W trakcie trwającego niemal cztery dekady rozbratu zespołu fabrycznego Hondy z F1, japońska firma rozwinęła się z poziomu niewielkiego przedsiębiorstwa z kilkoma zagranicznymi oddziałami do globalnego koncernu o miliardowych dochodach. Dekady oczekiwania wypełniło częściowo pasmo sukcesów z McLarenem, ale Honda pragnęła czegoś więcej. Dla firmy o tej skali i tradycji, wyścigowe ambicje nie mogły pozostać niezaspokojone. W latach 90. już próbowali wykreować fabryczną ekipę, ale się wycofywali z tego pomysłu. Cele były duże, ponieważ chcieli, aby co najmniej trzeci triumf fabrycznej Hondy w F1 stał się faktem. Potem miał rozpocząć się marsz po tytuł.
Czasy powoli jednak sprzyjały Japończykom. Wraz z nadejściem XXI wieku nastała złota era ekip fabrycznych. W jej apogeum, sezonach 2006-2008, pięć zespołów w pełni samodzielnie konstruowało swoje samochody. Magnackie i hedonistyczne towarzystwo skupione wokół Ferrari, Renault i McLarena świeciło jasno, zostawiając w tyle równie ambitne ekipy. Honda pragnęła to zmienić.
Niewdzięczna kooperacja
Gdy zatem upadł skrupulatnie przygotowywany program powrotu na pełen etat, Japończycy zmienili front. W przeddzień sezonu 2000 ogłoszono zawiązanie współpracy z brytyjską stajnią British American Racing, w skrócie BAR. Zespół przejęty z rąk Kena Tyrrella stanowił efekt pracy Craiga Pollocka, cenionego projektanta Adriana Reynarda oraz amerykańskiego tytoniowego giganta, firmy British American Tobacco.
Stajnia dysponowała pokaźnym budżetem, ale ich wyniki kompletnie tego nie odzwierciedlały. BAR pożerały od środka niesnaski pomiędzy głównymi udziałowcami. Swoje roszczenia zgłaszał Reynard, odpowiedzialny za nadwozie. Projektant buńczucznie zapowiadał, że już w debiutanckim roku 1999 zespół wygra swój pierwszy wyścig. Pierwszy etap przygody okazał się jednak katastrofalny – na potwierdzenie niech wystarczą słowa Jacquesa Villeneuve’a, który stwierdził, że pozytywnym akcentem był już sam fakt dojechania do mety.
Za kulisami Reynard wciąż nie mógł pogodzić się z faktem, że stajnia nie nosi jego nazwiska, o co aktywnie zabiegał. Na linii z Pollockiem występowały tarcia, a sam Amerykanin regularnie musiał odpowiadać za klęski przed zarządem BAT. Kiedy, pomimo znacznie lepszych sezonów 2000 i 2001, w roku 2002 ekipa nie uczyniła postępu, Pollock podał się do dymisji, naciskany przez kierownictwo korporacji.
Zastąpił go właściciel firmy Prodrive, David Richards, który jednak nie dogadywał się dobrze z liderem, Jacquesem Villeneuve’em. Jeszcze przed końcem sezonu 2003 kanadyjski mistrz świata pokłócił się z Brytyjczykiem o warunki umowy, w wyniku czego na jego miejsce wszedł aprobowany przez Hondę Japończyk, Takuma Sato. Obrazu rozpaczy dopełniał exodus dwóch filarów działu technicznego – Andrew Greena i Malcolma Oastlera – obaj odeszli w trakcie sezonu 2002.
Honda obserwowała te konflikty z boku, maksymalnie skupiając się na pracy. Japończycy nie tylko dostarczali silniki, ale również przenieśli część pracowników bezpośrednio do fabryki ekipy w Brackley, by zwiększyć efektywność. Na tym gruncie BAR też torpedowało swój rozwój, tocząc boje o wyłączność na jednostki spalinowe z Jordanem. Honda wkrótce musiała zaprowadzić własne porządki.
Trzeci triumf Hondy w F1 i kręta droga do niego. Kreatywni pionierzy
Przedtem czekał ich sezon 2005. Zespół ostrzył sobie zęby na kolejny wielki sukces, podbudowany świetnymi wynikami samochodu BAR 006, który dał stajni wicemistrzostwo świata konstruktorów. Dział techniczny, nawet pozbawiony Greena i Oastlera, wciąż dysponował świetnym zapleczem. Po sezonie 2004 ich dyrektor techniczny Geoff Willis mówił, iż być może technicznie wyprzedzają nawet Ferrari, ale kuleją pod względem rozwoju aerodynamiki. Przypomnijmy, że we wspomnianej kampanii byli wicemistrzami i ulegli tylko Włochom.
Celem stało się wymodelowanie przedniego skrzydła, które dopasowano kształtem do struktury nosa. Podobnie jak u poprzednika, nie zastosowano bargeboardów, skupiając się na sekcjach bocznych. By poprawić docisk tyłu dodatkowo je upakowano, a przed tylnym skrzydłem dodano małe skrzydło w samym centrum. Nowy samochód stał się kompaktowy i mniejszy, co przełożyło się także na utratę wagi.
Mówiąc o przełożeniach, należy wspomnieć o największej innowacji. Tak zwana szybka skrzynia biegów, po angielsku nazywana seamless, nigdy wcześniej nie pojawiła się w F1. BAR pragnęło maksymalnie zbliżyć się do zakazanego obszaru automatycznej skrzyni. W dużym uproszczeniu ich nowy produkt (umieszczony w ulepszonym opakowaniu z włókna węglowego) optymalizował działanie pierścieni. Pierścień odpowiadający za zapięcie kolejnego przełożenia znajduje się w tym układzie bardzo blisko odpowiedniego koła zębatego, więc dysproporcja czasowa zostaje jeszcze bardziej zminimalizowana.
Od strony napędu znów swoją część wykonała Honda. Nowy silnik, dostosowany do zmienionych wymogów regulaminu (jeden silnik na dwa weekendy) usprawnił działanie układu napędowego – był lżejszy, mniejszy i dopasowany względem środka ciężkości.
Nick Fry, dyrektor zarządzający, wierzył, że poprzez zacieśnianie więzów z Hondą opracowali zwycięską formułę. W sprawie bolidu wypowiadał się: To kolejny krok naprzód, nie tylko w aspekcie projektu i osiągów, ale też z uwagi na to, iż proces konstrukcji poszedł bardzo gładko. To potwierdza, że implementowane przez ostatnie trzy lata zmiany organizacyjne są zdrowe i zapewniają solidne jądro, które pozwala na rozwój samochodu w trakcie roku i pomiędzy sezonami w pogoni za naszymi celami.
Tylko Button trzyma poziom
Pogoń, tak jak Honda, również musiała zaczekać. O ile wielkie usprawnienia rzeczywiście mogły przynieść poprawę osiągów, o tyle by to zrobić, musiały w pierwszej kolejności działać prawidłowo. Na starcie sezonu notorycznie jednak nie działały – już w Australii oba samochody wycofały się na okrążenie przed końcem, dzięki czemu mechanicy mogli obejść przepis jednego silnika na dwa weekendy bez kar.
Sędziowie natychmiast zamknęli tę regulaminową lukę, ale był to dopiero początek walki BAR z kłopotami. W Malezji silniki znów zawiodły – w obu samochodach na drugim okrążeniu. Jakby problemów było mało, w Bahrajnie awarii uległy z kolei hamulce i sprzęgło. Po trzech fatalnych weekendach wyglądało na to, że gorzej być nie może, ale dyskwalifikacja z Imoli wykluczyła BAR na kolejne dwie rundy.
Gdy powrócili, Button niespodziewanie potrzebował tylko dwóch weekendów, by zdobyć pole position w Kanadzie. Brytyjczyk popełnił jednak błąd w ciasnej szykanie i zakończył zawody na ścianie mistrzów. Kolejna runda w USA dla zespołu w ogóle się nie odbyła i po dziewięciu rundach BAR nie miało na koncie ani oczka.
Na dobre zmartwychwstali we Francji, gdzie Button zdobył pierwsze punkty. Będzie je przywoził aż do końca sezonu, wliczając w to dwa podia w Niemczech i Belgii. Pozwoliło to zespołowi wspiąć się na szóste miejsce wśród konstruktorów, ale nie można już było marzyć o walce z czołówką. BAR nie wykorzystało doskonałej platformy startowej, spadając za wcześniej pokonanych rywali z McLarena i Renault, a także, co gorsza, Toyoty.
Dłużej nie sposób było czekać. W grudniu Japończycy wykupili 100% udziałów od BAT, akceptując kontynuację współpracy, ale wyłącznie w zakresie sponsoringu. BAR 007 brakowało wiele do skuteczności Jamesa Bonda, lecz zbliżała się kolejna zmiana regulacji, przewidująca zainstalowanie jednostek V8. Na miejsce Takumy Sato przybył z Ferrari Rubens Barrichello, ale co istotniejsze, pozostał też Button, którego gwiazda świeciła coraz wyraźniej.
Złoty chłopak z Wielkiej Brytanii. To była nadzieja na trzeci triumf Hondy w F1
Ambitny kierowca zjawił się na scenie F1 właśnie wtedy, kiedy żyjąca wyścigami wyspa potrzebowała go najbardziej. Po obfitej w sukcesy dekadzie lat 90-tych, w nowym stuleciu tylko jeden Brytyjczyk liczył się w grze o zwycięstwa – David Coulthard. Kierowca McLarena nigdy nie utrzymywał jednak równej dyspozycji przez cały rok, co wykluczało go z walki o tytuł.
Button wyrastał na wielki talent. Jak burza przeszedł przez niższe formuły, debiutując w stajni Franka Williamsa. Przy pierwszej rozmowie, gdy szef ekipy zadzwonił do niego w sprawie fotela, odpowiedział, że nie czuje się jeszcze gotowy na jazdę w F1. Williams odparł, że to wielka szkoda. Odkładając słuchawkę, Button zdał sobie sprawę ze skali popełnionego błędu i pospiesznie zadzwonił do ojca. Po szybkiej konwersacji, oddzwonił do Williamsa i stwierdził, że chętnie przyjmie ofertę.
Do czasu BAR-Hondy, jego kariera toczyła się jednak dziwnymi torami, balansując na krawędzi upadku. Po obiecującym pierwszym sezonie, gdzie sześciokrotnie zdobywał punkty, został odrzucony przez Williamsa na korzyść Juana Pablo Montoyi. Znalazł się w Benettonie Flavia Briatore, gdzie przegrał z Fisichellą. Swoją przyszłość uratował dzięki wakacjom, w czasie których spotkał się z Briatore i wyjaśnił ekscentrycznemu szefowi wszystkie bulwersujące go kwestie.
Mimo znaczącej poprawy w sezonie 2002, Briatore wybrał Alonso. Button nie miał wyjścia – BAR pozostawało jego jedyną opcją. Prawdopodobnie nie spodziewał się, że dopiero tutaj zacznie lśnić. Prasa patrzyła jednak na to mniej przychylnie. Media od początku gorączkowo upatrywały w fotogenicznym, obdarzonym talentem, entuzjastycznie nastawionym Buttonie kolejnego mistrza świata – pasję Brytyjczyków określano wręcz jako Buttonmanię.
Lata jednak mijały, a wielkie oczekiwania nie zostały spełnione. Buttona coraz częściej sięgała krytyka – wśród społeczności fanów krążyły dowcipy o tym, czy kiedykolwiek wygra jakiś wyścig. Do czasu GP Węgier, brytyjski wyścigowy świat pogodził się już z tym, że z Buttonem za kółkiem, nie doczekają się powtórki sukcesów Mansella i Hilla.
Czy Button tym razem powalczy?
Zimowe testy sezonu 2006 na szczęście powiały optymizmem. RA106 kręcił fantastyczne czasy, napędzany doskonałym silnikiem. Dobrą formę potwierdziły pierwsze wyścigi. Co prawda Honda, w przeciwieństwie do tego, co wskazywały testy, nie mogła równać się z Renault i Ferrari, lecz Button zajął odpowiednio czwarte i trzecie miejsce w Bahrajnie i Malezji. W Australii dołożył do tego pole position, kolejne, którego nie udało się jednak przekuć w zwycięstwo. Potem, mimo że tempa nabierał Rubens Barrichello, maszyna zespołu zacięła się.
Na pierwszy rzut oka wydawało się to niewytłumaczalne – RA106 miał przecież w sobie sporo usprawnień. Pojedynczy keel przeszedł do historii na rzecz podwójnego, a tylna część bolidu została dopasowana na potrzeby wymagań silnika V8. Układ wydechowy pracował lepiej i przynosił dodatkowe benefity aerodynamiczne. Button przyznawał: Zespół wpadał na świetne pomysły – to było zdumiewające. Pracowali nad elastycznym tylnym skrzydłem, nad przednim dyferencjałem, który był kapitalny podczas hamowania. Mogłeś uderzyć w hamulce, a koła i tak się nie blokowały.
Spadek formy Honda powiązała zatem ze sprawami personalnymi. Zaordynowano przemiany w dziale technicznym – Shuhei Nakamoto został głównym dyrektorem technicznym. Geoff Willis znalazł się tym samym w niejasnej pozycji, a kiedy polecono mu nie jeździć na wyścigi, Brytyjczyk w połowie roku pożegnał się z zespołem. Buttona nie czuł się z tym do końca komfortowo.
– Miałem dużo szacunku do niego – opowiadał. – Pchał zespół mocno do przodu. Kiedy ktoś odchodzi w środku sezonu, cała ciężka praca z początku roku przechodzi na drugą połowę, nawet jeśli tego człowieka już nie ma – to wszystko była zasługa Geoffa. Uwielbiałem, jak co tydzień ważył części, żeby sprawdzić, czy nie były cięższe, niż miały być. Szkoda, że nie mogłem pracować z nim przez dłuższy czas w mojej karierze.
Jak na ironię, zasługi byłego dyrektora przyniosły efekty tuż po jego odejściu. Hondzie udało się dogadać z oponami Michelin, a Button wrócił do formy. Po pięciu nieudanych weekendach (w tym trzech nieukończonych) dojechał na czwartym miejscu w Niemczech. Hungaroring już czekał.
Trzeci triumf Hondy w F1. Wyjątkowa rocznica Hungaroringu
Węgierski tor wyścigowy, przełomowy pod kątem ścigania w krajach bloku wschodniego, przeżywał właśnie dwudziestą pierwszą rocznicę pierwszego Grand Prix. Rocznicę tym ciekawszą, że do tej pory sierpniowe zawody nie odbywały się w deszczu. Hungaroring od lat 80-tych ostał się w praktycznie tej samej formie. Od zwycięstwa Nelsona Piqueta w 1986 roku, jedyną zmianą na nitce toru było zlikwidowanie szykany w zakręcie numer 3.
Honda zjawiła się na torze z kłopotami. Już w trakcie sobotniej sesji treningowej w samochodzie Buttona zdarzyła się awaria silnika. Udało się ją załatać, ale konieczność wymiany jednostki napędowej zdegradowała Buttona na odległą, czternastą pozycję na starcie.
– Kiedy ustawiasz się 14. w zmiennych warunkach, myślisz: Ok, zobaczmy, co się stanie. Przejechanie pierwszego zakrętu to twoje pierwsze zadanie. Sprostali mu najlepiej Fernando Alonso i Michael Schumacher. Hiszpan, startujący jedno miejsce za Buttonem, przedzierał się przez stawkę niczym TGV. Schumacher był równie imponujący – przebił się z 11. pozycji na czwartą i wkrótce dwaj wielcy rywale ścierali się koło w koło.
Buttonowi nie poszło tak dobrze. Nikt nie oczekiwał wówczas, że za około 1,5 godziny zobaczymy Trzeci triumf Hondy w F1. – Miałem koszmarny start – przesunąłem się do tyłu, zamiast do przodu. Ale kiedy przedarliśmy się przez pierwszy zakręt, to była już tylko kwestia złapania rytmu. Z tym uwinął się sprawnie, również z uwagi na przewagę opon Michelin nad Bridgestone’ami. Kierowcy na japońskich mieszankach wyraźnie walczyli o płynną jazdę.
Button wyprzedzał w kapitalnym tempie, uporał się z Massą, Schumacherem i Fisichellą w przeciągu dwóch okrążeń. Walka z Niemcem sprawiała mu najwięcej przyjemności: – Za każdym razem, kiedy ścigałem się z nim, mój dzień stawał się piękniejszy. Wyjątkowym było ścigać się z kimś jego kalibru, to na nim się wzorowałem w aspekcie wyciągania maksimum z samego siebie.
Trzeci triumf Hondy w F1. Button uwielbiał deszcz
Z Schumacherem Brytyjczyk poradził sobie na szóstym okrążeniu, wciskając się po wewnętrznej zakrętu nr 1. – Kiedy wyszedłem z zakrętu, śmiałem się pod kaskiem – opisywał jedyny w swoim rodzaju moment wyścigu. Znalazł się w ten sposób na czwartej pozycji, za Raikkonenem, Pedro de la Rosą i Alonso.
Kierowcy McLarena kontrowali wyścig, ale wzmógł się deszcz. Cała czwórka, wyłączając Alonso, zjechała do alei serwisowej po nowe opony. Raikkonen miał z nimi potężne problemy i wbił się w tył samochodu Vitantonio Liuzziego, kończąc swój wyścig. Na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa.
Button tym razem pozostał na torze, preferując elastyczną strategię. Jego inżynier wyścigowy, znany z Mercedesa Andrew Shovlin, przyznawał, że w takich wyścigach tak naprawdę nie ma żadnych planów. Wszystko sprowadza się do posiadania właściwych opon, odpowiedniej ilości paliwa i wyciągania wniosków z przeszłości, a w tym Button i Honda byli mistrzami.
Brytyjczyk znalazł się tuż za plecami Alonso, decydując się pozostać na torze. Hiszpan odskoczył na sześć sekund, ale Button, wykorzystując zmniejszający się ciężar samochodu, zredukował stratę do sekundy. Na 46. kółku ponownie zawitał do boksów, tylko na tankowanie. Krótko potem Francuzi sami wypadli z gry o niemal pewne pierwsze lub drugie miejsce – prawe tylne koło w samochodzie Alonso zostało źle dokręcone i Hiszpan wypadł z toru, kończąc zawody w barierach.
Button miał przed sobą i za sobą pusty tor. Drugi w kolejce Schumacher miał do niego 35 sekund straty i tracił tempo na zużytych oponach pośrednich. Tor odpowiadał już slickom, więc Niemca wyprzedzili de la Rosa i Nick Heidfeld. Button starał się zachować spokój. – Jeżdżąc wtedy dla Hondy, martwiłem się o poszczególne komponenty, czy nie ulegną awarii. Z drugiej strony, to były najprzyjemniejsze okrążenia mojej kariery. Prowadziłem z taką przewagą, wiedziałem, że mogę jechać spokojnie i cieszyć się chwilą – nie chciałem, żeby to się skończyło.
Kolejna paczka rekordów
Brytyjczyk wygrał bez problemów, kończąc 113-wyścigową serię zawodów bez triumfu. Pod tym względem przebijali go wówczas tylko Jarno Trulli (114) oraz Rubens Barrichello (123). Adrenalina udzieliła się całej ekipie. – Nigdy nie widziałem tylu dorosłych mężczyzn we łzach. Japończycy są emocjonalni, ale cały zespół z Wielkiej Brytanii buzował nimi, także dlatego, że przez tyle razem przeszliśmy.
Wychodząc z bolidu, Buttonowi oczy niemal wyszły z orbit z euforii. Podium uzupełnili de la Rosa i Heidfeld. Dla Buttona pierwsze zwycięstwo, dla rodaka Alonso pierwsze i jedyne podium, dla Heidfelda pierwsze podium dla zespołu BMW Sauber. Jakby niezapomnianych momentów było mało, był to też pierwszy triumf dla zespołu, który nie ścigał się pod europejską licencją od czasu wygranej Jody’ego Schecktera w GP Kanady 1977 roku.
Wówczas największy producent silników na świecie zdecydowanie miał co świętować na Węgrzech. Trzeci triumf Hondy w F1 | Fot. Honda Racing F1 / Twitter
Button nie celebrował długo na Węgrzech. Udał się prosto do Chin na spotkanie ze sponsorami, ale potem wraz z Hondą wybrał się do Japonii. W centrum badań i rozwoju Buttona przywitała cała kadra. – Przeszedłem przez korytarz w środku biura, a wszyscy ustawili się po bokach. Zajęło mi 20 minut, by przejść – ze wszystkimi przybijałem piątki.
Honda potrzebowała tego triumfu. Zespół odzyskał wiarę w końcowy sukces, ale nie mniejszą ulgę poczuł Button. W Wielkiej Brytanii retoryka względem jego osoby na dobre się zmieniła. Honda tymczasem znakomicie dokończyła sezon, zajmując ostatecznie czwarte miejsce wśród konstruktorów. Kolejne lata nie wyglądały tak dobrze – Honda wpadła w potężny dołek, zdobywając tylko 20 oczek w ciągu dwóch kolejnych sezonów. Jej następcy wydostali się z niego prawdopodobnie najbardziej niewiarygodną transformacją w historii sportu, która zapisała się w kronikach pod nazwą Brawn GP.
Button zdobył tytuł mistrza świata, po czym przeszedł na sezon 2010 do McLarena. Honda na dekadę zniknęła ze sportu. Kolejny triumf przyniósł im Max Verstappen w GP Austrii 2019. Na powrót fabrycznej ekipy wciąż jednak czekamy i nie wygląda na to, byśmy prędko się doczekali. Na ten moment osiągnięcie z GP Węgier 2006 to trzeci triumf fabrycznej Hondy w F1.
