Czego szukasz?

Motorsport

500 Miglia di Monza – prawdziwa historia włoskiego owalu

W 1957 roku seria USAC, którą można uznać za poprzednika IndyCar, zagościła na Autodromo Nazionale di Monza. Rozegrano wówczas niezaliczany do klasyfikacji generalnej wyścig 500 Miglia di Monza, znany także jako Race of Two Worlds (Wyścig Dwóch Światów). Ze względu na podobieństwo do zawodów w Indianapolis, zawody zyskały przydomek Monzanapolis. Ciekawi historii włoskiego owalu? Koniecznie zostańcie z nami!

500 Miglia di Monza - 1957 - Gary Mason - Główne

Monza jak Indianapolis

Amerykańska seria bolidów jednomiejscowych po raz ostatni gościła w Europie w 2007 roku. Wyścig Champ Car na torze Assen wygrał wówczas Justin Wilson. Obecnie jedyną imprezą rozgrywaną poza Stanami Zjednoczonymi jest Honda Indy Toronto w Kanadzie.

Tor Monza został wybudowany w ciągu zaledwie trzech miesięcy w 1922 roku dzięki inicjatywie Automobilklubu Milanu. Obiekt składał się z dwóch konfiguracji – pętli drogowej o długości 5,5 km oraz owalu o długości 4,5 km. Oficjalne otwarcie nastąpiło 3 września 1922 roku. Tydzień później tor był gospodarzem drugiego wyścigu o Grand Prix Włoch.

W 1954 roku Monza przeszła pierwszą od 1948 r. modernizację. Prace dotyczyły głównie owalu, który po raz ostatni był używany w roku 1933. Stara pętla została wyburzona. Znajdujący się na południu zakręt Sud Alta Velocita przesunięto nieco na północ, przez co obiekt został skrócony do 4,25 km. Renowacja dobiegła końca w sierpniu 1955 roku. Wyremontowany owal wraz z pętlą drogową zostały wykorzystane podczas wrześniowego Grand Prix Włoch tworząc pętlę o długości 10 km.

W kolejnym roku szef toru Monza oraz prezes Automobilklubu Milanu, Giuseppe Bacciagaluppi, zaprosił na wyścig prezesa USAC, Duane’a Cartera. Podczas spotkania dyskutowali o podobieństwach pomiędzy nowym owalem na Monzy, a torem w Indianapolis. Obiekt w stanie Indiana był gospodarzem słynnego, 500-milowego wyścigu, który stanowił wówczas także eliminację Formuły 1. Mimo iż zawody te znalazły się w kalendarzu królowej motosportu już w pierwszym sezonie istnienia mistrzostw, czyli w 1950 roku, do tej pory tylko kilku zawodników z Europy udało się na Indy.

500 Miglia di Monza. Pomysł był prosty

Jedynym, któremu udało się zakwalifikować do wyścigu, był Alberto Ascari, mistrz Formuły 1 z roku 1952. Bacciagaluppi oraz Carter uważali, że wyścig na owalu rozgrywany w Europie mógłby przyciągnąć więcej zespołów Formuły 1 oraz czołowe ekipy z Ameryki. Bacciagaluppi przekonał do tego włoski automobilklub, który wspólnie z władzami USAC rozpoczął pracę nad 500-milowym wyścigiem na Monzy.

Swoje przygotowania do zawodów zaczął także koncern Firestone Tire and Rubber Company. W kwietniu 1957 roku sprowadził on na tor bolid Kurtis Kraft w celu przetestowania opon przygotowanych na Monzę. W pojeździe zamiast 4-cylindrowego silnika Offenhausera zamontowany został silnik Chryslera o pojemności 5,5 l. Pochodzący z USA Pat O’Connor przejechał podczas testów 364 km. W trakcie swoich najszybszych okrążeń osiągał średnią prędkość wynoszącą 273 km/h (170 mil/h), co stanowiło rezultat o blisko 48 km/h lepszy od średnich prędkości uzyskiwanych na Indianapolis.

Wyścig zaplanowano na 29 czerwca 1957 roku. Miały wziąć w nim udział zespoły USAC, a także zainteresowane startem ekipy Formuły 1. Regulamin opierał się na przepisach technicznych stosowanych w USAC. Pojemność silników wolnossących była ograniczona do 4 200 ccm, natomiast doładowanych do 2 800 ccm. Kierowcy mieli wyruszyć do wyścigu ze startu lotnego.

Postanowiono, że zawodnicy będą poruszać się po torze w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a więc odwrotnie, niż miało to miejsce podczas GP Włoch. Dystans wyścigu ustalono na 500 mil (800 km). Podzielono go jednak na trzy liczące 63 okrążenia etapy, pomiędzy którymi zaplanowane zostały godzinne przerwy na naprawy i odpoczynek dla zawodników. Zwycięzcą miał zostać kierowca, który uzyska najlepszą średnią prędkość będącą sumą średnich prędkości ze wszystkich trzech wyścigów.

1957 – pierwsze takie zawody

Inauguracyjny wyścig rozegrano pięć tygodni po Indy 500. Zgłoszone do rywalizacji zespoły USAC przybyły z Indianapolis do Nowego Jorku, skąd ich bolidy oraz sprzęt zostały przetransportowane statkiem do Genui. Następnie przewieziono je ciężarówkami dostarczonymi przez Alfę Romeo na tor Monza. Włoski producent wyznaczył także dwóch swoich mechaników, którzy mieli pomóc w pracach przy amerykańskich bolidach. Kierowcy i pracownicy ekip przylecieli do Włoch samolotem Douglas DC-3. Lot z USA do Włoch trwał 26 godzin. Na tor przybyło 10 amerykańskich zawodników mających wziąć udział w rywalizacji, a także 4 rezerwowych.

500 Miglia di Monza 1957. Lista startowa

Do wyścigu zgłoszonych zostało piętnaście bolidów. Dziesięć maszyn należało do zespołów rywalizujących w serii USAC. Wśród kierujących nimi zawodników znaleźli się dwaj zwycięzcy Indianapolis 500, Johnnie Parsons oraz Troy Ruttman. Na liście startowej pojawiły się także dwa bolidy Formuły 1. Jeden z nich należał do zespołu Maserati, a za jego kierownicą miał zasiąść Jean Behra. Drugie zgłoszenie nadesłał Mario Bornigia, który zamierzał wystartować w bolidzie Ferrari.

Pozostałe ekipy startujące w Grand Prix zbojkotowały 500-milowy wyścig na Monzy. Przyczyniła się do tego utworzona kilka miesięcy wcześniej organizacja Union des Pilotes Professionnels Internationaux (Międzynarodowa Unia Profesjonalnych Kierowców). Uważała ona ten wyścig za zbyt niebezpieczny ze względu na osiągane wysokie prędkości, a także szybkie zużycie opon. Wątpliwości zawodników wzbudzała również wyboista nawierzchnia toru.

Zainteresowanie zawodami wyraził również szkocki zespół Ecurie Ecosse Jaguar startujący w World Sportscar Championship. Ekipa przygotowała trzy Jaguary D-Type, które tydzień wcześniej wzięły udział w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans zajmując dwa pierwsze miejsca. Kierowcami zostali znani z wyścigów długodystansowych Ninian Sanderson i John Lawrence. Trzeci samochód dostał Jack Fairman, który występował w pojedynczych wyścigach Formuły 1. Miał on także doświadczenie w jeździe po owalu, gdyż testował on Jaguara XK120 FHC na torze Autodrome de Linas-Montlhéry we Francji.

Treningi

Pierwsza sesja trenningowa zaplanowana została na środę, jednak część ekip postanowiła wykonać kilka przejazdów już we wtorek. Eddie Sachs był pierwszym kierowcą, który pokonał okrążenie w czasie poniżej jednej minuty. Drugi był Jimmy Bryan z rezultatem 1:01,3, a trzeci Jim Rathmann (1:04,1). Dzień później odbyła się oficjalna sesja. Każdy zawodnik, który chciał wystartować w wyścigu, musiał pokonać trzy okrążenia ze średnią prędkością 185 km/h (115 mil/h), trzy z prędkością 200 km/h (120 mil/h) oraz trzy z prędkością 225 km/h (140 mil/h).

Nie stanowiło to problemu dla żadnego z kierowców i po wykonaniu obowiązkowych okrążeń w określonym tempie zawodnicy zabrali się za poprawę czasów. Tony Bettenhausen w swoim Kurtis Krafcie z pięciuset-konnym silnikiem Novi-special osiągnął czas 57,7 sekundy. Później poprawił go Eddie Sachs, który pokonał okrążenie w czasie 56,4 sekundy ustanawiając najlepszy rezultat dnia.

Najlepszy czas podczas czwartkowych treningów wykręcił Pat O’Connor, który uzyskał rezultat 55,7 sekundy, co dało średnią prędkość 274,6 km/h (170,6 mil/h). Zespół Ecurie Ecose zmagał się tymczasem z pracą ogumienia. Ekipa korzystała z 15-calowych opon Dunlopa, które zaprojektowane zostały z myślą o torach drogowych. Rywale z USA mieli natomiast szersze opony Firestone.

Wieczorem na torze pojawiło się Maserati

Wieczorem na Monzy pojawiło się Maserati wraz ze swoim zawodnikiem, Jeanem Behrą. Francuz wykonał pierwsze przejazdy za kierownicą bolidu 250F wyposażonego w opony Firestone. W celu poprawy prowadzenia ekipa założyła z przodu opony szersze o 60 mm od oryginalnych. W żaden sposób nie poprawiło to jednak zachowania pojazdu, a Behra nie osiągał konkurencyjnych rezultatów. Jego najlepszym czasem było 1:03,2.

Zespół postanowił w takiej sytuacji przetestować model 450S. Był to samochód sportowy wykorzystywany w wyścigach długodystansowych. Jednak mimo szerszych i większych kół pojazd ten także był niezwykle trudny do opanowania. Ekipa spakowała swoje samochody i postanowiła wycofać się z dalszego udziału w zawodach. Wcześniej ze swego startu zrezygnował Mario Bornigia. W wyścigu nie pozostał zatem żaden zespół Formuły 1.

500 Miglia di Monza 1957. Kwalifikacje

W piątek rozegrane zostały kwalifikacje. Bardzo dobrze rozpoczął je Andy Linden, który pokonał jedno okrążenie w czasie 54,6 sekundy. Jego wynik poprawił później Tony Bettenhausen w Kurtis Krafcie osiągając rezultat 53,7 sekundy. Uzyskana na tym okrążeniu średnia prędkość wynosiła 284,927 km/h (177,045 mil/h). Wynik ten zapewnił Bettenhausenowi start z pierwszego pola. Dla porównania, średnia prędkość zdobywcy pierwszego pola startowego, Pata O’Connora, do rozgrywanego miesiąc wcześniej wyścigu Indianapolis 500 wynosiła 231,612 km/h (143,948 mil/h).

Pierwsze dziewięć pozycji startowych do wyścigu na Monzy wywalczyli zawodnicy startujący w USAC. Wśród nich był Paul Russo, który jednak nie wystartował w zawodach ze względu na awarię koła zamachowego, do której doszło podczas kwalifikacji. Kolejne trzy pozycje zajęły Jaguary, wyraźnie odstając tempem od samochodów USAC. Najszybszy z zawodników Ecurie Ecosse, Jack Fairman, uzyskał czas 59,8 sekundy.

500 Miglia di Monza 1957. Wyścig

Bieg 1

W niedzielę rozegrany został wyścig. Rywalizacja przyciągnęła na trybuny 20 000 kibiców. Zawodnicy przystępowali do zawodów ze startu lotnego, a na prostą startową poprowadziła ich Alfa Romeo Giulietta. Następnie samochód zjechał, a marshall dał sygnał do startu machając włoską flagą. Amerykańscy zawodnicy byli nieco zaskoczeni, o czym opowiadał Jim Rathmann: – My nie używamy flag do startu. Ten gruby człowiek podszedł do krawędzi toru i zaczął machać wielką flagą, a Fairmann nagle wystartował. Spojrzałem na Jimmy’ego Bryana i uznaliśmy, że pora ruszać.

Do dobrego startu Jaguarów nie przyczynił się wyłącznie refleks kierowców, ale także czterostopniowe skrzynie biegów. Maszyny rywali z USAC miały tylko dwa biegi i dłużej rozpędzały się do maksymalnej prędkości. Fairman ukończył pierwsze okrążenie będąc liderem, za co otrzymał przewidzianą przez organizatorów nagrodę pieniężną.

Kiedy wychodziłem z zakrętu pod koniec pierwszego okrążenia, spojrzałem szybko w lusterko, w którym ujrzałem tylko goły beton, co było zaskakujące. Przez moment miałem straszną myśl, że popełniłem falstart i jestem jedynym gamoniem, który ruszył. Nie było jednak czerwonej flagi, więc jechałem dalej.

Samochody USAC w końcu jednak nabrały prędkości

Wkrótce samochody USAC nabrały prędkości i Bettenhausen wyprzedził Fairmana awansując na pierwsze miejsce. Jego radość nie trwała długo, gdyż już na czwartym okrążeniu zerwana linka gazu zmusiła go do zjazdu do alei serwisowej. Zespół zdołał ją później wymienić, lecz na 45. okrążeniu w bolidzie Amerykanina pękł stabilizator poprzeczny i zakończył jego udział w zmaganiach.

Dzięki problemom Bettenhausena z linką gazu na czele wyścigu znaleźli się Pat O’Connor i Jimmy Bryan, którzy przez kolejne 20 okrążeń toczyli ze sobą pojedynek o zwycięstwo. Do walki włączył się wkrótce także Eddie Sachs. Najlepiej w tej rywalizacji radził sobie Bryan, który został liderem wyścigu. Tymczasem Sachs ze względu na problemy z samochodem stracił pozycję na rzecz Andy’ego Lindena.

Jadący na drugiej pozycji O’Connor próbował zaatakować Bryana, musiał jednak także uważać na zbliżającego się Lindena. Ostatecznie Bryan wjechał na metę trzy sekundy przed O’Connorem, trzecie miejsce zajął Linden będąc zarazem ostatnim z niezdublowanych kierowców. Pierwsze siedem pozycji przypadło zespołom z USAC, kolejny trzy lokaty zajęły Jaguary.

Bieg 2

Zanim zawodnicy przystąpili do dalszej rywalizacji, zespoły miały godzinę na naprawy swoich maszyn. Mechanicy ekip Ecurie Ecosse oraz Dean Van Lines Special, w której jechał Jimmy Bryan, mogły sobie pozwolić w tym czasie na odpoczynek, gdyż ich pojazdy nie wymagały żadnych napraw. Po przerwie kierowcy wystartowali do drugiego wyścigu.

Amerykańscy zawodnicy wyciągnęli wnioski z pierwszego biegu i gdy rozpoczął się wyścig, rozciągnęli się na całą szerokość prostej startowej skutecznie blokując Jaguary. Troy Ruttman objął prowadzenie, szybko jednak został wyprzedzony przez O’Connora oraz Sachsa. Tuż za nim podążał Bryan, a piątą pozycję zajmował Fairman w Jaguarze. Na 16. okrążeniu Pat O’Connor musiał wycofać się z rywalizacji z powodu urwanego mocowania zbiornika paliwa. Na 41. okrążeniu Bryan wyprzedził Sachsa i objął prowadzenie.

Cztery okrążenia później w bolidzie Eddie’go Sachsa doszło do awarii silnika, co zakończyło jego udział w wyścigu. Jimmy Bryan odniósł zwycięstwo, Rutman minął linię mety jako drugi. Trzeci, ze stratą dwóch okrążeń był Johnnie Parsons. Wyścig ukończyło siedmiu zawodników, w tym wszystkie trzy Jaguary, które zajęły pozycje od piątej do siódmej.

Bieg 3

W trakcie godzinnej przerwy przed trzecim wyścigiem mechanicy Pata O’Connora zdołali naprawić mocowanie zbiornika paliwa, dzięki czemu Amerykanin był w stanie wystartować w trzecim biegu. Do rywalizacji przystąpiło ośmiu zawodników wliczając w to Ray’a Crawforda, który ze względu na przedłużające się naprawy musiał wystartować z alei serwisowej. Po starcie prowadzenie objął Bryan, za którym podążał Ruttman, Parsons oraz Lawrence.

Tymczasem w Kurtis Krafcie O’Connora ponownie doszło do problemów z mocowaniem zbiornika paliwa, zmuszając go do wycofania się z wyścigu po dziewięciu okrążeniach. Fairmann przez pewien czas bronił czwartej pozycji dla Jaguara, w końcu jednak został wyprzedzony przez Parsonsa. Bryan i Rutmann toczyli tymczasem walkę o pierwsze miejsce. Zwycięsko z tego pojedynku wyszedł Troy Ruttman, Bryan był drugi, Parsons trzeci. Kolejne pozycje przypadły zawodnikom Jaguara, wśród których najwyżej dojechał Jack Fairman.

Wyniki

Pierwszą edycję wyścigu 500 Miglia di Monza wygrał Jimmy Bryan, który jako jedyny, przejechał pełen dystans 800 km. Pokonał on 189 okrążeń osiągając średnią prędkość 257 km/h (160 mil/h), co stanowi rekord w historii tego wyścigu. Podium uzupełnili Troy Rutmann i Johnie Parsons. Kolejne trzy pozycje przypadły zawodnikom Jaguara. W trakcie wyścigu ustanowiony został nowy rekord okrążenia owalu na Monzy.Tony Bettenhausen przejechał jedno kółko ze średnią prędkość 284,561 km/h (176,818 mil/h).

1958 – druga i ostatnia edycja

W następnym roku władze USAC oraz Włoski Automobilklub rozpoczęły prace nad kolejną edycją wyścigu. Zawody zaplanowane zostały na 29 czerwca, równo miesiąc po Indianapolis 500. Start w imprezie zapowiedziało kilka zespołów Formuły 1, które były pod wrażeniem tempa ekip z USAC. Dodatkowo zachęciły je wysokie nagrody pieniężne przewidziane przez organizatora.

Swój udział zapewniło nawet Ferrari, które początkowo odnosiło się niechętnie do tego wyścigu, jednak ostatecznie zmieniło zdanie, gdy Włoski Automobilklub obiecał nagrodę pieniężną dla najlepszego włoskiego konstruktora. Bolidy oraz sprzęt zespołów USAC, podobnie jak rok wcześniej, zostały przetransportowane do Nowego Jorku, skąd statkiem wyruszyły w rejs do Genui. Następnie ciężarówki Alfy Romeo przewiozły je na Monzę.

500 Miglia di Monza 1958. Lista zgłoszeń

Do drugiej edycji 500-milowego wyścigu na Monzy zgłosiło się 10 zawodników startujących w serii USAC. Wśród nich znaleźli się zwycięzcy Indianapolis 500, Jimmy Bryan i Troy Ruttman, a także przyszli triumfatorzy tego wyścigu, Rodger Ward, Jim Rathmann oraz A. J. Foyt. Do zespołów USAC dołączyli także pięciokrotny mistrz świata Formuły 1, Juan Manuel Fangio oraz dwukrotny triumfator GP Monako, a także zwycięzca zawodów w Le Mans, Maurice Trintignant.

Wszystkie maszyny USAC, które przyjechały na ten wyścig, były napędzane przez czterocylindrowy silnik Offenhauser o pojemności 4,2 litra. Jednostka napędowa została zamontowana z lewej strony, by przeciwdziałać sile odśrodkowej, której poddawany był samochód. Zarówno przednie jak i tylne zawieszenie składało się z podwójnych amortyzatorów Monroe oraz drążków skrętnych, które zamontowano do sztywnej osi. Ekipy USAC korzystały z opon Firestone oraz felg Halibrand wykonanych z lekkich stopów. Taka konstrukcja była dużo mocniejsza od stosowanych przez europejskie ekipy kół szprychowych.

Scuderia Ferrari przywiozła dwa bolidy

Największe zainteresowanie włoskich kibiców wzbudzała jednak Scuderia Ferrari, która przywiozła ze sobą dwa bolidy. Jednym z nich był model 412 MI wykorzystujący nadwozie Ferrari 375 F1, a do jego napędu służył czterozaworowy silnik V12 o pojemności 4 100 ccm pochodzący od jednego z samochodów drogowych. Miał on moc blisko 400 KM. Zastosowano w nim sześć podwójnych gaźników Webbera. Z pięciobiegowej przekładni wymontowane zostały dwa biegi. Za kierownicą pojazdu miał zasiąść Luigi Musso.

Drugą maszyną był bolid 296 MI wyposażony w silnik V6 zaprojektowany przez Alfredo „Dino” Ferrariego. Z przodu samochodu zamontowano wahacze, z tyłu zaś oś de Diona. Nierówności miały tłumić także podwójne amortyzatory oraz sprężyny śrubowe, które dla uzyskania pożądanej sprężystości zostały pokryte gumą. Kierowcą tego samochodu został Mike Hawthorn. Scuderia zamierzała początkowo wystartować na oponach firmy Englebert, lecz przed kwalifikacjami zamieniła je, na stosowane w USAC, opony Firestone.

Na starcie pojawił się także trzeci bolid Ferrari, który wystawiał zespół Luigiego Chinettiego, North American Racing Team. Ekipa przywiozła ze sobą model 375 Indy. Był to pojazd zbudowany na bazie modelu 375 F1, który Scuderia stworzyła z myślą o starcie w wyścigu Indianapolis 500 w 1952 roku. Jadący nim wówczas Alberto Ascari odpadł z wyścigu, gdy na 40. okrążeniu w jego bolidzie rozleciało się szprychowe koło i Włoch stracił panowanie nad bolidem.

Egzemplarz przywieziony na Monzę był wcześniej używany przez Carrola Shelby’ego w wyścigach górskich. Tym razem za jego kierownicą miał usiąść Amerykański kierowca Formuły 1, Harry Shell. Pojazd napędzał wolnossący silnik V12 o pojemności 4,2 litra przygotowany przez Chinettiego. Przednie zawieszenie składało się z wahaczy oraz poprzecznych resorów piórowych, natomiast tylne z osi de Diona i poprzecznych resorów piórowych.

Maserati z reklamą lodów

Maserati przybyło z modelem Tipo 420/M/58/Eldorado wyposażonym w zasilany metanolem silnik V8 o pojemności 4,2 l pochodzący z samochodu drogowego. Jednostka napędowa zamontowana została bliżej lewej strony pojazdu, by przeciwdziałać sile odśrodkowej. Obok fotela kierowcy, także po lewej stronie, znalazła się dwustopniowa skrzynia biegów oraz zbiorniki paliwa. Początkowo silnik był wyposażony we wtrysk, lecz po treningach zdecydowano się go zastąpić czterema podwójnymi gaźnikami. Z przodu zamontowano podwójne wahacze i sprężyny śrubowe. Z tyłu użyto poprzecznych resorów piórowych oraz osi de Diona.

Bazując na doświadczeniach z poprzedniego roku, włoski producent użył w swoim pojeździe szerszych opon marki Firestone. W sfinansowaniu startu pomagała włoska firma Eldorado Ice Cream Company, za sprawą czego samochód został pomalowany na biało, a na boku znalazło się logo producenta lodów. Pojazd poprowadził Brytyjski kierowca wyścigowy, Stirling Moss, który w sezonie 1958 po raz czwarty zdobył tytuł wicemistrza świata Formuły 1.

Na wyścig ponownie przybył zespół Ecurie Ecosse. Ekipa wystawiła dwa Jaguary D-type, które brały już udział w zawodach rok wcześniej. Na ten wyścig zostały one jednak zmodyfikowane poprzez zamocowanie do tylnych błotników elementów mających kierować powietrze na koła. Miało to zapobiec przegrzewaniu są opon Dunlopa.

Ekipa wystawiła także trzeci pojazd dla Jacka Fairmana. Bolid miał jednomiejscowe, aluminiowe nadwozie wykonane przez Lister Cars, które pozostało niepolakierowane, co nadało mu charakterystycznego wyglądu. Bolid był napędzony przez nieco odchudzony, rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,8 litra z Jaguara D-Type. Z przodu założone zostało użyte ogumienie Dunlop, z tyłu zaś znalazły się większe od nich opony Firestone. W trakcie treningów okazało się jednak, że nadwozie stawia duży opór aerodynamiczny i bolid był wolniejszy od Jaguarów D-Type o 15 km/h.

500 Miglia di Monza 1958. Treningi i kwalifikacje

Kierowcy rozpoczęli treningi w środę 24 czerwca. Najlepszy czas dnia uzyskał Jim Rathmann, który pokonał jedno okrążenie w czasie 54,4 sekundy, co dało średnią prędkość 281 km/h (170 mil/h). Amerykanin miał szansę wykręcić jeszcze lepszy czas, lecz w jego samochodzie przepalił się tłok i kierowca musiał zakończyć jazdę. W czwartek rozpoczęły się oficjalne treningi. Nad Monzę nadciągnęły opady deszczu i amerykańscy zawodnicy nie wyjechali na tor.

Z jazd nie zrezygnował natomiast Juan Manuel Fangio, który przejechał najlepsze okrążenie ze średnią prędkość 233 km/h (145 mil/h). O godzinie 16 deszcz ustał i piątkowe sesje rozegrano już na suchej nawierzchni.

Podczas kwalifikacji Fangio poprawił swój czas, przejeżdżając jedno kółko w 55,2 sekundy. Najlepszy rezultat dla europejskiego zespołu wywalczył Luigi Musso, który w swoim Ferrari uzyskał rezultat 55,3 sekundy. W sobotę zespoły USAC zaczęły poprawiać swoje wyniki i szybko wysunęły się na prowadzenie. Bob Veith uzyskał rekordowy rezultat 54,0 sekundy, co dawało średnią prędkość 283 km/h (176 mil/h). Jednakże kolejność startowa była ustalana na podstawie średniego czasu z trzech okrążeń.

Po pierwsze pole startowe sięgnął zatem Musso, który zdołał w sobotę poprawić swój rezultat, pokonując trzy okrążenia z prędkością 280,8 km/h (174,5 mil/h). Drugą pozycję zajął Veith, trzecią Fangio. Stirling Moss w Maserati był jedenasty, Phil Hill w Ferrari czternasty. Najlepszy wynik dla Jaguara wywalczył jadący starym modelem D-Type Masten Gregory kończący kwalifikacje na szesnastej pozycji.

500 Miglia di Monza 1958. Wyścig 2

Bieg 1

Rozgrywany w niedzielę 500-milowy wyścig, podobnie jak rok wcześniej, podzielony został na trzy części, pomiędzy którymi zaplanowano półtoragodzinne przerwy. Tym razem rolę samochodu bezpieczeństwa pełnił Ford Fairlane. Ze względu na problemy żołądkowe Mike’a Hawthorna doszło do przetasowań w składzie Ferrari. Brytyjczyk, który miał wystartować w bolidzie z silnikiem Dino, został zastąpiony przez Luigiego Musso. Do bolidu Włocha wskoczył natomiast Phill Hill.

Pech dopadł także dla Juana Manuela Fangio. W trakcie wymiany świec zapłonowych w jego bolidzie zespół odkrył pęknięcie tłoka w silniku. Mimo opóźnienia startu o 15 minut ekipa nie zdołała naprawić maszyny na czas. Zgodnie z przepisami zespół ustawił pojazd na polach startowych, skąd został zabrany do garażu, gdzie starano się naprawić bolid przed startem drugiego biegu.

Do wyścigu wystartowało 18 kierowców

Wyposażone w czterostopniową skrzynię biegów Jaguary przesunęły się na prowadzenie. Jednak jeszcze przed końcem pierwszego okrążenia Luigi Musso w Ferrari z trzystopniową przekładnią oraz kilku zawodników USAC zdołało wyprzedzić samochody ekipy Ecurie Ecosse.

Pod koniec drugiego okrążenia Eddie Sachs wyprzedził Musso. Wkrótce Włoch odzyskał prowadzenie, lecz na piątym okrążeniu został ponownie wyprzedzony przez Sachsa, a dwa okrążenia później także przez Jimmy’ego Bryana. Włoska publiczność była jednak zachwycona mogąc oglądać widowiskową obronę Musso, który śmiało wykorzystywał w pojedynku całą szerokość toru.

Tymczasem Jim Rathmann przebijał się do przodu i już na 11 okrążeniu dzięki wyprzedzeniu Sachsa objął prowadzenie. Ten bronił drugiej pozycji przez kolejne dziewięć kółek przed atakami Musso. Jednak na 20 okrążeniu Amerykanin musiał się wycofać z powodu pęknięcia korbowodu w jego bolidzie. Na drugie miejsce awansował Musso, lecz Włoch uległ odurzeniu oparami metanolu i zjechał na 27. okrążeniu do boksu, gdzie przekazał bolid Mike’owi Hawthornowi. Liderem był Ratmann przed Bryanem i Mossem. Pod koniec 53. okrążenia Bob Veith wyprzedził Stirlinga Mossa.

Wkrótce po tym obydwaj zostali wyprzedzeni przez Ruttmana, korzystającego ze strugi rozrzedzonego powietrza za dublującym ich bolidem. Amerykanin musiał jednak zjechać jeszcze na tankowanie, po czym spadł na siódme miejsce. Luigi Musso powrócił za stery bolidu na ostatnie okrążenie i ukończył zawody na szóstej pozycji, z dwoma okrążeniami straty do zwycięzcy, którym został Jim Rathmann w bolidzie Watson. Drugie miejsce zajął Jimmy Bryan, trzecie Bob Veith. Czwarty był Stirling Moss w Maserati, natomiast piąty Johnny Thomson w Kuzmie.

Bieg 2

Do dalszej rywalizacji przystąpiło czternastu kierowców. Masten Gregory postanowił wycofać się z zawodów. Rodger Ward, który odpadł w pierwszym biegu, zdołał naprawić swojego Jaguara i stanął na starcie do drugiego biegu. Podobny zamiar miał także Juan Manuel Fangio, lecz jego mechanicy wciąż nie ukończyli prac przy bolidzie. Maurice Trintignant, który pierwszy wyścig ukończył na dziewiątym miejscu, zrezygnował z dalszej rywalizacji i przekazał swoją maszynę w ręce debiutanta, A. J. Foyta.

Kierowcy startowali według pozycji wywalczonych w pierwszym wyścigu. Tym razem na start poprowadziła ich Lancia Spyder, za której kierownicą zasiadał Luigi Villoresi. Ruszający z pierwszego pola Rathmann zaliczył dobry start, dzięki któremu utrzymał prowadzenie. Do walki o czołowe pozycje ponownie włączył się Luigi Musso, lecz na 19. okrążeniu z powodu oparów metanolu musiał opuścić swój bolid. Zastąpił go Phil Hill, którego start za kierownicą Ferrari 412 MI zakończył się już po jedenastu okrążeniach pierwszego biegu. Hill musiał później ponownie zjechać do boksu na 40. okrążeniu, aby zmienić oponę.

Za plecami Rathmanna od 31. okrążenia toczył się zacięty pojedynek o drugie miejsce pomiędzy Mossem, Veithem, Bryanem, i Ruttmanem. Ostatecznie zwycięsko wyszedł z niego Bob Veith, który przekroczył linię mety 20 sekund za zwycięzcą, Jimem Rathmanem. Na 57. okrążeniu w bolidzie Maserati, którym jechał Moss, doszło do awarii jednego z iskrowników. Samochód zwolnił, a na ostatnim okrążeniu silnik zaczął wypuszczać kłęby białego dymu. Mimo to, Brytyjczyk zdołał dojechać na piątym miejscu.

Bieg 3

Do trzeciego biegu przystąpiło jedenastu zawodników. Dzięki pracy mechaników znaleźli się wśród nich Gregory i Fangio. Z powodu awarii na starcie zabrakło Fairmana w Lister-Jaguarze, a także Warda i Thomsona. Do rywalizacji nie przystąpił również Musso, a za kierownicą jego bolidu zasiadł Mike Hawthorn.

Jim Rathmann utrzymał prowadzenie na początku wyścigu, za nim podążali Bryan i Foyt. Ci trzej zawodnicy utrzymywali się na czele uzyskując średnią prędkość około 275 km/h. Juan Manuel Fangio musiał wycofać się z wyścigu już po dwóch okrążeniach, kiedy to w jego bolidzie doszło do awarii pompy paliwa. Moss z powodu problemów ze zmianą biegów spadł na starcie na ostatnie miejsce.

Na 14. okrążeniu zdołał on jednak awansować na szóste miejsce, a sześć okrążeń później wyprzedził Crawforda, po czym zaczął doganiać A.J. Foyta. Hawthorn, podobnie jak wcześniej Musso, został odurzony przez opary metanolu i po 24 okrążeniach zjechał do alei serwisowej, gdzie przekazał pojazd Phillowi Hillowi. Na 29 okrążeniu z bolidu Boba Veitha odpadło koło, co zakończyło udział Amerykanina w wyścigu.

Stirling Moss zajmujący wówczas czwartą pozycję, po przejechaniu 41 okrążeń utracił panowanie nad maszyną przy prędkości przekraczającej 257 km/h i otarł się o barierę na zewnętrznej zakrętu, rozbijając swoje Maserati. Kierowca wyszedł z wypadku bez szwanku, lecz samochód był zbyt uszkodzony, by mógł kontynuować jazdę. Tymczasem Jim Rathmann podążał niezagrożony do mety i ostatecznie wygrał wyścig. Drugi linię mety minął Jimmy Bryan w bolidzie Saliha, a trzeci Phill Hill w Ferrari.

500 Miglia di Monza 1958. Wyniki

Zwycięzcą 500-milowego wyścigu na Monzy został jadący Watsonem Jim Rathmann, który był najszybszy we wszystkich trzech biegach. Jego średnia prędkość wyniosła 268,367 km/h (166,756 mil/h). Drugie miejsce zajął Jimmy Bryan, który stracił do Rathmana półtorej minuty. Na trzecim miejscu sklasyfikowano Ferrari, którym na zmianę jechali Musso, Hawthorn i Hill.

500 Miglia di Monza. Dalsze losy

Mimo rosnącego zainteresowania wyścigiem zarówno wśród zespołów jak i kibiców, pierwsze dwie edycje przyniosły straty. Ze względu na brak funduszy nie zorganizowano w 1959 roku kolejnego wyścigu i impreza przeszła do historii. Owalna pętla Monzy wciąż stanowiła część toru Formuły 1 do 1961 roku, a w innych seriach wyścigowych wykorzystywano ją do 1969. Później wyścigi już nie powróciły na owalną wersję Autodromo Nazionale di Monza.

Trudno przewidzieć, jak potoczyłyby się dalsze wyścigu, gdyby kwestie finansowe nie doprowadziły do zaprzestania jego organizacji. W dzisiejszych czasach trudno wyobrazić sobie bolidy na tak szybkim i niebezpiecznym owalu. Jednak czy potrafilibyśmy wyobrazić sobie wyścigi na torze Indianapolis, gdyby tor ten nigdy wcześniej nie gościł IndyCar?

Oceń nasz artykuł!
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama