Układ hamulcowy
Porsche standardowo wyposaża modele Turbo S w niezwykle trwałe, ceramiczne hamulce. W połączeniu z 6-tłoczkowymi zaciskami na przedniej osi oraz 4-tłoczkowymi zaciskami na tylnej osi skutecznie potrafią zatrzymać auto i jednocześnie sprawić, by nieświadomy osiągów samochodu kierowca przed oczami miał jedynie zegary, ponieważ tak mocno będzie działać na niego siła bezwładności.
Samochód w trakcie hamowania jest niezwykle stabilny i śmiało można powiedzieć, że hamuje się nim tak, jakby się „jechało na PlayStation” – wciskasz mocno hamulec, zwalniasz i w spokoju się zatrzymujesz. ABS w Porsche działa niemal perfekcyjnie i jeśli tylko pilnujemy stanu klocków i tarcz – śmiało możemy zaufać autu. Hamuje się praktycznie tak samo jak w symulatorze – punkty hamowania są niemal identyczne. Co ciekawe, PDK stosuje dodatkowy tzw. „auto-blip”, który jest niczym innym jak automatycznym międzygazem, aby zapewnić jak najwyższą przyczepność kół podczas hamowania przy jednoczesnym redukowaniem biegów w celu wyrównania prędkości kół obrotowych oraz silnika.
Różnica w hamowaniu pomiędzy rzeczywistością a wirtualnym światem polega na tym, że przed biurkiem (lub w naszym wirtualnym kokpicie) nie działa na nas jakakolwiek siła bezwładności. Siła w połączeniu ze standardowymi fotelami i pasami bezpieczeństwa jest tak odczuwalna, że hamowanie lewą nogą wymaga dłuższego przyzwyczajenia i nierzadko nawet lepiej lewą nogę wykorzystać jako stałą podporę na podstopnicy.
Problem może pojawić się jedynie w przypadku jazdy w deszczu (której nie miałem przyjemności doświadczyć), ale nie jest to jakakolwiek przypadłość Porsche. Wynika to jedynie ze specyfiki ceramicznych układów hamulcowych, które są zdecydowanie mniej skuteczne w takich warunkach.
Silnik/Przeniesienie napędu
Wirtualny jak i również rzeczywisty silnik w praktyce mają niemal taką samą charakterystykę, zachowanie oraz osiągi. Błyskawiczne przyspieszenie i bardzo równy zakres momentu obrotowego jest dostępny „od początku do końca”. Auto którym jechałem było praktycznie nowe, więc ciężko byłoby powiedzieć o jakimkolwiek zużyciu mającym wpływ na różnice pomiędzy osiągami rzeczywistego i wirtualnego samochodu. Jedynie zwróciłem uwagę na to, że „turbo lag” w wirtualnej wersji jest znacznie mniej odczuwalny – pomimo, że nawet w rzeczywistości nie jest on aż tak dotkliwy jak w przypadku niektórych samochodów.
Ciekawostką odnośnie silnika jest to, że został on zamontowany do nadwozia za pomocą hydraulicznych poduszek, które zmieniają jego położenie w celu poprawy środka ciężkości w trakcie sportowej jazdy (w przypadku pakietu Sport Chrono).
Odnośnie skrzyni biegów PDK, mógłbym zakończyć cały akapit lub rząd akapitów jednym słowem – rewelacja. Skrzynia reaguje praktycznie od razu na nasze komendy w postaci zmiany biegów i opóźnienie jest minimalne – tak jak w grze lub symulatorze. Można ją określić jako ulepszoną do niemal granic możliwości skrzynię DSG, również pod kątem jej trwałości.
Zakończenie
Porsche 911 Turbo S jest niezwykłym samochodem i pierwsza jazda tym autem sprawiła u mnie efekt zagięcia czasoprzestrzeni. Towarzyszyły mi opad szczęki z wrażenia i radość już od momentu zajęcia fotelu kierowcy i pierwszego mocnego przyspieszenia – o pierwszym przejechanym zakręcie nie wspominając.
Generalnie opierając się o cechy samochodu oraz jego wady, które opisałem w niniejszym tekście – traktuje ten model jako „drogowy” supersamochód, który potrafi śmiało konkurować na torze ze swoimi „usportowionymi braćmi” w postaci GT3 lub GT3 RS oraz innych sportowych samochodów. Jednak nie będzie on nigdy odpowiednikiem 911 GT3 i różnice zawsze będą widoczne. Dzięki znacznie większej mocy na prostej nadrobisz, jednak w zakrętach możesz nieco tracić. Taki był cel Porsche – stworzyć auto, które będzie „stabilne”, ale jednocześnie bajecznie przyjemne i proste nie tylko w ogólnym prowadzeniu, ale również w sportowej jeździe, aby trafić do jeszcze jednej osobnej grupy odbiorców – chcących jeździć szybko i być konkurencyjnym na torze – ale jednocześnie takich, którzy nie czują się najlepiej w spartańskich warunkach, będących dla motorsportu tak naprawdę chlebem powszednim. Najlepszym dowodem jest porównanie czasu 911 Turbo S z modelem GT3 na Nordschleife, gdzie za kierownicą siedział Chrisitan Gebhardt z redakcji „sport auto”.
911 Turbo S (991.2) – 7:17
911 GT3 (991.2) – 7:18
911 GT3 RS (991.1) – 7:20
Podsumowując – auto prowadzi się i zachowuje praktycznie tak jak jego wirtualny odpowiednik. Piszę to tutaj, w postaci zakończenia, abym nie musiał tego podkreślać w każdym, osobnym akapicie opisującym kolejno ogólne prowadzenie, zawieszenie i układ kierowniczy, hamulce oraz silnik/napęd.
Każdy zapewne wyczekuje porównania czasu pomiędzy jednym i drugim samochodem. Z góry mówię, że samochody będą praktycznie tak samo szybkie. Nie powinno to być zaskoczeniem, zwłaszcza, że oba zachowują się tak samo, a największe różnice, które i tak nie są szczególnie duże, wynikają z różnicy pomiędzy wirtualnym a rzeczywistym światem. Zresztą, tak jak mówi sama definicja symulacji – jest to modelowanie danych zjawisk z wykorzystaniem uproszczeń.
Odnośnie czasów jakie udało mi się osiągać generalnie przy niewielkiej znajomości samochodu w praktyce oraz świadomości czym jeżdżę (1 milion złotych w zaokrągleniu, bez Autocasco) wolałem podejść do tematu na spokojnie i ostrożnie. Jednak też tak, aby sprawdzić pewne aspekty. Nie miałem też do dyspozycji najświeższych opon oraz hamulców, jednak to nie było dla mnie istotne. Cieszyłem się jak dziecko, że mogłem jeździć tak genialnym samochodem.
Finalnie czas jaki osiągnąłem na oponach z „wystającymi drutami”, to: 1:44,103.
Tym samochodem da się zrobić czas w okolicach niskiego 1:42. Czas dla mnie nie był szczególnie istotny. Bardziej liczyło się dla mnie doświadczenie oraz zebranie materiału, aby przelać całość w ten artykuł. Zbliżanie się do limitu nie było łatwe, tym bardzie jak przesiadłem się tamtego dnia z 115-konnej Mazdy MX-5 prosto i bez jakiegokolwiek zapoznania czy rozgrzewki do 580-konnego Porsche, w którym zresztą opony nie były już w najlepszym stanie. Każdy, kto ma styczność z samochodami na torze lub nawet posiada pewne wyobrażenie wie, że przesiadka z jednego do drugiego auta z takimi ogromnymi różnicami w każdym zakresie bez przygotowania jest wymagająca. Przepaść w osiągach to mało powiedziane w tym przypadku, jednak w formie dygresji – kiedy właściciel Turbo S-a przejechał się moją MX-5, był w niezwykłym szoku już przy wejściu w pierwszy zakręt na okrążeniu wyjazdowym pod kątem tego jak moja MX-5 się prowadzi. Był w takim samym szoku jak ja, kiedy po raz pierwszy wsiadłem do jego samochodu.
Skontaktować się z autorem materiału możecie za pośrednictwem jego fanpage’a (https://www.facebook.com/lempartracing) oraz poprzez wysłanie maila. W razie potrzeby autor jest otwarty na możliwość kontaktu telefonicznego: +48 508 935 353.
Fot. Filip Flisek Photography
Korekta tekstu: Mateusz Struk & Rauf Zero & Adrian Drozdek | Zdjęcia z Toru Poznań: Filip Flisek | Screenshoty z Assetto Corsa: Damian Lempart | Kolaże i efekt rozmycia: Adrian Drozdek
