Moro nie tylko potwierdził realność tego projektu, ale podkreślił również, że nowa architektura samochodu musi być przygotowana na „scenariusz bez silnika spalinowego”. Elektryfikacja najbardziej kultowego roadstera marki przestała być więc opcją – stała się regulacyjnym obowiązkiem, wynikającym z globalnych przepisów emisyjnych.
Wyzwanie „lekkiej” elektryfikacji
Głównym wrogiem elektrycznego MX-5 jest fizyka. Nawet najbardziej kompaktowy pakiet baterii litowo-jonowych dodaje do całkowitej masy pojazdu od 150 do 200 kg. Aby zniwelować ten ciężar, Mazda postawiła na odchudzoną strukturę wykonaną z konwencjonalnych materiałów, rezygnując z kosztownych kompozytów, takich jak włókno węglowe.
„Podstawa musi być lżejsza bez uciekania się do egzotycznych materiałów” – wyjaśnił Moro. Inżynierowie z Hiroszimy pracują nad odnowioną platformą, która ma zrekompensować balast wynikający z ogniw akumulatorowych bez drastycznego podnoszenia ceny końcowej. Jeśli cel zostanie osiągnięty, efektem będzie elektryczny samochód o rozkładzie masy zbliżonym do idealnego podziału 50:50, który od zawsze charakteryzował MX-5.
Docelowa masa pojazdu ma wynosić od 1000 do 1200 kg bez kierowcy. Jeśli chodzi o napęd, wciąż nie potwierdzono ostatecznie, czy elektryczna wersja będzie korzystać z jednego, czy dwóch silników napędzających tylną oś. Równolegle powstanie także wersja benzynowa, wyposażona w nowy silnik Skyactiv-Z o pojemności 2,5 litra, który mógłby zostać zhybrydyzowany, osiągając moc do 220 KM. Stylistyka nowego modelu ma czerpać inspirację z koncepcyjnego Mazda Iconic SP z 2024 roku, a premiera samochodu przewidziana jest najwcześniej na 2028 rok.
Utrzymanie wagi elektrycznego dwuosobowego samochodu poniżej progu 1200 kg bez sięgania po włókno węglowe to jedno z największych wyzwań inżynierii motoryzacyjnej naszych czasów.
Jak Mazda zamierza zachować esencję MX-5?
Podejście Mazdy odbiega od typowego wyścigu o surową moc. Marka nie potrzebuje elektrycznego samochodu z 400 KM pod maską, lecz modelu, który zachowa zwinność swoich poprzedników. Dlatego głównym priorytetem stała się kontrolowana masa – ważniejsza nawet niż zasięg czy szybkość ładowania.
Równolegle nowa generacja NE zadebiutuje również z nowym silnikiem Skyactiv-Z o pojemności 2,5 litra i czterech cylindrach, który może zostać częściowo zhybrydyzowany, o ile nie wpłynie to negatywnie na wagę pojazdu. Współistnienie obu technologii – elektrycznej i spalinowej – potwierdza, że Mazda chce dać kierowcom możliwość wyboru, nie rezygnując przy tym z klasycznych wrażeń jazdy kabrioletem.
Poza projektem MX-5, prezes Mazdy zasugerował również zainteresowanie stworzeniem flagowego samochodu sportowego – tak zwanego „hero car” – umieszczonego na szczycie oferty marki. Model ten miałby uosabiać wartości marki i być produkowany w sposób niemal rzemieślniczy, jednak bez ambicji masowej produkcji.
Co to oznacza dla fanów Mazdy?
Dla kierowcy-entuzjasty pojawienie się elektrycznego MX-5 ważącego niewiele ponad tonę stanowi wyjątkową okazję. Przystępny cenowo samochód sportowy o niskim środku ciężkości dzięki bateriom umieszczonym w podłodze, gotowy do jazdy po miastach z zerową emisją spalin. Kluczową zmienną pozostaje jednak zasięg, którego jeszcze nie ujawniono. Przy pakiecie baterii szacowanym na 35-45 kWh – tak, aby nie przekroczyć zakładanej wagi – wynik testu WLTP nie powinien odbiegać od 250-300 km, co powinno wystarczyć do rekreacyjnego użytkowania.
Architektura 400 woltów, najbardziej prawdopodobna w tak kompaktowym samochodzie, pozwoliłaby na szybkie ładowanie z 10 do 80 procent w mniej niż 30 minut przy użyciu prądu stałego. Prawdziwy sukces nie będzie jednak mierzony liczbami z katalogu, lecz tym, czy Mazdzie uda się przenieść filozofię „Jinba Ittai” (koń i jeździec) do elektrycznego samochodu. Deklaracje potwierdzone przez prezesa marki wskazują, że podejście do tego wyzwania jest jak najbardziej poważne.