Perez na równi pochyłej
Jeszcze kilka miesięcy temu Sergio Perez był nie tylko jedną z największych pozytywnych niespodzianek sezonu, ale też człowiekiem, na temat którego rozpisywały się media całego świata. Meksykanin radził sobie z maszyną RB18 tak dobrze, że zdołał nawet odegnać swą piętę achillesową – kiepskie tempo kwalifikacyjne. Choć wciąż nie równał się z Maxem Verstappenem, był bliżej Holendra niż kiedykolwiek wcześniej.
Stabilna dyspozycja przejawiała się w kapitalnych wynikach. Począwszy od pole position w Dżuddzie, Perez wszedł na wysokie obroty, zakończone pięcioma podiami w kolejnych sześciu wyścigach. O triumf bił się już w Hiszpanii, gdzie polecenia zespołowe uniemożliwiły mu efektywną walkę z Holendrem.
Walkę podjętą również w Monako, gdzie po nieoczekiwanym zwycięstwie – i jedynym dotychczas weekendzie, podczas którego Perez był systematycznie szybszy, aniżeli Verstappen – Christian Horner mówił nawet, że Meksykanin jest w grze o mistrzostwo tak samo, jak Max. Istotnie, dwójkę kierowców RB dzieliło ledwie 15 punktów. Potem doskonale funkcjonująca maszyna zaczęła się zacinać.
Azerbejdżan stanowił pierwszy tego symptom. Meksykanin ustawił się w pierwszym rzędzie, lecz tempem wyścigowym odstawał od Holendra i przeciął linię mety 20 sekund za nim. Trzy kolejne rundy przyniosły z kolei ledwie 18 punktów. Nawet odejmując awarię z Kanady, kolizję z Austrii i znakomitą pogoń z Silverstone, widać było wyraźnie, że czasy Pereza – porównywane z Verstappenem – coraz mocniej odbiegały od optimum.
O powtórzenie tak znakomitego okrążenia, jak pole position z Dżuddy może być trudno | Fot. F1 / Twitter
Łatwo to policzyć. Podczas pierwszych siedmiu rund średni deficyt kwalifikacyjny do Verstappena wynosił u Pereza (na suchym torze) ledwie 0,060 sekundy. Od Baku do Monzy – 0,490. Gdyby doliczyć do tego sesje deszczowe, w których słynny Checo radzi sobie miernie, różnica byłaby tylko większa. Niestety dla Meksykanina, jedno okrążenie przekłada się na cały dystans wyścigowy.
Verstappen bez winy
Już po GP Austrii pojawiły się informacje, jakoby obrany przez ekipę kierunek rozwoju samochodu nie sprzyjał Perezowi. Kierowca wyraził to słowami: odsuwa się [on] ode mnie w porównaniu z tym, jak komfortowo czułem się w bolidzie na początku sezonu. Verstappen stał po drugiej stronie barykady – Holender otwarcie mówił, że obecne „okno operacyjne” bolidu trafia w jego wyścigowy gust.
Winny tejże dysproporcji jest balans aerodynamiczny, nowy regulamin oraz jego konsekwencja – nowy rodzaj samochodów. Dzięki zastosowaniu tuneli Venturiego w podłodze, tył bolidu jest na ogół niezwykle stabilny, a przód nie zawsze. Charakterystyczną cechą jest zatem występowanie podsterowności, ograniczającej możliwości odpowiedniego obracania RB18 tak, by na wyjściu z łuku osiągnąć maksymalną możliwą prędkość.
Verstappen miał z tym spore problemy, gdyż jego styl jazdy preferuje bolidy agresywniejsze, nieco narowiste, którymi można operować w szerokim spektrum ustawień. To właśnie ta zdolność powodowała tak ogromne różnice pomiędzy urzędującym mistrzem świata a Alexem Albonem w sezonie 2020. Dwa lata później Holender nadal był w stanie wyciskać dobre tempo, ale daleko mu było do pełnego komfortu.
Przytoczmy wypowiedzi z ostatnich rund, kontrastujące z początkiem roku. Włochy: cały weekend pracowaliśmy nad tym, by mieć dobry samochód na wyścig. Myślę, że to się opłaciło – dobrze zarządzaliśmy oponami […], widziałem, że mamy lepsze tempo niż Ferrari. Belgia: samochód był jak rakieta przez cały weekend. Na Zandvoort z radia Holendra płynęły bardzo podobne informacje. Verstappen i RB18 to już nie partnerzy, a jedność.
Nikogo dziwić nie powinno, iż rozwój samochodu poszedł w stronę Verstappena. Oskarżanie RB o faworyzowanie swego mistrza – niezależnie od tego, jak przekonująco by brzmiało (vide przypadek Sebastiana Vettela i Marka Webbera) – nie znajduje potwierdzenia w faktach. – Zawsze próbujemy uczynić samochód szybszym, a cokolwiek [inżynierowie] montują nowego, wymaga adaptacji – stwierdzał Holender.
Szybciej czy wolniej?
Owo uczynienie samochodu szybszym opiera się na zmniejszaniu podsterowności. Prawa fizyki mówią jasno: bolid, który agresywniej wchodzi w zakręty będzie zawsze szybszy, niż ten, w którym limit szybkości wejścia w łuk wyznacza podsterowność. O ile RB18 pozostaje w granicach stabilności i nie reaguje nieprzewidywalnie, rozwijanie go w stronę większej ruchliwości jest logiczne.
Verstappen – jak wykazaliśmy – jest w tym względzie kompatybilny z samochodem, co zawdzięcza niebywałym umiejętnościom. Perez nie jest tak biegły, nie potrafi momentalnie wycisnąć 100% z pakietu, który pozostaje poza jego strefą komfortu. – Nie podjęliśmy świadomej decyzji, by uczynić samochód gorszym dla niego – tłumaczył Paul Monaghan, główny inżynier RBR. – Jeśli uda ci się znaleźć sposób na zwiększenie tempa wewnątrz dość ograniczonych regulacji, zazwyczaj pójdziesz tą drogą, jeśli pozwalają ci na to finanse.
Perez musi więc na dobre oswoić się z innymi ustawieniami. Na początku roku sprzyjała mu wspomniana nieco większa podsterowność, którą doskonale wykorzystywał w wolnych zakrętach. Gdy jednak centrum balansu aerodynamicznego przesuwa się podczas hamowania na przód, Meksykanin radzi sobie gorzej, a Verstappen błyszczy.
W słowach Holendra, iż stajnia nie rozwija samochodu wokół niego, ale pod kątem najlepszy możliwych osiągów, jest sporo racji. Jeśli dane z symulatora, tunelu aerodynamicznego i reszty źródeł wskazują, iż zapewnienie większej przyczepności przodu znacznie zwiększy potencjał bolidu, oczywiste jest, że zespół pójdzie tą drogą. Nie sposób negować faktu, że bolid RB18 w wyniku tychże zmian znacząco przyspieszył.
Meksykanin zaliczył dość udany – jak na warunki – weekend na Monzy, ale na Zandvoort mógł obiecywać sobie więcej | Fot. Sergio Perez / Twitter
Znaczenie mocnego przodu łatwo opisać. Podsterowność determinuje bowiem sposób wchodzenia w zakręt – samochód trzeba weń wrzucać albo prowadzić ostrożnie. Responsywny przód działa odmiennie – bolidem łatwo skręcić, łatwo nadać mu pożądaną trajektorię pozwalającą ustawić maszynę idealnie pod wyjście z zakrętu. Kierowca nie musi już obawiać się niewidzialnej granicy – może samodzielnie pracować nad rotacją swego samochodu hamulcem, kierownicą i pedałem gazu.
Perez i nieciekawe perspektywy
Limit tego, jak bardzo agresywny i dziki może być bolid jest u Verstappena większy, niż u stosującego klasyczny styl jazdy Pereza. Holender jest też kierowcą znacznie bardziej wszechstronnym, wedle dyrektora technicznego stajni Pierre’a Wache’a jest zdolny poprowadzić każdy samochód. Red Bull wie o tym doskonale i bolid rozwijany jest tak, by lepszy kierowca wyciągnął z niego najwięcej.
Perez oczywiście nie został pozostawiony na lodzie, wszak celem ekipy jest zdobywanie największej możliwej liczby punktów. Meksykanin intensywnie poszukuje rozwiązań wespół ze swoimi inżynierami i niekiedy widać tego efekty. Po Grand Prix Belgii przyznał, że z ochotą spróbowałby zastosowania różnych ustawień obu bolidów, by mógł porównać i dopasować maszynę do swoich preferencji.
To nie będzie łatwe. Paul Monaghan wspominał, iż co prawda samochód nie jest przygotowany tak, przez co Checo nie może przywrócić ustawień pod siebie, niemniej liczba czynników stopniowo się zwiększa. – To wiele kwestii; główną jest balans i pewność w samochodzie. Na początku roku samochód był [nieintencjonalnie – przyp. red.] nieco bardziej zbalansowany dla niego i nieco mniej dla Maxa – mówił Wache.
– Bolid oddalił się od tego punktu w trakcie rozwoju. Znalezienie odpowiednich ustawień jest dość trudne i [powoduje, że trudne jest też] zapewnienie mu [Perezowi] takiej pewności, by mógł rywalizować z Maxem lub go pokonać. Co gorsza, nie sposób znaleźć takiego trybu pracy, by oba samochody miały takie same maksymalne możliwości. – Rozwijanie samochodu pod kątem osiągów [powoduje, że] jesteś w kropce, jeśli chodzi o narzędzia zmieniające jego balans. Oznacza to, że musiałbyś nieco zmniejszyć osiągi, by upragniony balans [powrócił – przyp. red.].
Czas na odbicie od dna
Jego osiągnięcie utrudnia też drastyczna redukcja wagi, przekładająca się na inną dynamikę bolidu. Perez zmaga się też z podłogą w swoim samochodzie. Od Grand Prix Belgii w jego RB18 zamontowana jest nowa specyfikacja, podczas gdy Verstappen używa tej z początku roku. Nie przyniosła ona oczekiwanych osiągów, ale mimo tego Meksykanin będzie zmuszony się do niej przyzwyczaić.
To chyba jedyny argument krytyków sposobu, w jaki Red Bull rozwija swój samochód. Powodem są bowiem finanse. Zespół – jak sugeruje Jonathan Noble z Autosportu – nie chce budować kolejnej podłogi w starej specyfikacji by nie nadwyrężać budżetu. Christian Horner otwarcie odrzucał zresztą tezę, by była to przyczyna kłopotów trzykrotnego zwycięzcy Grand Prix. – To minimalne różnice, myślę, że mniej niż jedna dziesiąta, może około jednej dziesiątej. W innym wywiadzie dodawał: to, co traci na podłodze, zyskuje w innych elementach.
Fot. Red Bull Content Pool
Przed Perezem trudne czasy. – Czuję że coraz trudniej się mi się dopasować. Co weekend muszę przeprowadzać naprawdę głębokie analizy. Nie jest mi tak dobrze w bolidzie, jak w poprzednim samochodzie [w starej specyfikacji – przyp. red.]. Kibice sympatycznego Latynosa mogą więc mieć tylko nadzieję, że prędzej czy później Perezowi uda się powtórzyć scenariusz z sezonu 2021. Odstawanie od Verstappena na przestrzeni roku może być nieuniknione, lecz walka o zwycięstwa wciąż leży w jego zasięgu.
