Oświecenie w Boże Narodzenie
Obecna generacja Mazdy MX-5 o kryptonimie ND jest w sprzedaży od 2015 roku. Nie zamierza jednak zniknąć ze sceny, ponieważ Japończycy powinni mieć następcę najwcześniej za dwa lata. Nie znaczy to też, że pracują tylko nad nim, bowiem MX-5 doczekała się właśnie modyfikacji. Na pierwszy rzut oka prawdopodobnie niewiele zauważycie, bowiem największa nowość ukryta jest w niewidocznym miejscu. Producent nazwał to Kinematic Posture Control (KPC) i oczekuje, że samochód dzięki temu będzie znacznie lepszy na zakrętach. Technologia ta ma swoje początki w… Formule 1.
Aby to wyjaśnić musimy cofnąć się do lat 90. Na początku tej ery najlepszy był McLaren, który zdobył trzy mistrzostwa z rzędu (1989, 1990, 1991). Jeździli tam wtedy Alain Prost i Ayrton Senna, dwie największe ówczesne gwiazdy, więc trudno dziwić się sukcesom. Obaj opuścili Woking na rzecz Williamsa, który zaczął mieć przewagę technologiczną. Lata 1994 i 1995 należały do Benettona i Michaela Schumachera, ale potem na szczyt wrócili Brytyjczycy. Myślimy tu nie tylko o Williamsie, ale także McLarenie, którego szef techniczny Steve Nichols zimą 1996 roku intensywnie pracował nad możliwościami przywrócenia swojej stajni na szczyt.
„Było Boże Narodzenie i odwiedziłem rodziców. Taplając się w wannie, zastanawiałem się nad naszymi bolidami. W tym czasie mieliśmy problem z podsterownością, ponieważ mieliśmy stosunkowo wąskie tylne i mięsiste przednie opony. I przyszło mi do głowy, że gdybyśmy zaczęli używać tylnych hamulców na zakrętach, moglibyśmy to rozwiązać ” – wspomina początki projektu Nichols. Jeśli jednak myślicie, że inżynier dostał od razu zielone światło na testy, to jesteście w błędzie. Zamiast tego musiał czekać wiele miesięcy, podczas których McLaren testował wszystkie inne możliwe rozwiązania.
David Coulthard szybko dał się przekonać
Zgoda na sprawdzenie tego rozwiązania przyszła podczas letnich testów na Silverstone. Jego pomysł na hamowanie tylnych kół dla lepszego zachowania w zakrętach był jednak w powijakach – bolidy mogły mieć tylko jedno tylne koło wyposażone w cylinder hamulcowy. Stamtąd wąż prowadził do dodatkowego pedału hamulca. Jeśli kierowca wcisnął drugi pedał w zakręcie, cały system był aktywowany, co pozwalało samochodowi szybciej pokonywać zakręty.
Jak wyznał później Nichols, projektował wszystko z myślą o Davidzie Coulthardzie, ale ten… początkowo odmawiał hamowania lewą nogą, do czego nie był przyzwyczajony jako kierowca „starej szkoły”. Kiedy jednak dowiedział się, co może zyskać dzięki temu systemowi, momentalnie wszystko się zmieniło. Samochód kosztem 50 funtów za prymitywne komponenty był bowiem szybszy o około pół sekundy podczas jednego okrążenia na Silverstone. Początkowo dodatkowy cylinderek hamulcowy montowano z lewej albo prawej strony w zależności od charakteru toru.
W sezonie 1998 brytyjska ekipa wymyśliła bardziej wyrafinowane rozwiązanie, dzięki któremu zawodnik mógł wybrać, którego z hamulców użyć. Początkowo FIA nie miała z tym problemu, bo takie mechaniczne i sterowane przez kierowcę hamowanie jednego z kół nie kłóciło się z przepisami. McLarenowi nie opłaciło się jednak wówczas nazwanie tego systemu Brake-Steer, ponieważ według innych stajni był to zakazany system napędu na cztery koła. Technologia była od tego daleka, ale ostatecznie FIA zmieniła zasady i jednoznacznie zabroniła takiego rozwiązania. Więcej o całej historii „trzeciego pedału” przeczytacie w naszym dedykowanym newsie poniżej.
Brawa dla Mazdy
Sama technologia Brake-Steer nie została jednak zapomniana, bowiem blisko 25 lat później Mazda wskrzesiła ją pod nazwą KPC. W przypadku japońskiego roadstera nie ma jednak oczywiście mowy o kolejnym pedale hamowania, a kierowca nie musi nic robić. Za wszystko odpowiada bowiem elektronika, która w czasie rzeczywistym monitoruje różnicę prędkości między lewym i prawym tylnym kołem. Następnie jest w stanie wytworzyć siłę, która tłumi przechylanie się nadwozia.
Mazda dodaje, że podczas normalnej jazdy kierowca będzie się czuł dokładnie tak samo jak podczas jazdy MX-5 sprzed liftingu. Wszystko zmieni się, kiedy przyspieszy na zakrętach, gdzie poczuje się znacznie pewniej.
Dziwimy się, że tego rozwiązania użyto dopiero po tylu latach, a zrobiła to Mazda. Nie mniej Japończykom należą się gratulacje, chyba że sprawdzenie się tego rozwiązania w rzeczywistości okaże się klapą. Na testy trzeba bowiem jeszcze trochę poczekać – na razie modernizacja dotyczy wersji japońskiej i nie wiadomo, kiedy trafi do Europy. Obstawiamy, że trzeba poczekać co najmniej kilka miesięcy.