Genesis – od sedana do osobnej marki luksusowej
Nazwa Genesis po raz pierwszy pojawiła się w ofercie Hyundaia w 2008 roku, kiedy Koreańczycy wprowadzili na rynek czterodrzwiowego sedana oraz dwudrzwiowe coupe. Pierwsza z tych wersji nadwoziowych doczekała się nawet drugiej generacji, zanim producent ogłosił, że Genesis stanie się odrębną marką w segmencie aut luksusowych. Pierwszym modelem nowej marki była limuzyna G90, dostępna w dwóch wersjach długości – 5,2 oraz 5,5 metra – a także z silnikiem sześcio- lub ośmiocylindrowym.
Wraz z drugą generacją z 2021 roku Koreańczycy zachowali wybór między wersją standardową a wydłużoną, jednak zrezygnowali z jednostki ośmiocylindrowej na rzecz wyłącznie silnika sześciocylindrowego. W klasycznej, benzynowej odmianie oferował on 380 koni mechanicznych, natomiast w wersji mild-hybrid z elektryczną sprężarką moc wzrosła do 415 KM. Choć technicznie dorównało to poprzedniemu V8, zmiana ta nie przypadła do gustu przede wszystkim amerykańskim klientom – sprzedaż G90 w Stanach Zjednoczonych spadła o około 50 procent.
Globalnie jednak sprzedaż limuzyny rosła, ponieważ G90 zaczęto oferować na coraz większej liczbie rynków. Koreańczycy wyciągnęli z tego wniosek, że zmniejszenie pojemności silnika i elektryfikacja napędu nie stanowią problemu. To przekonanie zaowocowało opracowaniem modelu GV90, który ma być szczytem oferty marki w segmencie SUV. Tym razem Koreańczycy postawili wyłącznie na napęd elektryczny.
Fot. Genesis
Rewolucyjne drzwi i wnętrze godne ekskluzywnego klubu
Sztandarowym rozwiązaniem technicznym GV90 jest system drzwi nazwany Neolun Arch Gate. Polega on na rezygnacji ze środkowego słupka karoserii, a tylne drzwi otwierają się w kierunku przeciwnym do jazdy – podobnie jak w Rolls-Royce Cullinanie, który jest dla Koreańczyków bezpośrednim punktem odniesienia. To rozwiązanie nadaje GV90 ekskluzywnego charakteru i odróżnia go wyraźnie od bezpośrednich rywali, takich jak Audi, BMW czy Mercedes-Benz.
Wnętrze wersji Neolun oferuje możliwość obrotu przednich foteli o 180 stopni, dzięki czemu samochód można przekształcić w rodzaj luksusowego salonu na kółkach. To coś, czego klienci nie znajdą u wspomnianych niemieckich konkurentów. Oprócz tej wersji w ofercie znajdzie się również siedmiomiejscowy wariant z trzema rzędami siedzeń i tradycyjnymi tylnymi drzwiami, co poszerza grono potencjalnych nabywców.
Centralnym elementem kokpitu jest ogromny ekran dotykowy o przekątnej 23,6 cala, w który zintegrowano zestaw wskaźników, nawigację oraz multimedia. Gdy pojazd stoi, naciśnięcie przycisku z boku wysuwa ekran o dodatkowe 90 mm, powiększając jego przekątną do 24,6 cala – co pozwala pasażerom na przykład oglądać film podczas ładowania baterii. Całość uzupełnia 25-calowy wyświetlacz head-up, pełniący między innymi funkcję wirtualnego prędkościomierza.
Fot. Genesis
Fot. Genesis
Genesis GV90 – jaki osiągi i zasięg ?
Pod karoserią długą na 5285 mm pracuje duet nowych silników elektrycznych generujących łącznie 657 koni mechanicznych i 800 Nm momentu obrotowego. Baterię o pojemności 123,5 kWh można naładować przy stacji o mocy 350 kW od 10 do 80 procent w zaledwie 22 minuty. Deklarowany zasięg według testów wewnętrznych wynosi 500 kilometrów, choć rzeczywiste wyniki w codziennej eksploatacji będą z pewnością niższe – masa własna przekraczająca 3030 kg czyni GV90 największym i najcięższym elektrykiem w europejskiej sprzedaży.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, Koreańczycy pokusili się o prawdziwy światowy unikat – poduszkę powietrzną montowaną w panoramicznym dachu, który podzielony jest na sześć stref z elektronicznie regulowaną przepuszczalnością światła. Poduszka ta rozkłada się na całą szerokość przeszklenia podczas dachowania, podnosząc łączną liczbę poduszek powietrznych w pojeździe do dwunastu. Boczne poduszki głowowe rozciągnięto na tyle, by obejmować swoim zasięgiem również ewentualny trzeci rząd siedzeń.
Cena GV90 nie została jeszcze oficjalnie ujawniona, jednak wiadomo, że będzie znacznie niższa niż u brytyjskiej konkurencji, nawet biorąc pod uwagę elektryczny napęd. To niewątpliwa zaleta, choć brak alternatywy w postaci silnika sześcio- czy ośmiocylindrowego może odstraszyć część potencjalnych klientów – szczególnie tych przyzwyczajonych do tradycyjnych jednostek napędowych.
