Honda Jazz drugiej generacji broni się dziś zaskakująco dobrze. Model produkowano od 2008 do 2015 roku, a na rynku wtórnym można go dziś znaleźć w naprawdę atrakcyjnych cenach, choć zadbane egzemplarze po liftingu świetnie trzymają cenę. W gamie brakuje Diesla, ale przy tak oszczędnych benzynowych jednostkach i tak nie byłby specjalnie potrzebny. Sercem auta są trzy napędy: dwa atmosferyczne benzynowe silniki rodziny L z szesnastozaworową głowicą i zmiennymi fazami rozrządu i-VTEC oraz – od liftingu w 2011 roku – wersja hybrydowa.
1.2 i-VTEC. Idealny do miasta?
Solidną bazą gamy silnikowej jest 1.2 i-VTEC o mocy 90 KM i 114 Nm maksymalnego momentu obrotowego. (R4 16V). To mniejsza z dwóch atmosferycznych jednostek rodziny L, o rzeczywistej pojemności 1198 cm³ – powstała po korekcie skoku i średnicy tłoka względem starszych, ośmiozaworowych silników i-DSI, które zastąpiła.
System i-VTEC działa tu w duchu maksymalnej efektywności. Przy niskim obciążeniu jeden z zaworów dolotowych otwiera się jedynie nieznacznie, wywołując silne zawirowanie mieszanki, a przy większym zapotrzebowaniu na moc włączają się oba zawory w pełni. Dla ograniczenia stukania i temperatury spalin przy wyższym obciążeniu Honda zintegrowała chłodzony kolektor wydechowy bezpośrednio w głowicy cylindrów. To między innymi dzięki temu rozwiązaniu realne spalanie utrzymuje się na poziomie około 5,4–5,5 l/100 km.
Konstrukcja jest prosta – bez turbosprężarki, z wtryskiem pośrednim i łańcuchem rozrządu zamiast paska – co przekłada się na dużą trwałość. Jedyne, o czym trzeba pamiętać, to regularna kontrola luzów zaworowych, najlepiej co 40–60 tysięcy km, bo Jazz nie ma ich hydraulicznej kompensacji. Ze względu na niższy moment obrotowy silnik ten sprawdza się przede wszystkim w mieście i ruchu podmiejskim, gdzie pracuje przyjemnie i oszczędnie. Poza miastem i przy większym obciążeniu zapas mocy jest już wyraźnie mniejszy. Ogółem to zdecydowanie świetny wybór.
1.4 i-VTEC. Dojrzalszy charakter?
Mocniejszą alternatywą jest 1.4 i-VTEC o mocy 100 KM i 127 Nm (R4 16V). Jednostka ma nietypową pojemność 1339 cm³, dlatego bywa też oznaczana jako 1.3. Technicznie bazuje na tym samym fundamencie co mniejszy silnik, ale oferuje lepszą elastyczność i zauważalnie bardziej dojrzałe prowadzenie.
Z tym silnikiem Jazz sprawdza się także na dłuższych trasach i nie sprawia wrażenia zadyszanego przy wyższych prędkościach czy pełnym obciążeniu. Spalanie pozostaje przy tym bardzo zbliżone do mniejszej jednostki – to około 5,7 l/100 km – podobnie jak wzorcowa niezawodność. Jeśli budżet pozwala na dopłatę kilku tysięcy, to właśnie ten silnik warto wybrać.
Hybryda do miasta i z myślą o niskim spalaniu
Ciekawą alternatywą, zwłaszcza do jazdy w mieście, jest wersja Hybrid o mocy 102 KM i 150 Nm (R4 8V), dostępna po liftingu, w latach 2011–2015. Wykorzystuje system IMA (Integrated Motor Assist) – hybrydę równoległą z jednym silnikiem elektrycznym trwale połączonym z jednostką spalinową, który wspomaga głównie przyspieszanie i obniża spalanie. W przeciwieństwie do pełnoprawnych hybryd znanych z Toyoty, Jazz nie potrafi jeździć dłużej wyłącznie na prądzie, ale w praktyce potrafi na krótko „żeglować” bez pracy silnika spalinowego – z górki lub przy bardzo „lekkiej” jeździe. Efektem jest realne spalanie na poziomie 4,5–5,5 l/100 km w mieście, a poza miastem – zbliżone do wersji benzynowej.
Z punktu widzenia zakupu używanego egzemplarza istotne jest to, że układ hybrydowy jest konstrukcyjnie stosunkowo prosty i niezawodny – bez skomplikowanych przekładni planetarnych czy dwóch silników elektrycznych. Kluczowym elementem jest akumulator NiMH, który zwykle wytrzymuje 150–250 tysięcy km i traci pojemność raczej stopniowo niż nagle – w praktyce objawia się to słabszym wspomaganiem i wyższym spalaniem, a nie unieruchomieniem auta. Sam silnik elektryczny jest bardzo trwały i nie wymaga specjalnej obsługi.
W użytkowaniu hybrydowy Jazz jest przyjemnie cichy w mieście, płynnie reaguje na ruszanie i dzięki wspomaganiu elektrycznemu wydaje się żwawszy, niż sugerowałaby sama moc silnika spalinowego. Na autostradzie przewaga hybrydy niemal znika, a układ pracuje wtedy jak zwykła jednostka benzynowa. Warto też wiedzieć, że skrzynia CVT w wersji hybrydowej ma inną architekturę niż w wersji benzynowej. Sprzęgło rozruchowe umieszczone jest bowim na wyjściu skrzyni, a nie zastąpione przekładnią hydrokinetyczną. Przy zakupie warto sprawdzić stan baterii przez diagnostykę, działanie rekuperacji oraz płynność przełączania trybów pracy.
Używana Honda Jazz II – silniki. Który wybrać?
Spośród trzech dostępnych jednostek najlepiej wypada 1.4 i-VTEC – oferuje najbardziej dojrzały charakter jazdy, lepiej radzi sobie poza miastem i przy pełnym obciążeniu, a przy tym zachowuje niemal identyczne spalanie i niezawodność co mniejszy silnik. Jeśli budżet na to pozwala, to właśnie ten wariant wybralibyśmy w pierwszej kolejności.
Tuż za nim plasuje się 1.2 i-VTEC – równie solidny i oszczędny, ale ze względu na niższy moment obrotowy najlepiej sprawdzi się w typowo miejskim i podmiejskim użytkowaniu, nie w roli auta do dłuższych tras. Wersję hybrydową trudno nazwać najsłabszym ogniwem. To konstrukcja prosta i trwała, o ile dopilnuje się stanu akumulatora, ale jej sens ujawnia się właściwie tylko w mieście.