Lawina chińskich marek na europejskim rynku
Mówiąc o zalewie chińskich marek, nie jest to bynajmniej przesada. W ostatnich latach na rynku pojawiło się mnóstwo nowych szyldów, a producenci nie ograniczają się do pojedynczych marek. Często mamy przecież do czynienia z dużymi grupami rozgałęziającymi się na kilka odrębnych firm jednocześnie.
Większość z nas pamięta wejście na nasz rynek marek MG i BYD, a także tandemu Jaecoo i Omoda, jednak wszystkie one systematycznie zyskują nowych „towarzyszy”. Do BYD dołączyły IM oraz Roewe, do pierwszej grupy Denza, Yangwang i FangChengBao, natomiast do duetu Jaecoo-Omoda – Lepas oraz Exlantix. A to tylko najbardziej wyraziste przykłady tego zjawiska.
Nie oznacza to, że tradycyjne koncerny same nie tworzyły ostatnio nowych marek. Kilka lat temu ówczesna grupa FCA (dziś Stellantis) wskrzesiła Abartha, ówczesne PSA (dziś to oczywiście również Stellantis) stworzyło DS jako odgałęzienie Citroëna, a Cupra narodziła się z łona Seata. Różnica polega jednak na tym, że podczas gdy takie decyzje u tradycyjnych producentów wymagają lat analiz i przygotowań, dla chińskich koncernów stworzenie nowej submarki to znacznie szybsza i prostsza decyzja.
Strategia stosowana przez chińskich producentów polega na powołaniu marki matki skierowanej do konkretnej grupy klientów. Wkrótce potem, chcąc dotrzeć do innych segmentów nabywców, rozwijają kolejną firmę lub firmy oferujące odmienne modele, choć bazujące na technologii marki macierzystej. W ten sposób w krótkim czasie powstaje rozbudowany konglomerat.
Czy boom na chińskie marki zwolni tempo?
Można by uznać, że jest to po prostu filozofia nowej grupy marek dążących do podboju świata, jednak pojawiły się już pierwsze sygnały, że taki model nie jest możliwy do utrzymania w dłuższej perspektywie. Ostrzeżenie nie pochodzi od przypadkowej osoby. Wypowiedział je wiceprezes wykonawczy BYD, He Zhiqi, który w mediach społecznościowych zabrzmiał niemal jak prorok kryzysu, informując, że między styczniem a majem 2026 roku wprowadzono na rynek aż 542 nowe modele.
Ta liczba daje średnio 3,6 premiery dziennie, choć zdarzają się dni, gdy wynik ten zostaje znacznie przekroczony. Jak zauważa serwis Carscoops, 16 lipca – dzień określany mianem „szalonego czwartku” – skupił wyjątkowo dużą liczbę zapowiedzi. W tym roku swoje premiery zbiegły się w tym terminie u aż ośmiu producentów jednocześnie, co przypominało raczej przypadkowo wyznaczony salon motoryzacyjny niż zwykły dzień powszedni.
Problem w tym, że sytuacja na chińskim rynku uległa zmianie, co może wymusić ewolucję dotychczasowej strategii. Choć eksport z Państwa Środka wciąż rośnie w siłę, sprzedaż wewnętrzna notuje wyraźne spadki – od początku 2026 roku to już 21 procent.
W obliczu tej sytuacji He Zhiqi wyjaśnił, że producenci mogą inwestować lata pracy i miliard juanów (127 milionów euro) w rozwój jednego nowego pojazdu. Po jego premierze pojawia się tzw. początkowy entuzjazm i wzrost sprzedaży, jednak – jak przyznał sam prezes – „nie trwa on nawet trzech miesięcy” z powodu ogromnej liczby konkurencyjnych premier.
Nio ostrzega przed nadchodzącą dojrzałością rynku
Pierwsze oznaki zmian dostrzega także marka Nio, wciąż nieobecna na naszym rynku. Według dyrektora generalnego firmy, Williama Li, krajobraz chińskiego rynku motoryzacyjnego zmierza w stronę dojrzałości. Oznacza to, że „wiele gospodarstw domowych posiada już samochód”, w związku z czym „rynek motoryzacyjny musi przejść od tradycyjnej ery zwiększania wolumenu sprzedaży do modelu wzrostu, który uwzględnia fakt, że pojazdy na rynku już istnieją”.
Gdyby ten scenariusz się zrealizował, oznaczałoby to niższą sprzedaż na jednym z największych rynków świata, ale za to bardziej stabilną i przewidywalną. Wymusiłoby to również wolniejsze tempo wprowadzania nowych modeli na rynek. Pozostaje jednak pytanie, który z producentów jako pierwszy zdecyduje się zejść z tej szalonej wyścigowej trasy premier.