Wartość, która topnieje szybciej niż oczekiwano
Samochód nie kosztuje wyłącznie tyle, ile zapłacimy w salonie – równie ważne jest, ile pieniędzy uda się odzyskać w momencie jego sprzedaży. I to właśnie w tym obszarze niektóre chińskie marki napotykają jedną z największych przeszkód w umacnianiu swojej pozycji w Europie: ich auta tracą na wartości w tempie, które zaskakuje analityków rynku.
Dane Deutsche Automobil Treuhand rysują dość wyraźny obraz sytuacji. W kwietniu 2026 roku chińskie samochody elektryczne i hybrydy plug-in zachowywały średnio około 47 proc. swojej pierwotnej wartości po trzech latach użytkowania. Na początku 2024 roku wskaźnik ten wynosił 61 proc., co oznacza spadek o 14 punktów procentowych w niewiele ponad dwa lata. Dla porównania, w całym niemieckim rynku aut elektrycznych i hybryd plug-in spadek w tym samym okresie był w przybliżeniu o połowę mniejszy.
To istotnie zmienia postrzeganie oferty, która na pierwszy rzut oka wydaje się nie do pobicia. Chiński samochód tańszy niż europejski konkurent może wciąż być dobrym zakupem, ale początkowa oszczędność nie oddaje całej historii. Jeśli po trzech latach jego wartość gwałtownie spada, znaczna część tej przewagi znika w momencie odsprzedaży. Dla osób, które zmieniają samochód często, ten szczegół może mieć większe znaczenie niż kilka czy nawet kilkanaście tysięcy złotych różnicy w cenie zakupu.
Problem to nie sam samochód, lecz zaufanie do marki
Europejski rynek wtórny przyzwyczajony jest do współpracy z producentami obecnymi na rynku od dziesięcioleci. Kupujący wie mniej więcej, gdzie za kilka lat serwisować Volkswagena, Renault, BMW czy Toyotę. Wie też, że będą istnieć niezależne warsztaty, części zamienne oraz wystarczająco duży rynek, by znaleźć nabywcę, gdy zechce się pozbyć pojazdu.
W przypadku wielu chińskich marek sytuacja wygląda inaczej. Niepewność co do ich przyszłości w Europie przekłada się bezpośrednio na cenę używanych egzemplarzy. Jeśli kupujący nie ma pewności, czy dana marka będzie obecna na rynku za pięć lat, czy powstanie wystarczająca sieć warsztatów i czy dostępne będą części zamienne, logiczne jest, że oczekuje niższej ceny w zamian za podjęte ryzyko.
Dane DAT idą właśnie w tym kierunku. Kwestią kluczową nie jest to, czy marka jest chińska ani czy jej samochody są elektryczne, lecz zaufanie, jakie budzi producent, siła jego sieci sprzedaży i posprzedażowej oraz zdolność do zagwarantowania części i napraw przez cały okres eksploatacji auta. Informacje oparte na danych DAT wskazują, że blisko połowa niemieckich kierowców obawia się, iż niektóre chińskie marki mogą w najbliższych latach opuścić rynek europejski.
Do tego dochodzi kolejny problem – producenci z Chin odnawiają swoje gamy modelowe w błyskawicznym tempie. W Chinach normą jest, że dany model jest zastępowany lub aktualizowany w krótkim czasie, podczas gdy w Europie świeżo kupiony samochód potrzebuje kilku lat, by ugruntować swoją pozycję na rynku wtórnym. Jeśli w tym okresie pojawia się nowa generacja z większym zasięgiem, mocniejszym silnikiem, lepszym wyposażeniem i niższą ceną, poprzedni model starzeje się znacznie szybciej w oczach kupującego.
Rosnąca oferta i coraz większe udziały w rynku
Efekt ten widać także w strategii handlowej producentów. Marki takie jak MG, BYD, Leapmotor, Xpeng, Omoda czy Jaecoo zwiększają swoją obecność w Europie, a nowe modele nieustannie trafiają do salonów. Rezultatem jest coraz większa oferta nowych chińskich samochodów, przy jednoczesnym wzroście liczby używanych egzemplarzy pochodzących z pierwszych lat sprzedaży.
Obecność tych producentów nie jest już zjawiskiem marginalnym. W pierwszej połowie 2026 roku chińskie marki przekroczyły 8 proc. udziału w europejskim rynku według zestawień obejmujących główne rynki kontynentu, po tym jak ponad dwukrotnie zwiększyły liczbę rejestracji w porównaniu z tym samym okresem roku poprzedniego. W pięciu największych rynkach europejskich udział chińskich marek na początku 2026 roku sięgnął 9,5 proc., wobec 6,3 proc. w 2025 roku.
To dobra wiadomość dla producentów, ale może stać się problemem dla wartości ich własnych samochodów używanych. Im więcej nowych egzemplarzy trafia na rynek z agresywnymi rabatami, tym trudniej obronić cenę egzemplarzy mających już dwa lub trzy lata.
Zjawisko dotyczy całego rynku aut elektrycznych
Problem nie ogranicza się wyłącznie do samochodów pochodzących z Chin. Cały rynek pojazdów elektrycznych odczuwa silną presję na wartości rezydualne, spowodowaną obniżkami cen nowych modeli, postępem technologicznym oraz nieustannym pojawianiem się baterii o większej pojemności i systemów szybszego ładowania. Międzynarodowa Agencja Energii wskazuje również, że wartości używanych samochodów elektrycznych spadają w Europie od 2022 roku, w miarę jak podaż i popyt się równoważą.
Chińscy producenci startują jednak z dodatkowym utrudnieniem: wciąż muszą udowodnić, że ich marki pozostaną obecne w Europie przez wiele lat. Ma to bezpośrednie konsekwencje dla innego kluczowego dla europejskiej motoryzacji biznesu – finansowania. Wartość rezydualna to jedna ze zmiennych wykorzystywanych przez firmy leasingowe do wyliczania rat najmu. Jeśli oczekuje się, że samochód za trzy lata będzie wart mniej, rata musi rekompensować tę większą utratę wartości.
Dlatego bardzo tani chiński samochód może w efekcie okazać się mniej atrakcyjny pod względem finansowania, niż mogłoby się wydawać. Cena zakupu to tylko część równania. Jeśli prognozowana wartość rezydualna jest niska, przewaga cenowa może częściowo zniknąć w miesięcznej racie. Problem jest szczególnie istotny w Europie, gdzie znaczna część rejestracji pochodzi od firm, flot, wypożyczalni i różnych form finansowania. Najnowsza analiza rynku europejskiego podkreśla, że wartość rezydualna ma fundamentalne znaczenie dla tego typu transakcji, a niskie prognozy dotyczące chińskich samochodów mogą utrudniać ich ekspansję wśród flot.
Zła wiadomość, która może stać się okazją
Paradoksalnie, tak silna deprecjacja może okazać się dobrą wiadomością dla osób szukających używanego samochodu elektrycznego. Auto, które jako nowe kosztowało sporo, po trzech latach może stać się bardzo interesującą propozycją, jeśli jego cena spada znacznie szybciej niż realne osiągi. Pojazd nadal ma tę samą baterię, ten sam silnik, tę samą przestrzeń wewnętrzną i w dużej mierze to samo wyposażenie, z jakim opuścił salon, ale drugi właściciel może kupić go za ułamek pierwotnej ceny.
Właśnie w tym kontekście modele takich producentów jak MG, BYD, Leapmotor czy Xpeng mogą zacząć wydawać się szczególnie atrakcyjne. Kluczowe jest jednak, by kupujący z rynku wtórnego patrzył znacznie dalej niż tylko na cenę w ogłoszeniu.
Sami producenci zaczynają zresztą rozwijać programy certyfikowanych pojazdów używanych i specjalne gwarancje, by podtrzymać wartość swoich samochodów. To logiczna strategia – jeśli marki lepiej opanują rynek wtórny, mogą uniknąć sytuacji, w której nadmierny spadek cen zaszkodzi także sprzedaży nowych aut.
Tani chiński samochód elektryczny może być prawdziwą okazją, ale niekoniecznie dobrą inwestycją w krótkim terminie. Dla kogoś, kto zamierza użytkować go przez wiele lat, silna deprecjacja może mieć niewielkie znaczenie. Dla tych, którzy zmieniają samochód co cztery czy pięć lat, może ona stać się głównym kosztem całej transakcji.