Powrót z marzeniami
Przyczyn obecnej sytuacji należy upatrywać w roku 2015, kiedy uwagę Renault przykuł zadłużony i rozpadający się od środka projekt Lotusa. Po tym, jak pięć lat wcześniej koncern wycofał się z finansowania fabrycznej ekipy, argumentując swoją decyzję światową recesją, aferą crashgate oraz niespełniającymi oczekiwań wynikami, większościowe udziały przypadły spółce Genii Capital. Renault przeszło za kulisy, koncentrując siły na dostarczaniu silników dla nowego zespołu oraz swego zaufanego partnera, Red Bulla.
Wymierne sukcesy świeżego konstruktu i spektakularne triumfy z austriacką stajnią osiągnęły kres w momencie wprowadzenia jednostek hybrydowych. Dotychczas efektywna współpraca zaczęła się załamywać. Red Bull nie zwykł uwzględniać wkładu Renault w swoje triumfy, przyjmując ich lojalność za pewnik. Entuzjazm francuskiego producenta stopniowo wygasał. Obie strony nie mogły zawrzeć kompromisu i odbudować nadszarpniętych słabszym sezonem 2014 więzi.
Tymczasem Lotus był w jeszcze gorszej sytuacji. Krótka era Kimiego Raikkonena upłynęła pod znakiem wyśmienitej dyspozycji i regularnych podiów, ale kompletnie wysuszyła źródełko z gotówką. Zespół zanotował drastyczny regres formy. Romain Grosjean wszedł w buty lidera ze szczytnym celem zdobycia jakichkolwiek punktów, ale zespołowi nie pomogły nawet petrodolary od Pastora Maldonado.
Lotus przez kilka lat regularnie meldował się w czołówce. Pod tą nazwą (konkretnie Lotus F1 Team) pojawił się po raz pierwszy w sezonie 2012, wcześniej jeżdżąc jako Lotus Renault. Francuski koncern wykupił go 18 grudnia 2015 roku
Rok później wyniki na torze nieznacznie się poprawiły, ale tabelki z finansami wyglądały katastrofalnie. Zespół został w tyle pod względem technologii, brakowało nawet papieru w drukarkach, a inżynierowie odchodzili do lepszych ekip. Marcin Budkowski wspominał dla GP Racing: – Często ci najlepsi jako pierwsi otrzymują propozycje od konkurencji i jeśli nie mają wypłacanych pensji, to z powodu złamania warunków kontraktu mogą odejść w piątek i od poniedziałku zacząć pracę w nowym zespole […]. W końcówce epoki Lotusa pracownicy znikali praktycznie z dnia na dzień.
Renault podjęło się próby odbudowy, wiedząc, że przejęcie dobrze znanej fabryki w Entstone stanowi najlepszą podwalinę pod nowy plan zwyciężania. Cyril Abiteboul, ówczesny dyrektor zarządzający, i jego spółka dawali sobie trzy lata na poukładanie rozbitej układanki Lotusa, ale wyzwanie zostało zbagatelizowane. Prędko wyszło na jaw, że buńczuczne zapowiedzi nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.
Spalony łuk triumfalny
Trudna, frustrująca, pełna niepowodzeń kampania powrotna nie zachwiała wiarą Renault w końcowy sukces operacji. Nadzieja tliła się, podtrzymywana w miarę udanym modelem R.S.17. W rękach Nico Hulkenberga samochód okazał się zdolny do walki w środku stawki. Poczyniono wyraźny progres, a angaż utalentowanego Carlosa Sainza nie tylko wzmocnił ekipę. Trudno oprzeć się wrażeniu, że był również pstryczkiem wymierzonym w Red Bulla, którego Hiszpan był wychowankiem.
Przez moment wydawało się, że Renault nie stoi na straconej pozycji. Sensację wzbudziła postawa żółtych samochodów w Grand Prix Azerbejdżanu. Hulkenberg i Sainz jechali jak natchnieni, wyprzedzając jak tyczki zawodników RB i wszystko byłoby dobrze, gdyby Ricciardo i Verstappen nie zmagali się z połowicznie niesprawnym systemem ERS. Azerska jaskółka wiosny nie uczyniła – Renault skończyło sezon na czwartej lokacie, z ogromnym deficytem do trzech dominujących ekip.
W sezonie 2019 kłopoty silnikowe zmusiły inżynierów do porzucenia części usprawnień. Zespół nie podniósł się po tym ciosie, rzutem na taśmę uratowali piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów przed Toro Rosso. Cyril Abiteboul nawigował pomiędzy jednym kłopotem a drugim. Upadłe porozumienie z Red Bullem tylko pogorszyło sytuację, zwłaszcza że Christian Horner przez poprzednie lata nie przepuszczał okazji, by wbić szpilę partnerom. Abiteboul tymczasem niepotrzebnie wikłał się w potyczki słowne z Brytyjczykiem, wystawiając Renault na jeszcze większy szwank.
I nawet obiektywnie udany rok 2020 nie przyniósł oczekiwanej poprawy. Renault zdobyło się na trzy wywalczone w dobrym stylu podia, ale punktów wystarczyło na zaledwie piąte miejsce. Chwilową niemoc Ferrari wykorzystał McLaren (odbiorca silników Renault) i Racing Point, napędzany zmyślnie skopiowanym designem Mercedesa.
W fabryce nadszedł czas na zmiany, potęgowany pandemicznym kryzysem i wymianą kadry na szczycie. Cyril Abiteboul opuścił tonący okręt, który sygnował swym nazwiskiem od momentu powrotu. Na jego miejsce wkroczyli ludzie z wizją wykraczającą poza bieżący rok.
Plan pięcioletni
Można zadawać sobie pytanie, dlaczego fundamentem tej wizji jest marka przywrócona z zaświatów zaledwie trzy lata temu. Co prawda nowy model A110, reklamowany na wszelkie możliwe sposoby, m.in. z Estebanem Oconem w Rajdzie Monte Carlo, okazał się sukcesem komercyjnym i zebrał pozytywne opinie, ale Alpine nadal może wydawać się zbyt małą cząstką wielkiego koncernu, by stanowić dla orbitujących wokół siebie elementów układanki punkt odniesienia.
Układanki ambitnej, nadmieńmy, bowiem Grupa Renault celuje bardzo wysoko. Alpine ma odzyskać wizerunek sportowej marki, która z podniesioną głową może rzucić wyzwanie Porsche. Dla osiągnięcia tego celu potrzeba znakomitego programu, także PR-owego, a Formuła 1 sprawdza się idealnie w takiej roli.
Alpine zamierza budować się wokół niej jako takie mniejsze, francuskie Ferrari. Z czasem, a konkretnie do 2025 roku zespół ma wykazywać zyski, co w okresie limitu budżetowego jest celem absolutnie realnym. Laurent Rossi, nowo mianowany dyrektor generalny całej marki, nie kryje się z faktem, iż nowe regulacje były jednym z istotniejszych czynników wprowadzenia nowego układu. – Nie jesteśmy tylko ekipą F1. Mamy także dywizję drogową, i ona również zacznie wydawać owoce. […] Będziemy mieć co najmniej trzy samochody, które wejdą na rynek w latach 2024 i 2025. […] Te modele wygenerują zyski, które zostaną przeznaczone do finansowania motorsportu. […] To oznacza, że Grupa Renault będzie z czasem inwestowała coraz mniej i mniej w zespół, a to bardzo porządne podejście.
Wspomniana dywizja drogowa ma czerpać pełnymi garściami z doświadczenia wyścigowego. Już teraz Alpine ma w swym składzie Renault Sport Cars oraz Renault Sport Racing. Innowacje zaczerpnięte z serii wyścigowych – czyli rozwijanej w ramach F1 technologii hybrydowej oraz programu Hypercarów (Alpine wystartowało w najwyższej kategorii w WEC) – zostaną zaadaptowane na rzecz systemów w elektrycznych samochodach drogowych (m.in. we współpracy z Lotusem; po pełen plan zajrzycie do artykułu poniżej).
Francuska determinacja
Alpine stawia zatem na planowanie długoterminowe, co zgadza się z wizją Luci de Meo. Doświadczony inżynier przejął stery nad Renault w trudnym czasie pandemicznej zawieruchy na motoryzacyjnym rynku. Od razu zaaprobował wizję kilku lat wytężonej pracy; w dużej mierze to dzięki niemu Renault nie minimalizuje swoich wpływów w F1.
Zdaniem Rossiego, de Meo jest architektem całego przedsięwzięcia. Nie wahał się stwierdzić, że dla koncernu F1 jest podstawowym aspektem tożsamości i nie zrezygnują z uczestnictwa pomimo wymagającej sytuacji rynkowej. Świadom wymogów tego przedsięwzięcia, sięgnął po człowieka, któremu niewielu dorównuje w zakresie kompetencji.
Rossi ukończył francuską szkołę z dyplomem inżyniera i czystą pasją do wyścigów. Debiutował w Renault, gdzie tuningował silniki, ale jednocześnie rozmyślał, dlaczego koncern nie inwestuje w rynki pozaeuropejskie. Pouczony, iż ustalanie strategii nie leży w zakresie jego kompetencji, stwierdził, że potrzebuje nowych doświadczeń. Wydał więc wszystkie oszczędności i ruszył do Stanów Zjednoczonych z nadzieją na ukończenie studiów MBA na Harvardzie.
Kolejne kilka lat spędził na usprawnianiu pracy w zakładach General Motors, by potem przenieść się do Google. Co robił inżynier w firmie informatycznej? Prowadził marketing dla producentów samochodów, ale miejsca długo nie zagrzał, zmęczony monotonią obowiązków. I tak trafił z powrotem do Renault, do którego przyjął go Carlos Ghosn.
Rossi cieszy się pełnym zaufaniem szefa Grupy i dzięki temu śpi spokojnie, pewny przyszłości transformacji. – To świetne, że mam tego rodzaju bazowe porozumienie z Grupą. Dzięki temu wiem, co robię, i wiem, dokąd zmierzam. Alpine chce wygrywać na bazie doświadczenia oraz stopniowo budowanej potęgi – dlatego Rossi ma już gotowy cały schemat operowania.
Powoli, ale do celu
Nazywa się on planem 100 wyścigów. Dziś pozostało ich 80, a szczególnych efektów nie widać. Rossi zachowuje spokój, skupia się na budowaniu na dłuższą metę: – Mamy zamiar przechodzić z wyścigu na wyścig, z sezonu na sezon. Nie zmienimy naszych celów i nie będę przebudowywał programu, żeby zaprezentować się lepiej w dwóch wyścigach po starcie sezonu. Dajemy sobie czas, by dojść tam, dokąd chcemy.
Celem na ten rok jest utrzymanie piątego miejsca przed AlphaTauri. Rossi zdaje sobie sprawę, że to właśnie szklany sufit, który osiągnęło Renault, i nie chce dopuścić do regresu. – Chcę utrzymać tempo z poprzedniego roku, zachować piątą lokatę. Żeby przejść do kolejnego etapu, stać się najlepszym z zespołów zamiast najlepszym z pozostałych [poza Mercedesem, Red Bullem, Ferrari, McLarenem], potrzeba nam kolejnej ewolucji – wyjaśnia.
Zbiegnie się ona w czasie z nowym kształtem samochodów. Rossi chce zatem przesunąć część zasobów tak, aby zyski na torze korespondowały w 100% z możliwościami zespołu. Część usprawnień już wprowadzono – chociażby Esteban Ocon otrzymał do pomocy nową grupę inżynierów. Zdaniem jego zaufanego wspólnika, Marcina Budkowskiego, ma ona gigantyczny wpływ na zaufanie Francuza do swojego bolidu.
– Nauczyliśmy się wiele pod kątem operacyjności w tym roku, a to zawsze plus. Zamierzamy wprowadzić tę wiedzę w życie za rok – mówi Rossi, i wie, w jakim aspekcie trzeba pracować. Alpine ma tę zaletę, że posiada status ekipy fabrycznej, co automatycznie daje im pewną przewagę nad wszystkimi ekipami poza Mercedesem i Ferrari. Red Bull będzie zmuszony poświęcić czas na rozwinięcie nowego działu, podobnie jak Aston Martin. Brytyjczycy, którzy wytyczyli sobie podobny plan, co Alpine, w ogóle nie mają jednak luksusu własnego silnika.
– Szczerze mówiąc, dane pokazują nam, że czasami to nadwozie jest ważniejsze. Innym razem silnik, a jeszcze innym, kierowca. To zawsze kombinacja tych trzech elementów. Nad nadwoziem pracuje doświadczona ekipa inżynierów, na polu jednostki napędowej Rossi twierdzi, że mamy możliwość posiadania najlepszej integracji. Potrzeba zatem tylko kogoś, kto okiełzna samochód.
Kto poprowadzi Alpine?
Kwestia tego, czy obecny skład wytrzyma do momentu, gdy zespół zbuduje samochód godny walki o triumfy, jest owiana mgłą tajemnicy. Esteban Ocon jest w uprzywilejowanej pozycji jako nieformalna twarz transformacji. Rodzimy kierowca z niebagatelnym talentem stanowi dla Alpine dużą wartość. Mimo braku błysku z czasów Force Indii, prezentuje się na tyle stabilnie, że wątpliwym jest, by Alpine chciało się go pozbyć.
Dowiezione w świetnym stylu pierwsze zwycięstwo także gra na korzyść Ocona. Sprzyja mu również konsekwentnie prowadzona polityka spychania wychowanków akademii na boczny tor. Los jego zespołowego partnera tak pewny nie jest. Alonso jest w wyśmienitej formie, ale skończył w tym sezonie 40 lat. Prędzej czy później wiek stanie się dla niego przeszkodą w rywalizacji, niezależnie od poziomu kondycji fizycznej.
Hiszpan na ten moment wyciąga więcej z bolidu i zapewnia, że jest absolutnie oddany idei Rossiego. Systematycznie deklaruje, że na liście jego priorytetów usprawnianie pakietu plasuje się na czele. Szefostwo nie może się go nachwalić – Budkowski uważa, że najlepszym sposobem na motywację pracowników jest wpuszczenie Alonso do fabryki. Co więcej, surowe tempo i lata doświadczenia kierowcy z Asturii nie mogą zaszkodzić inżynierom w procesie udoskonalania samochodu.
Renault chętnie wykorzystuje dwukrotnego mistrza świata także wizerunkowo, ale musi mieć świadomość, że Alonso nie będzie trwał wiecznie. Jak na razie jego kontrakt obejmuje przyszły sezon, ale plan 100 wyścigów zakończy się dopiero w roku 2025. Nic nie stoi na przeszkodzie, by Alpine wygrywało już za rok – to żaden surrealizm – ale każdy kolejny rok zwłoki postawi pod znakiem zapytania dalsze zaangażowanie Hiszpana.
Przyjęcie Oscara Piastriego na pozycję oficjalnego rezerwowego to nie przypadek. Alpine zabezpiecza się pod kątem przyszłości, trzymając piekielnie utalentowanego Australijczyka pod swymi skrzydłami. Już teraz pojawiają się głosy, że Piastri może zastąpić Alonso w sezonie 2023. Na razie lider klasyfikacji Formuły 2 zbiera doświadczenie przy inżynierach i jest traktowany jako opcja awaryjna. Nie powinien jednak siedzieć na ławce w nieskończoność, jak swego czasu Gary Paffett w McLarenie.
Zasoby rwą się do pracy
Ostatecznym pragnieniem Rossiego jest regularne wygrywanie – to oczywiste. Znaczna część personelu Alpine jeszcze tego nie zaznała, co nie oznacza, że brakuje tam ludzi z sukcesami na koncie. Rossi jest zdania, że obraz zwycięskiego francuskiego producenta wcale nie jest tak odległy.
Oscar Piastri spędzi następny rok na ławce rezerwowych, poznając nową maszynę od kulis. Na ten moment jako jedyny z akademii może poprowadzić bolid „macierzystej ekipy” – Guanyu Zhou przechodzi do Alfy Romeo, a Christian Lundgaard wystartuje w IndyCar
Na pierwszy plan wysuwa znajomość środowiska: Istnieje wiele obszarów, w których nie kupisz doświadczenia. My już je mamy – zaznacza Rossi. Rzeczywiście, Renault jako koncern obraca się w F1 łącznie już od 45 lat. Z pewnością dysponuje zasobami ludzkimi, wieloma wypracowanymi praktykami i metodami zbierania potrzebnych informacji.
– F1, jak każdy przemysł, opiera się coraz bardziej na radzeniu sobie z informacjami, ze sztuczną inteligencją, z nowymi sposobami na budowę osiągów. Jeżeli posiadasz wsparcie grupy, która […] ma ogromne doświadczenie, to możesz pracować z zasobami, do których normalnie nie miałbyś dostępu. Mamy ekspertów w wielu obszarach i możemy tak po prostu ich do siebie przywołać. […] Ich obecność może się okazać kluczowa w przyszłości, tak samo jak jak tradycyjne metody […] – dodał szef marki Alpine.
Dwóch ważkich graczy Rossi ma tuż obok siebie. Wymieniony już Marcin Budkowski od lat działa w F1, nadzorując HR, zasoby finansowe i bieżącą działalność ekipy. Dziś ma do pomocy Davide Brivio, nowego dyrektora sportowego, który póki co uczy się nowej gałęzi motorsportu. Naznaczona sukcesami kariera 57-letniego Włocha i zdobyta w jej trakcie wiedza z czasem zacznie przynosić efekty.
Alpine nie poddaje się i zamierza uczynić z trójkolorowych bolidów dominującą siłę w stawce. Przez pięć lat w Formule dużo może się zmienić, ale Rossi ma zabezpieczoną pozycję i klarowny cel przed oczami. Nie będzie się spieszył. – Chcemy uniknąć upadku spowodowanego konstruowaniem czegoś na szybko, co spotkało wiele zespołów w przeszłości. Istnieje zatem szansa, że zespół z Entstone nie będzie potrzebował Flavio Briatore czy Otmara Szafnauera, by znów święcić triumfy.
