Porsche u progu przełomu
Na szczytach europejskiego przemysłu motoryzacyjnego szykuje się roszada kadrowa, która jednocześnie obnaża bezradność najlepszych lokalnych producentów samochodów i pokazuje, że wciąż funkcjonuje w nich pewna korporacyjna logika. Porsche znalazło się w kłopotach, jakich nie znało od dekad, i nie może dłużej pozwalać sobie na stagnację. Jeśli firma ma się naprawić, musi pozbyć się osób, które swoimi decyzjami doprowadziły ją do obecnego stanu.
Problem w tym, że Porsche nie ma zbyt wielkiego wyboru, jeśli chce zastąpić dotychczasowych liderów ludźmi myślącymi w zasadniczo odmienny sposób. Najnowszą ofiarą tego procesu jest właśnie szef działu rozwoju Michael Steiner – ostatni członek „starego” najwyższego kierownictwa z czasów Olivera Blume.
Kim jest Michael Steiner i dlaczego odchodzi?
Michael Steiner, mający obecnie 62 lata, oficjalnie opuści swoje stanowisko w maju 2027 roku, po ponad dwudziestu latach pracy w Porsche. Oficjalne komunikaty prasowe z pewnością będą mówić o przekazaniu pałeczki i budowaniu historii, jednak rzeczywistość jest znacznie mniej optymistyczna.
To właśnie Steiner stał za powstaniem elektrycznego modelu Taycan, forsował skomplikowaną architekturę 800V, a ostatnio „wzbogacił” legendarny model 911 o hybrydowy układ T-Hybrid, który u tradycyjnych fanów marki budzi raczej przerażenie niż entuzjazm. Krytycy wskazują, że są to większe lub mniejsze technologiczne absurdy, niezdolne przyciągnąć wystarczającej liczby klientów przy ich ograniczeniach i wysokich cenach. Steiner powinien był to przewidzieć – i być może nawet przewidywał, ale uległ innym pokusom, co stanowi jego kluczowe zaniedbanie. Całe ówczesne kierownictwo było ślepe na kryzys, w jaki pędziła firma.
Jakby tego było mało, pod jego kierownictwem Porsche zrezygnowało z udanych i atrakcyjnych dla widzów programów motorsportowych, by zamiast tego zainwestować miliardy w marketingowo wypaloną i mało kogo interesującą Formułę E. Choć Steiner w ostatnim czasie, pod presją malejącego zainteresowania klientów elektrykami, musiał zmienić kurs – zaczął pospiesznie reanimować silniki spalinowe i łagodzić nierealistyczne cele elektryfikacji – szkody wizerunkowe marki zostały już wyrządzone. Jego odejście wydaje się więc logicznym zwieńczeniem tej sytuacji.
Niespodziewany następca z Mercedesa
Sedno całej historii leży jednak w tym, kto zastąpi Steinera w ośrodku rozwojowym w Weissach. Porsche sięgnęło po konkurencję i przeciągnęło do siebie Jörga Bartelsa z Mercedesa. Menedżer ten pracuje w branży już od 27 lat i obecnie w firmie z trójramienną gwiazdą pełni funkcję szefa globalnego rozwoju jednostek napędowych.
Tak, to nie pomyłka. Porsche na czele działu rozwoju postawiło człowieka, który jest współautorem strategii silnikowej Mercedesa z ostatnich lat. Strategii, która przyniosła absurdalne czterocylindrowe hybrydy w wyczynowych modelach AMG (co doprowadziło do drastycznego spadku sprzedaży), ujednoliconą i wizualnie mało atrakcyjną linię elektryczną EQ oraz ogólne zepchnięcie tradycyjnych silników spalinowych na dalszy plan – czego Mercedes dziś gorzko żałuje i z czego pracowicie się wycofuje.
Bartels przychodzi wprawdzie jako doświadczony menedżer, ale jego dotychczasowy dorobek nie pozostawia wątpliwości, że wychował się w tej samej kulturze korporacyjnej, wierzącej, że klientom można narzucić wszystko, co akurat zatwierdzą urzędnicy w Brukseli.
Wyzwania czekające na nowego szefa rozwoju
Przed nowym szefem działu rozwoju stoi gigantyczne wyzwanie. Obejmuje stanowisko w momencie, gdy Porsche musi balansować bardzo skomplikowanym portfolio produktów. Z jednej strony trwają prace nad dziwacznymi rozwiązaniami software, które w planowanych modelach elektrycznych mają symulować manualną zmianę biegów i mechaniczny opór, by puryści siedzący za kierownicą „komputerów na kołach” nie znudzili się monotonnym, liniowym przyspieszeniem i nie popadli w rozpacz.
Z drugiej strony Bartels musi utrzymać przy życiu to, co Porsche faktycznie zarabia pieniądze i buduje dobrą reputację marki – czyli modele spalinowe pokroju Cayenne Turbo GT czy czysto sportowe wersje 911. Czy przyjście Bartelsa okaże się dla Porsche zbawieniem, czy raczej kolejnym krokiem w kałużę pełną drogich akumulatorów i koncernowej szarzyzny, pokaże dopiero czas.
