Niemal jedna trzecia rynku hybryd plug-in w rękach Chińczyków
Oliver Blume, dyrektor generalny Grupy Volkswagen, zaapelował do Unii Europejskiej o pilne działanie po tym, jak chińscy producenci zdobyli już blisko jedną trzecią europejskiego rynku hybryd plug-in. „Nie mamy czasu do stracenia” – oświadczył Blume podczas prezentacji wyników za pierwsze półrocze. Jego słowa to nie tylko retoryka – stoją za nimi twarde liczby, które wyraźnie pokazują skalę chińskiej ekspansji.
W ciągu pierwszych sześciu miesięcy bieżącego roku chińskie marki sprzedały w Europie 208 368 hybryd plug-in. Trzy najlepiej sprzedające się modele to BYD Seal U, BYD Atto 2 oraz Jaecoo 7. Volkswagen Tiguan, który rok wcześniej prowadził w tym segmencie rynku, spadł na czwarte miejsce – to symboliczny sygnał ostrzegawczy dla europejskich koncernów.
Blume chce, aby hybrydy plug-in produkowane w Chinach były traktowane podobnie jak samochody w pełni elektryczne. Te ostatnie obciążone są dodatkowymi cłami sięgającymi nawet 35,3 procent, w zależności od producenta, do których dochodzi standardowe cło importowe na poziomie 10 procent. Zdaniem szefa Volkswagena analogiczne bariery powinny objąć również segment hybrydowy, w którym chińska konkurencja jest już bardzo odczuwalna.
Paradoks ceł
Cła postulowane przez Volkswagena mają cel protekcjonistyczny, lecz mogą wywołać skutek znacznie wykraczający poza pierwotne założenia – mogą przyspieszyć napływ chińskich producentów do europejskich fabryk. Hiszpania jest jednym z ich ulubionych kierunków docelowych, co potwierdzają kolejno ogłaszane umowy.
Nowe cła mogłyby na pewien czas wyhamować import chińskich hybryd plug-in, jednak w dłuższej perspektywie raczej nie zatrzymają europejskiej ekspansji tych marek. Najprawdopodobniej zmienią jedynie jej formę – zamiast samochodów przypływających statkami z Chin, na drogach pojawią się pojazdy chińskich marek składane w europejskich zakładach produkcyjnych. To istotna różnica, która zmienia reguły gry dla wszystkich uczestników rynku.
Hiszpania jest w tym wyścigu wyjątkowo dobrze ustawiona. Jako drugi największy producent samochodów w Europie dysponuje ugruntowanym przemysłem komponentów, niższymi kosztami pracy i energii niż Niemcy czy Francja, a ponadto posiada kilka fabryk pracujących znacznie poniżej swojej maksymalnej przepustowości. Cła przestają obowiązywać w momencie, gdy pojazd jest produkowany na terenie Europy, co czyni lokalne inwestycje wyjątkowo atrakcyjnymi dla chińskich graczy.
Jeśli nie możesz pokonać wroga, nawiąż z nim sojusz?
Porozumienia Stellantisa z Leapmotorem oraz Forda z Geely uczynią Hiszpanię jednym z pierwszych laboratoriów nowej ery w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Chińczycy wniosą platformy, baterie i technologię, a tradycyjni producenci zaoferują swoje fabryki, sieci dystrybucji i znajomość regulacji prawnych. To model symbiozy, który może okazać się przepisem na przetrwanie w obliczu rosnącej konkurencji.
Ford nawiązał współpracę z Geely, aby ożywić zakład w Almussafes i wspólnie obniżyć koszty rozwoju. Spółka joint venture, w której Ford posiada 66 procent udziałów, a Geely 34 procent, ma od 2028 roku produkować pięć modeli. To obecna Kuga, nowe Bronco, dwa elektryczne SUV-y Geely oraz wspólnie opracowany crossover. Dla Geely będzie to pierwsza fabryka w Europie, a dla Forda sposób na zagospodarowanie zakładu, który w 2025 roku pracował z wykorzystaniem mniej niż 30 procent swoich możliwości produkcyjnych.
Stellantis realizuje podobną strategię we współpracy z Leapmotorem – chińskim producentem, w którym posiada około 21 procent udziałów i wspólnie z którym kontroluje spółkę Leapmotor International. Sojusz zakłada produkcję elektrycznego SUV-a Leapmotor B10 w Figueruelas pod Saragossą oraz kolejnego modelu w Villaverde w Madrycie, po zakończeniu produkcji Citroëna C4. Hiszpania staje się tym samym kluczowym węzłem europejskiej transformacji motoryzacyjnej.
Volkswagen stawia na cła i cięcia
Volkswagen tymczasem utrzymuje odmienne stanowisko. Blume wykluczył pójście śladem Forda i Stellantisa, czyli udostępnianie europejskich fabryk chińskim producentom. Koncern rozważa jednak importowanie do Europy niektórych modeli opracowanych w Chinach lub wytwarzanie w Europie pojazdów pierwotnie stworzonych z myślą o tamtejszym rynku. To strategia selektywna, która ma pozwolić na korzystanie z niższych kosztów chińskiej produkcji bez pełnego otwierania się na partnerstwo z konkurentami.
Stanowisko to jest szczególnie wymowne w kontekście własnych problemów Volkswagena. Koncern przyznaje, że jego luka kosztowa w stosunku do konkurentów wynosi blisko 30 procent, a cięcia kosztów ogólnych muszą sięgnąć co najmniej 10 miliardów euro. Blume zaproponował również zwiększenie redukcji zatrudnienia do 100 000 etatów oraz zamknięcie czterech niemieckich fabryk. To propozycje, które natychmiast spotkały się z całkowitym odrzuceniem przez przedstawicieli pracowników i blok pracowniczy w radzie nadzorczej.
Na razie Volkswagen stawia na odzyskanie konkurencyjności poprzez redukcje kosztów, nowe produkty i większą ochronę celną. Ford i Stellantis uznały natomiast, że część rozwiązania może leżeć właśnie we współpracy z tymi, którzy jeszcze niedawno byli wyłącznie ich rywalami. Obie strategie są zakładem o przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, a wynik tej rozgrywki będzie miał konsekwencje dla milionów pracowników i konsumentów na całym kontynencie.