy. Naprawialność nie zależy od „paszportu” producenta, lecz od bardzo konkretnych decyzji projektowych. Liczy się sposób zaprojektowania auta, dostępność części zamiennych, organizacja serwisu oraz obecność wyszkolonych warsztatów wyposażonych w odpowiednie narzędzia na terenie Europy.
Rosnąca złożoność aut i statystyki, które zmieniają rynek
Obawy kierowców nie biorą się znikąd. Współczesne samochody – niezależnie od tego, czy pochodzą z Europy, Chin czy Korei – są coraz bardziej zaawansowane technologicznie. Więcej elektroniki, więcej czujników, większa integracja konstrukcyjna – to wszystko przekłada się na wyższe koszty ewentualnych napraw.
W praktyce oznacza to, że nawet niewielkie kolizje mogą kończyć się kosztownymi interwencjami serwisowymi. Pojawiają się długie oczekiwania na części, a niektóre pojazdy są kwalifikowane jako szkoda całkowita z powodów ekonomicznych, choć jeszcze kilka lat temu można byłoby je bez problemu naprawić. Złożoność technologiczna rośnie szybciej niż zdolność części rynku do adaptacji.
Tymczasem skala zjawiska jest ogromna. W 2023 roku niemal co trzeci nowo zarejestrowany samochód w Europie pochodził spoza Unii Europejskiej, z czego około 670 tysięcy stanowiły auta z Chin. Ich udział w rynku wzrósł z około 1 proc. w 2020 roku do blisko 7 proc. w 2024 roku. Prognozy mówią, że do 2035 roku nowi producenci mogą mieć na europejskich drogach około 19 milionów aut, czyli mniej więcej 8 proc. całego parku pojazdów. To liczby, które wymuszają pytanie: czy Europa jest gotowa je serwisować?
Co mówią analizy: nie flaga, lecz projekt ma znaczenie
Niedawna analiza francuskiego ośrodka badawczego Via ID porządkuje emocjonalną debatę. Wnioski są jednoznaczne: naprawialność samochodu nie zależy bezpośrednio od tego, czy producent jest chiński, niemiecki czy francuski. Decydujące znaczenie ma sposób zaprojektowania pojazdu i jego architektura.
Kluczowe są takie elementy jak modularność komponentów, dostępność części zamiennych, możliwość korzystania z danych i oprogramowania diagnostycznego oraz organizacja sieci posprzedażowej. W samochodach elektrycznych szczególne znaczenie ma bateria trakcyjna, która odpowiada za 30–40 proc. wartości auta. Konstrukcja łącząca nadwozie i podwozie może stanowić kolejne 20–30 proc. kosztów produkcji. Każda decyzja projektowa wpływa więc bezpośrednio na przyszłe koszty napraw.
Dobrym przykładem jest technologia gigacasting, stosowana m.in. przez Volvo. Pozwala ona zastąpić od 70 do 100 elementów jedną dużą, odlewaną częścią. To rozwiązanie obniża masę i upraszcza produkcję, ale w przypadku braku możliwości naprawy segmentowej nawet lokalne uszkodzenie może wymagać wymiany całej sekcji. Analizy wskazują, że takie podejście może obniżyć ogólną naprawialność pojazdu nawet o 30 proc.
Chińska integracja pionowa i europejskie wyzwania serwisowe
Warto jednak zauważyć, że część chińskich producentów od początku projektowała swoje auta z myślą o całym cyklu życia produktu. W Chinach sektor napraw i recyklingu jest silnie ustrukturyzowany i wspierany przez państwo. Bateria nie jest traktowana wyłącznie jako komponent do wymiany, lecz jako zasób, który można naprawić, odnowić lub poddać recyklingowi.
Grupy takie jak BYD czy SAIC Motor, właściciel marki MG, kontrolują niemal cały łańcuch wartości – od projektu po recykling. Taka integracja pionowa może w niektórych przypadkach ułatwiać zarządzanie końcem życia produktu oraz odzysk surowców, czasem sprawniej niż u producentów silnie uzależnionych od zewnętrznych dostawców.
Prawdziwe wyzwania zaczynają się jednak w momencie wejścia tych aut na rynek europejski. Nawet technicznie naprawialny pojazd może stać się problematyczny, jeśli brakuje części, narzędzi lub odpowiednio przeszkolonych specjalistów. Dla użytkownika kluczowe są trzy kwestie: dostępność i cena części, dostęp do danych diagnostycznych oraz poziom przygotowania warsztatów.
Koszty napraw mówią same za siebie. Interwencja przy pojedynczym module baterii może zaczynać się od około 1200 euro, bardziej zaawansowana naprawa to wydatek rzędu 7000 euro, a wymiana całego pakietu może sięgnąć nawet 30 000 euro. Tak duże różnice pokazują, że problemem nie jest sama technologia, lecz sposób jej zaprojektowania i organizacja serwisu. Co istotne, podobne wyzwania dotyczą również wielu nowoczesnych modeli europejskich, zwłaszcza tych o wysokim stopniu integracji i zaawansowanej łączności.
Naprawialność jako nowe kryterium wyboru?
Z perspektywy nabywcy kluczowe pytanie nie powinno brzmieć: czy auto jest chińskie czy europejskie? Ważniejsze jest to, czy zostało zaprojektowane z myślą o naprawach przez cały cykl życia. Przy porównywalnej cenie naprawialność zaczyna mieć znaczenie równie duże jak zasięg czy wyposażenie.
W nadchodzących latach ogromną rolę odegrają regulacje unijne. Dostęp do danych, obowiązek zapewnienia części zamiennych, standardy recyklingu czy potencjalne systemy oceny naprawialności mogą stać się fundamentem nowego ładu rynkowego. Bez jasnych zasad ryzykiem nie jest sama obecność chińskich marek, lecz technologiczny wyścig, który może pozostawić warsztaty i konsumentów w tyle.
Podsumowując, chińskie samochody elektryczne nie są z definicji ani bardziej, ani mniej naprawialne niż europejskie. Ostateczną różnicę zrobi jakość projektowania, siła sieci posprzedażowej w Europie oraz konsekwencja władz w egzekwowaniu wspólnych standardów. Dla kierowcy najważniejsze pozostaje jedno: czy za dekadę będzie miał dostęp do części, wykwalifikowanych mechaników i rachunku, który nie zrujnuje domowego budżetu.