Nasze profile w mediach społecznościowych

IndyCar

Narodziny legendy – przedwojenna historia Indianapolis 500

Miesiąc maj to niezwykły okres w sportach motorowych. Mamy wówczas dwa wyjątkowo prestiżowe wyścigi samochodowe. Jednym z nich jest Grand Prix Monako Formuły 1. Drugim Indianapolis 500, runda mistrzostw IndyCar i najważniejszy wyścig w Stanach Zjednoczonych. Dziś skupimy się na zawodach w stanie Indiana przybliżając początki najstarszego, rozgrywanego po dziś dzień wyścigu samochodowego.

Opublikowano

w dniu

Indianapolis 1911 IMS,m,
Fot. Indianapolis Motor Speedway

Indianapolis 500 nie jest po prostu zwykłym kolejnym wyścigiem. To legenda, która fascynuje kierowców od ponad stu lat. Obecnie uważany jest za jeden z trzech najbardziej prestiżowych wyścigów samochodowych na świecie. Dziś przyjrzymy się samym początkom tej imprezy, by zobaczyć, jak wyglądało ściganie przed I Wojną Światową.

Carl G. Fisher

Rozpoczynając historię toru w Indianapolis nie sposób nie przedstawić Carla Grahama Fishera, amerykańskiego przedsiębiorcy i miłośnika wyścigów.

Jego początki były dosyć skromne. Wraz z bratem założył on niewielki sklep rowerowy w rodzinnym Indianapolis. Carl G. Fisher zaczął także inwestować w rodzący się dopiero przemysł motoryzacyjny. Wraz z przyjacielem, Jamesem A. Allisonem zakupił udziały w patencie na lampy acetylenowe wykorzystywane w pierwszych samochodach. Dzięki temu Fisher stał się bogaty, co umożliwiło mu realizację coraz śmielszych projektów. Stworzył mi.in. drogę prowadzącą ze wschodu na zachód oraz z północy na południe Stanów Zjednoczonych. My skupimy się jednak na innym przedsięwzięciu – budowie toru w Stanie Indiana.

Twórca toru Indianapolis Motor Speedway - Carl G. Fisher

Fot. Twitter / Twórca toru Indianapolis Motor Speedway – Carl G. Fisher

Historia toru

W 1905 roku Carl Fisher wraz z przyjacielem i kierowcą wyścigowym udał się do Francji. Zainspirowany europejskimi wyścigami zapragnął stworzyć permanentny tor wyścigowy do testów samochodów i sportowej rywalizacji. Jego pierwszy projekt zakładał budowę okrągłego toru o długości od 3 do 5 mil (5-8 km) i szerokości 30-45 metrów. Lokalizacja wydawała się być oczywista. Rodzinne miasto Fishera wyrastało na centrum rodzącego się właśnie przemysłu motoryzacyjnego. Wkrótce Indianapolis miało stać się także jednym z najważniejszych miejsc na motosportowej mapie świata.

W marcu 1909 roku ruszyły prace budowlane. Aby pomieścić trybuny dla widzów, Fisher zdecydował się zmodernizować pierwotny projekt skracając tor do 2,5 mili długości. Do stworzenia nawierzchni wykorzystano żwir, pokruszone kamienie i wapień pokrywając je mieszaniną smoły i oleju. 

Pierwsze wyścigi na Indianapolis

Nowy tor miał dosyć nietypową i można by rzecz przedwczesną inaugurację. 5 czerwca 1909 roku na będącym wciąż placem budowy obiekcie wystartował wyścig… dziewięciu balonów. Impreza przyciągnęła na tor 40 000 widzów. Zawody wygrał Universal City, który pokonał w powietrzu 615 km, nim po ponad dniu podróży wylądował w Alabamie.

Dźwięk spalinowych silników zabrzmiał na Indy już dwa miesiące później. Federacja Amerykańskich Motocyklistów (Federation of American Motorcyclists) zaplanowała na 14 i 15 sierpnia dwudniową imprezę składającą się z piętnastu wyścigów. Zawody jednak przedwcześnie przerwano w obawie o stan nawierzchni.

Debiut serii AAA, protoplasty IndyCar

19 sierpnia 1909 roku zorganizowano pierwsze zawody samochodowe – Prest-o-lite Trophy. Impreza bardzo szybko ujawniła spore niedoskonałości owalu w stanie Indiana. Już podczas treningów na zakrętach zaczęły tworzyć się koleiny i dziury. Co więcej, zawodnicy byli pokryci grubą warstwą oleju i smoły.

ZOBACZ TAKŻE
Historia IndyCar - Akt I - AAA, czyli jak to wszystko się zaczęło

Przed pierwszym 250-milowym wyścigiem dokonano renowacji toru. Zawody układały się początkowo po myśli Luisa Chevroleta, który wkrótce przekonał się o wadach żwirowej nawierzchni. Kierowca został trafiony kamieniem wyrzuconym przez jedną z jadących przed nim maszyn. Uderzenie było na tyle silne, że zmiażdżyło gogle i chwilowo oślepiło Szwajcarskiego imigranta.

Wyścig padł łupem Boba Burmana, lecz sportowa rywalizacja zeszła na drugi plan, gdy na 58. okrążeniu poważny wypadek miał Kanadyjczyk, Wilfred Bourque. Według jednej z wersji przyczyną wypadku była awaria zawieszenia. Świadkowie twierdzą, że jadący wraz z nim mechanik, Harry Holcomb, poinformował kierowcę o zbliżającym się z tyłu samochodzie. Bourque spojrzał wówczas do tyłu, a w ten czas pojazd skręcił i uderzył w koleinę. Maszyna dachowała, a następnie uderzyła w słupek. Zarówno Wilfred Bourque jak i Harry Holcomb nie przeżyli wypadku.

Czarne chmury nad zawodami w Indianapolis

Zawody uznano za niebezpieczne, a nadzorujący wyścigi organ American Automobile Association zamierzał odwołać kolejne dwa wyścigi na torze Indianapolis. Fisher obiecał jednak poprawę toru i przekonywał organizatorów mistrzostw do kontynuowania zawodów. Wydawało się, że właściciel toru dobrze spisał się dokonując naprawy nawierzchni. Drugi wyścig obył się bez groźniejszych incydentów, a zwycięstwo odniósł Lewis Strang.

Jednakże śmierć opuściła owal w Indianie jedynie na jeden dzień. Do kolejnego tragicznego wypadku doszło podczas sobotniego wyścigu na dystansie 300 mil, na oczach 35 000 widzów. W drugiej połowie wyścigu w samochodzie Charliego Merza pękła opona. Jego samochód wypadł z trasy, przebił się przez ogrodzenie i wpadł w tłum widzów. Zginęło dwoje kibiców oraz mechanik Merza, Claude Kellum. Zawody kontynuowano przez kolejne dziesięć okrążeń, gdy to poważny wypadek miał Bruce Keen. Kierowca wpadł w dziurę, po czym stracił kontrolę nad samochodem i uderzył w filar mostu. Wtedy zadecydowano się przerwać zawody, a zwycięzcą ogłoszono Leigha Lyncha.

American Automobile Association uznało tor za zbyt niebezpieczny. Amerykański klub postanowił nie organizować wyścigów na Indianapolis Motor Speedway aż do czasu poprawy bezpieczeństwa na tym torze.

Walka o powrót wyścigów do Indianapolis

Wielki projekt Carla Fishera znalazł się na zakręcie, jednak właściciel obiektu był w stanie wyprowadzić go na prostą. Najsłabszym i wymagającym modernizacji punktem była żwirowa nawierzchnia. Ponieważ wówczas nie istniało jeszcze zbyt wiele utwardzonych dróg, nie było wiele danych na temat najlepszej nawierzchni. Zdecydowano się jednak na cegły, które pozytywnie przeszły pierwsze próby.

Zatrudniono murarzy, którzy ułożyli 3,2 mln cegieł wyrównując szczeliny zaprawą murarską. W celu poprawy bezpieczeństwa widzów, przy głównej trybunie oraz w każdym z zakrętów postawiono niewysoki (84 cm), betonowy murek.

Klęska dobrobytu w Indianapolis

Zmodernizowany tor zyskał aprobatę AAA i w 1910 roku do Indianapolis powróciły wyścigi samochodowe. Pierwsze zawody na ceglanym Indianapolis – Wheeler-Schebler Trophy – padły łupem Raya Harrouna. Od tego czasu cisza i spokój rzadko kiedy gościły na Indianapolis Motor Speedway.

W każdy weekend na torze Indianapolis odbywały się dwa lub trzy wyścigi na dystansie 100 lub 200 mil oraz szereg krótszych zawodów. Podczas trzech długich weekendów (Święto Pamięci, Dzień Niepodległości i Święto Pracy) rozegrano tutaj 66 wyścigów samochodowych.

Kolejne zawody przyciągały jednak coraz mniejszą widownię. Włodarze obiektu z Carlem Fisherem na czele postanowili zrezygnować z cotygodniowych zawodów i zorganizować jeden, wielki wyścig. Początkowo rozważano zawody 24-godzinne lub wyścig na dystansie 1000 mil (1600 km). Organizatorzy obawiali się jednak, że wielu widzów opuści arenę zmagań na długo przed metą wyścigu. Dlatego też zdecydowano się na rywalizację na dystansie 500 mil.

Pierwsze Indy 500

Pierwszy wyścig Indianapolis 500, mimo wpisowego w wysokości 500 dolarów wzbudził spore zainteresowanie wśród producentów samochodów. Zgodnie z regulaminem, każdy pojazd musiał ważyć co najmniej 1 043 kg. Maksymalna pojemność silnika wynosiła 9,83 L. Na liście startowej znalazło się aż 46 samochodów. Ekipa Falcar zrezygnowała jednak ze startu, gdyż nie była w stanie zdobyć kluczowych elementów nadwozia.

Pierwsze treningi ruszyły już 1 maja, by dać zawodnikom czas na poznanie nowej nawierzchni. Wkrótce trwające cały miesiąc przygotowania stały się tradycją tego wyścigu.

ZOBACZ TAKŻE
Paryż - Madryt 1903. Tragedia, która zmieniła motorsport

27 i 28 maja odbyły się kwalifikacje. Nie decydowały one jednak o kolejności startowej, a jedynie o dopuszczeniu do startu wyścigu. Kierowcy musieli pokonać odcinek prostej o długości 0,4 km ze średnią prędkością co najmniej 88 mil/h (142 km/h) ze startu lotnego. Każdy uczestnik miał przed sobą trzy próby na uzyskanie wymaganego rezultatu.

Pierwszą edycję Indianapolis 500 wygrał Ray Harroun

Fot. Indianapolis Motor Speedway / Pierwszą edycję Indianapolis 500 wygrał Ray Harroun

Przez kwalifikacje przebrnęło 40 załóg. Kierowcy zostali ustawieni na starcie w pięciu rzędach, według kolejności zgłoszeń. W pierwszym rzędzie znalazło się czterech uczestników, a obok nich, jako piąty, ustawił się Carl G. Fisher. Właściciel toru jechał wraz z zawodnikami na okrążeniu formującym nadając odpowiednie tempo. Następnie zjechał z toru, a dyrektor wyścigu pomachał czerwoną flagą, dając sygnał do startu.

Dzień Wyścigu

Wyścig rozgrywany na oczach 80 000 widzów padł łupem Raya Harrouna. kluczem do jego sukcesu okazała się być rozważna i spokojna jazda. Kierowca wykorzystał swoje wcześniejsze doświadczenia z tego toru. Stwierdził, że najlepszą strategią będzie jazda z prędkością 130km/h w celu oszczędzania opon. Było to niezwykle ważne, gdyż wówczas nie zmieniano kół, lecz ściągano zużytą oponę z obręczy i zakładano nową, co było czasochłonnym procesem. Dzięki swej taktyce Harroun musiał jedynie czterokrotnie zmieniać opony (trzykrotnie prawą tylną). Najgroźniejszy rywal Harrouna, drugi na mecie Ralph Mulford, wymienił w trakcie wyścigu 14 opon, i jak sam twierdził, stracił w alei serwisowej przynajmniej 14 minut. Jego strata na mecie wyniosła natomiast zaledwie 1 minutę i 48 sekund.

Ray Harroun i jego Marmon 32

Sukces kierowcy nie byłby jednak możliwy bez dobrego samochodu. A konstrukcja Marmona 32 wyprzedzała swoją epokę. W kokpicie samochodu – po raz pierwszy w historii – zastosowano lusterko wsteczne. Dzięki temu Harroun, jako jedyny, nie zabrał mechanika na pokład samochodu. Marmon pomyślał również o aerodynamice. Spiczasty tył miał minimalizować zawirowania powietrza. Producent samochodów z Indianapolis przygotował doskonały samochód, potrzebował jednak także doskonałego zawodnika. Dlatego też ściągnął z emerytury swojego byłego kierowcę i jednocześnie inżyniera, Raya Harrouna. Amerykanin wjechał pierwszy na linię mety odnosząc swoje najważniejsze w karierze zwycięstwo, po czym powrócił na emeryturę.

Ray Harroun pokonał 500 mil w czasie 6 godzin, 42 minut i 8 sekund. Kierowca zrobił sobie w trakcie wyścigu także krótką przerwę oddając pojazd na 35 okrążeń w ręce Cyrusa Patschke.

 

Wielu rywali twierdziło, że Harroun jadący w bez mechanika informującego go o sytuacji na torze, stanowi poważne zagrożenie dla innych uczestników rywalizacji. Ralph Mulford oprotestował nawet wyniki wyścigi, jednakże sędziowie utrzymali rezultat rywalizacji.

W tle wielkiej sportowej rywalizacji i pędzących maszyn rozgrywała się tragedia. Na 12. okrążeniu zginął mechanik Arthura Greinera, Sam Dickson. Obydwaj członkowie załogi wypadli z samochodu, gdy od maszyny odpadło koło. Greiner miał więcej szczęścia, wyszedł z wypadku jedynie ze złamaną ręką.

Dramatyczny finisz

Rewolucyjny wynalazek Raya Harrouna nie spotkał się z aprobatą organizatorów wyścigu i od 1912 roku każdy kierowca musiał obowiązkowo zabrać na pokład mechanika. Wprowadzono wówczas także limit uczestników wyścigu wynoszący 33 samochody.

Zmianie uległ również format kwalifikacji. Tym razem każdy ze zgłoszonych kierowców musiał pokonać nie krótki odcinek prostej, a pełne okrążenie ze średnią prędkością 120,7 km/h. Próbie tej nie podołało 5 kierowców spośród 29 zgłoszonych do imprezy zawodników. Kolejność startowa ponownie została ustalona na podstawie kolejności zgłoszeń.

Wyścig został zdominowany przez jadącego Mercedesem Ralpha DePalmę. Urodzony we włoskiej Biccari, lecz starający się o amerykańskie obywatelstwo kierowca objął prowadzenie już po dwóch okrążeniach, wyprzedzając Teddy’ego Tetzlaffa we Fiacie. DePalma przewodził stawce przez kolejne 194 kółka. Zawodnik pięciokrotnie zdublował swoich rywali, a jego zwycięstwo wydawało się być już tylko formalnością. Jednak w sporcie, w którym o wyniku decyduje zarówno człowiek, jak i jego maszyna, nic nie jest pewne do samej mety.

Pech kierowcy Mercedesa

Na 197. okrążeniu doszło do pęknięcia korbowodu w Mercedesie DePalmy. Maszyna zwolniła, a na kolejnym kółku zupełnie się zatrzymała. DePalma oraz jego mechanik, Rupert Jeffkins, wysiedli z samochodu i zaczęli go pchać w kierunku oddalonej o kilometr linii mety. Załoga ukończyła w ten sposób 199. okrążenie, jednak ich trud był daremny. Zgodnie z zasadami pojazd musiał dotrzeć do linii mety o własnych siłach, zatem DePalmie zaliczono jedynie 198. okrążeń. Wkrótce popsutą maszynę minął Joe Dawson. Kierowca odrobił pięć okrążeń straty i prowadząc jedynie przez dwa ostatnie kółka odniósł zwycięstwo w Indianapolis. Amerykanin zyskał w ten sposób sławę i nagrodę w wysokości 20 000 dolarów.

Nagrody finansowe przeznaczone były dla całej czołowej dziesiątki, warunkiem było jednak przejechanie pełnego dystansu zawodów. Podążający na dziesiątym miejscu Ralph Mulford miał zatem spore szanse na zarobienie niezłej sumy pieniędzy, musiał jednak przejechać 500 mil. Z powodu awarii sprzęgła miał jednak pokaźną stratę do swoich rywali. Kibice, zawodnicy, a nawet dyrektor wyścigu i właściciel toru dawno opuścili już obiekt, gdy Mulford ciągle jechał prowadząc jedyny samochód na torze. Kierowca nieśpiesznie pokonywał kolejne kilometry, a w trakcie pit stopu wymienił amortyzatory na bardziej komfortowe. W pewnym momencie zrobił sobie nawet przerwę na obiad i lody. W końcu, niemalże trzy godziny po Dawsonie Mulford osiągnął linię mety pośród opustoszałych trybun Indianapolis Motor Speedway. Kierowca uzyskał najgorszy rezultat przejazdu wyścigu w historii, jednak zademonstrował wielką determinację, dzięki której zapewnił sobie w pełni zasłużone 10. miejsce.

Indianapolis 500 z 1913 roku

Wyścig Indianapolis 500 zyskiwał z czasem coraz większy prestiż i międzynarodową sławę. W 1913 roku sześciu Europejczyków zdecydowało się przemierzyć Ocean Atlantycki, by zmierzyć się nie tylko z konkurencją ze Stanów Zjednoczonych ale i z własnymi słabościami. Przez kwalifikacje przebrnęło 27 kierowców, w tym cała reprezentacja Europy.

Jednym z faworytów do zwycięstwa był Bob Burman. Amerykański kierowca demonstrował konkurencyjne tempo i przewodził stawce w początkowej fazie wyścigu, lecz pożar samochodu wykluczył go z walki o zwycięstwo.

Triumf Europejczyka

Dla Julesa Gouxa była to świetna okazja. Francuz od początku wyścigu stanowił poważne zagrożenie dla amerykańskich zawodników. Poza Burmanem jedynie Bob Evans był w stanie stanąć do pojedynku z kierowcą Peugeota. Ku rozpaczy amerykańskiej publiczności jego samochód poddał się na 158. okrążeniu. Goux, który przewodził stawce przez 138 kółek, wjechał na metę z przewagą 13 minut.

Legenda głosi, że Francuz w drodze po swój triumf wypił sześć butelek szampana. W rzeczywistości w użyciu były jedynie cztery butelki, a ich zawartość służyła kierowcy i jego mechanikowi, Emilowi Beginowi, wyłącznie do płukania ust z unoszącego się nad torem kurzu.

 

Gdy Goux świętował już swoje zwycięstwo, Amerykańska publiczność obserwowała Charlie Merza gnającego po drugie miejsce. Gdy zawodnik był już bliski celu – do mety zostało mu nieco ponad jedno okrążenie – jego pojazd objęły płomienie. Kierowca postanowił jednak kontynuować jazdę, a mechanik, Harry Martin, wspiął się na maskę i próbował ją poluzować, by pęd powietrza zdmuchnął pożar. „Rydwan ognia” dotarł do mety na trzecim miejscu, wyprzedzony przez maszynę prowadzoną przez Spencera Wisharta.

Amerykanie zajęli drugie i trzecie miejsce, lecz zwycięstwo należało do Francuzów. Europejskie marki, takie jak FIAT, Mercedes czy Peugeot prezentowały znakomite osiągi, a amerykańscy konstruktorzy nie byli w stanie nawiązać z nimi walki. Kolejne edycje wyścigu także należały do Europejczyków.

Zakaz picia alkoholu

Jules Goux popijający szampana na każdym pit stopie, a następnie odnoszący zwycięstwo w wyścigu nie spodobał się organizatorom Indy 500, którzy w 1914 roku wprowadzili zakaz spożywania alkoholu przez zawodników w trakcie trwania rywalizacji. Wbrew pozorom, przepis ten nie zniechęcił kierowców z południa Europy, a reprezentacja starego kontynentu była liczniejsza, niż kiedykolwiek wcześniej. Na liście startowej pojawiło się łącznie 45 zawodników, spośród których 15 poległo w kwalifikacjach. Wyścig ponownie padł łupem Francuza. Zwycięstwo odniósł René Thomas, a za nim linię mety przekroczyli Arthur Duray z Belgii oraz Albert Guyot z Francji.

ZOBACZ TAKŻE
Szampan w F1: Historia kultowej tradycji motorsportu

Upragniony triumf de Palmy

Rok później zawody zaplanowano nietypowo w przeddzień Dnia Pamięci, w sobotę 29 maja. Jednakże, z powodu silnych opadów deszczu i zalania dróg dojazdowych na tor, zdecydowano się przełożyć je na poniedziałek 31 maja.

Do wyścigu zakwalifikowało się 24 zawodników. Po raz pierwszy w historii kolejność startowa została ustalona na podstawie średniej prędkości uzyskanej w kwalifikacjach. Najszybszy był Howdy Wilcox w Amerykańskim Stutzie pokonując Ralpha DePalmę.

W 1915 roku wyścig padł łupem Ralpha de Palmy

Fot. Twitter / W 1915 roku wyścig padł łupem Ralpha de Palmy

Drugi w czasówce DePalma jako pierwszy wjechał na linię mety wyścigu. Kierowca musiał początkowo stoczyć pojedynek z Dario Restą w Peugeocie oraz kierowcami Stutza, Howdym Wilcoxem i Gilem Andersonem. Jednakże kierowca Mercedesa doskonale poradził sobie z rywalami i objął prowadzenie. Podobnie, jak przed trzema laty, jechał po pewne zwycięstwo, gdy jego maszynę nawiedziły demony. Jeden z cylindrów w silniku przestał pracować, a pojazd zwolnił. Tym razem jednak DePalma dotarł do mety wyścigu zdobywając to, co awaria zabrała mu w 1912 roku.

Indianapolis 300

Organizatorzy wyścigu nie ustawali w wysiłkach mających na celu uatrakcyjnienie zawodów. Chcąc wzbudzić jeszcze większe zainteresowanie wśród widzów postanowiono skrócić dystans wyścigu z 500 do 300 mil (480 km). Mimo krótszego dystansu zawody te uznawane są za szóstą edycję Indianapolis 500.

Impreza nie spotkała się tym razem z dużym zainteresowaniem producentów samochodów jak i prywatnych kierowców. Przynajmniej po części było to spowodowane wiszącą w powietrzu wojną. By uratować nieco sytuację, organizatorzy zawodów sami zgłosili siedem maszyn. Mimo to, lista startowa była najkrótsza w historii. Znalazło się na niej zaledwie 21 samochodów.

Pole position do wyścigu wywalczył Johnny Aitken w Peugeocie. Wyścig padł jednak łupem Dario Resty w Peugeocie. Brytyjczyk zdominował rywalizację prowadząc przez 103 ze 120 okrążeń. Zgromadzona na torze publiczność początkowo z wielką nadzieję obserwowała poczynania Eddie’go Rickenbackera. Amerykanin wysunął się na starcie na prowadzenie i utrzymywał pierwsze miejsce przez 9 okrążeń, lecz musiał się wycofać z powodu awarii układu kierowniczego.

Harvest Classic 

9 września 1916 roku na torze zorganizowano Harvest Classic. Jednodniowe zawody składały się trzech wyścigów na dystansie 20 (32 km), 50 (80 km) oraz 100 mil (160 km). wszystkie trzy wyścigi wygrał Johnny Aitken w Peugeocie. Był to ostatni przedwojenny wyścig na torze Indianapolis, a także ostatni triumf Aitkena.

ZOBACZ TAKŻE
IndyCar: Poznaj bliżej świat amerykańskiej formuły

I wojna światowa

W 1917 roku planowo powrócić do pierwotnego formatu zawodów z wyścigiem liczącym 500 mil. Jednakże spór z lokalnymi hotelarzami oraz wybuch I wojny światowej pokrzyżował te plany. 23 marca 1917 roku odwołano oficjalnie zawody i zawieszono wszelkie imprezy na Indianapolis Motor Speedway.

Właściciel obiektu, Carl Fisher, postanowił przekazać tor wojsku. Na Indianapolis Motor Speedway powstał punkt tankowania oraz napraw samolotów. Testowano tutaj także nowe konstrukcje. Zarówno w 1917 jak i 1918 nie odbywały się żadne wyścigi na Indianapolis. W kraju zawieszono także mistrzostwa AAA. Przedsiębiorstwa motoryzacyjne skupiły się na produkcji wyposażania dla armii. Nastał trudny okres dla motosportu.

Dalsze losy 

Gdy na świecie zapanował pokój, pędzące maszyny powróciły na ceglany owal w Indianapolis. Fisher prowadził różne inwestycje, jednak jego kariera biznesmena została przerwana przez Wielki Kryzys w 1929 roku. Fisher, ceniony przez historyków za swój wkład w rozwój motoryzacji, spędził swoje ostatnie lata w biedzie uważając własne życie za porażkę.

Bohaterzy przedwojennych wyścigów – Ralph DePalma, Jules Goux, René Thomas i Dario Resta powrócili na Indianapolis po wojnie, lecz żaden z nich już nie wygrał tego wyścigu. Ray Harroun po przejściu na emeryturę pracował dla Marmona i Maxwella, po czym założył własną fabrykę samochodów. Niestety przedsiębiorstwo nie odnalazło się w powojennej rzeczywistości i upadło. Johnny Aitken, który zaprezentował się znakomicie podczas Harvest GP, nie miał okazji powalczyć o triumf w Indy 500. Zmarł w 1918 roku zakażony grypą hiszpanką.

Tor Indianapolis Motor Speedway nie miał łatwego początku. Jednak dzięki determinacji Carla Fishera udało się stworzyć tutaj wydarzenie znane na całym świecie. Już po kilku edycjach Indy 500, wyścig stał się znany na całym świecie. Zawody przyciągały Europejskich kierowców gotowych zmierzyć się z Amerykańską konkurencją. A były to dopiero początki ekscytującej historii tego toru…

Od autora: Chciałbym bardzo podziękować Markowi Dillowi, który wyjaśnił mi wszelkie niejasności związane z przedwojenną historią wyścigu w Indianapolis.

5/5 (liczba głosów: 7)
Skomentuj

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama