TEST | Skoda Enyaq iV 80 srogą zimą. Pozytywne zaskoczenie

Skoda Enyaq iV ma design niemal dla każdego

Samochody elektryczne w ostatnich latach przebyły długa drogę. Nadal wymagają od kierowcy wyrzeczeń, ale nie mamy wątpliwości – ta technologia rozwija się niezwykle szybko, a kolejni producenci proponują swoje auta na baterie. Przez tydzień mieliśmy okazję sprawdzić, jak pracę domową odrobiła Skoda, która wprowadziła na rynek pierwszego elektrycznego SUV-a pod nazwą Enyaq.

Samochód pokazano światu we wrześniu 2020 roku, kiedy to można było wydać pierwszą opinię na jego temat. Obcując z tym samochodem na żywo rzuciło nam się w oczy kilka kwestii. Na zdjęciach auto wydawało się nieco większe i bardziej masywne, a na żywo straciło nieco (ale tylko nieco) z tych cech. Co do jednego nie mamy wątpliwości. Nasz testowy samochód w niebieskim kolorze wygląda bardzo dobrze. Widzieliśmy Enyaqa w innych kolorach i przy kupnie zdecydowanie wybralibyśmy właśnie ten. 

Enyaq ma 4649 milimetrów długości, więc jest nieco krótszy od Kodiaqa czy Octavii kombi, co zresztą potwierdza naszą powyższą obserwację. Pomimo tego w środku oferuje naprawdę sporo miejsca. Elektryczny SUV Skody korzysta bowiem ze stosunkowo kompaktowego układu napędowego, o co zresztą walczyła Grupa Volkswagen wprowadzając na rynek zupełnie nową platformę MEB. Z przestrzenią na kolana czy nogi jest naprawdę dobrze, jedyny problem według nas stanowi przestrzeń nad głową. Bardzo wysokie osoby mogą mieć nieco problemów, ale to chleb powszedni dużej grupy modeli. Jeśli macie do 1,85 m, to nie ma się czym martwić. 

Skoda naprawdę zasługuje na pochwały

Duża przestrzeń pozwoliła na naprawdę konkretne, uczciwe siedzenia. Przednie oferują szeroką gamę ustawień, dzięki czemu wygodna pozycja za kierownicą i komfort podróży nie jest trudny do osiągnięcia. Tylna kanapa też powinna się wam spodobać – bardzo dobrze podtrzymuje uda, a dzięki zastosowaniu platformy dla samochodów elektrycznych samochód pozbawiony jest tunelu środkowego. 

Za bagażnik Skodzie także należą się pochwały. Jego podstawowa pojemność to 585 litrów, ale po złożeniu tylnych oparć (możliwość odblokowania oparcia bezpośrednio z bagażnika), Enyaq może pomieścić do 1711 litrów. Tyle liczby, ale co jeszcze warto wiedzieć o kufrze w Enyaqu? Przede wszystkim czeska marka zastosowała w tym modelu rozwiązania według swojego dawnego sloganu „simply clever”. Kilka solidnych haczyków na torby, organizer pod podłogą z miejscem na kable do ładowania czy podwójna podłoga, która umożliwia wyrównanie poziomu po złożeniu tylnych siedzeń to tylko niektóre z nich. Ciekawym dodatkiem są plastikowe przegródki na rzepy, dzięki którym można łatwo zabezpieczyć ładunek tak, aby się nie przesuwał. 

Opcjonalnie Skoda oferuje zresztą kolejne interesujące funkcjonalności. To m.in. składane stoliki dla pasażerów z tyłu, zagłówki ze składanymi panelami bocznymi czy schowek na parasol w przednich drzwiach. Świetnym rozwiązaniem jest także funkcjonalna pokrywa od płynu do spryskiwaczy, która po otwarciu zmienia się w lejek. Naprawdę doceniamy takie małe rzeczy. Kończąc temat praktyczności samochodu, należy także wskazać na liczne schowki i kieszenie na drobiazgi, z dużym pojemnikiem pod podłokietnikiem. 

Jakość materiałów w Skodzie Enyaq? Bez większych zastrzeżeń

O ile praktyczność nie budzi żadnych negatywnych emocji, to mamy drobne zastrzeżenia do jakości użytych materiałów. W większości miejsc są naprawdę w porządku, ale jeśli ktoś jest pedantyczny, na pewno szybko zauważy, ze gdzieniegdzie mamy do czynienia z tanim plastikiem. Nie uważamy jednak tego za duży problem, bowiem wnętrze wygląda naprawdę bardzo dobrze.

Jedynym problemem jest dla nas – nie tylko w Skodzie, a w każdym samochodzie – użycie błyszczącego lakieru fortepianowego, który łatwo się zarysowuje i brudzi, a więc po jakimś czasie bez właściwej opieki może wyglądać kiepsko. Nasz testowy egzemplarz miał częściowo skórzaną tapicerkę w kolorze koniakowym, która bardzo przypadła nam do gustu. To zresztą najdroższy design wnętrza w ofercie Enyaqa.

Znacie samochody elektryczne Grupy Volkswagena? W Skodzie Enyaq, podobnie jak w innych modelach, nie trzeba wkładać kluczyka czy też naciskać przycisku „start”. Trzeba po prostu wsiąść, wcisnąć pedał hamulca, wybrać pożądaną funkcję na selektorze zmiany biegów i można ruszać. Po przyjeździe do celu wystarczy „zaciągnąć” elektryczny hamulec postojowy i otworzyć drzwi, a samochód się wyłączy.

Jeden irytujący i wielu nie-irytujących asystentów

Jeśli chodzi o poruszanie się Skodą Enyaq, wskażmy od razu jej największą wadę. To asystent pasa ruchu, który jest tyle pomocny co irytujący. Zachowanie tego systemu nie jest spójne i cały czas nie wiemy, jak on działa. Przede wszystkim nie centruje do środka pasa ruchu, tylko do jakiejś wybranej przez siebie linii, a poza tym czasem reaguje nadmiernie aktywnie, a czasem… wcale. Od razu dodajmy jednak, że Enyaq iV jest wyposażony naprawdę w grubą listę asystentów bezpieczeństwa, których duża część dostępna jest już w bazowej wersji. 

System informacyjno-rozrywkowy korzysta z dużego, 13-calowego wyświetlacza pośrodku deski rozdzielczej. Nie mamy do niego żadnych zarzutów poza klasycznym, że niektóre funkcje wolelibyśmy ustawić za pomocą klasycznych pokręteł czy przycisków. Mowa oczywiście o np. klimatyzacji. Na plus ładna grafika i czytelność danych związanych z napędem elektrycznym. Sterowanie głosowe też działa zupełnie dobrze, lepiej niż w innych samochodach. 

Cyfrowa tablica wskaźników jest znacznie mniejsza, bowiem ma 5,3″ przekątnej. To rzecz, którą zauważamy w wielu samochodach elektrycznych i która rzecz jasna wynika z ich specyfiki. Tak czy siak oferuje wszystko co trzeba, a więc przede wszystkim aktualną prędkość czy zasięg. Opcją jest natomiast wyświetlacz head-up, którego nie było w testowanej przez nas wersji. Podobnie jak otwierany panoramiczny dach. 

Skoda Enyaq iV 80 204 KM. Jak sprawował się całkiem mocny w teorii silnik?

Skoda Enyaq iV jest obecnie dostępna w dwóch wersjach pojemności akumulatora – 60 o pojemności 58 kWh oraz 80 o pojemności 77 kWh. Poza napędem na tył można kupić także samochód z napędem na wszystkie koła. Ogółem do wyboru są trzy wersje napędu – o mocy 179 KM, 204 KM i 265 KM (Sportline). My dostaliśmy w swoje ręce wersję z akumulatorem 77 kWh o mocy 204 KM i maksymalnym momencie obrotowym 310 Nm. 

Parametry parametrami, ale w rzeczywistości Enyaq iV pracuje bardzo żwawo dzięki natychmiastowej reakcji elektrycznego układu napędowego. Prędkość rozwijana jest liniowo i bardzo przyjemnie, zwłaszcza poza autostradami, gdzie jest nieco gorzej. Co by nie mówić, samochód wygląda na naprawdę zwinny i prowadzi się go bardzo dobrze. Zwłaszcza w mieście i na drogach krajowych jazda pierwszym elektrycznym SUV-em Skody to naprawdę przyjemne doświadczenie. 

Co do miasta, musimy się z wami podzielić ciekawą uwagą. Jak wiadomo, samochody elektryczne muszą wydawać dźwięki przy poruszaniu się do 30 km/h, rzecz jasna z powodu pieszych. Często jest to dziwny szum albo inny nienaturalny dźwięk, który wdziera się do wnętrza i psuje idealnie cichą jazdę. W Enyaqu tak nie jest, bowiem dźwięk praktycznie nie dostaje się do kabiny. 

Problemy wieku dziecięcego?

Nasz testowy egzemplarz miał z tylu wielowahaczową oś, a dodatkowo był on wyposażony w dodatkowe adaptacyjne amortyzatory i 21-calowe koła z oponami 255/40. Od razu napiszemy jednak o małym problemie, który Skoda powinna jak najszybciej rozwiązać. Felgi „Betria” wystają bowiem poza obrys kół, co sprawia, że niezwykle łatwo je porysować o wysokie krawężniki. Widok dużych tarcz przy świadomości dużej wagi samochodu budził lekkie obawy o komfort, które okazały się niepotrzebne. 

Elektryczna Skoda okazała się bowiem całkiem miłym kompanem podróży, a delikatnie „wibrowanie” na kostce brukowej czy „tępe” wpadnięcia samochodu w duże dziury nie są niczym tragicznym. W końcu to nie poduszkowiec. Pod tym względem samochód także spisuje się zupełnie dobrze względem konkurencji. Co więcej, przy wyższych prędkościach samochód dobrze łagodzi nierówności, przez co jazda jest naprawdę przyjemna. 

Enyaq zaskoczył nas także podczas jazdy po mieście. Jest dobrze wyważony, a jego przyczepność ocenilibyśmy bardzo wysoko. Nie przechyla się nadmiernie na zakrętach, a napęd od razu pcha go na właściwe miejsce, co pozwala na szybką i pewną jazdę. 

Do meritum

Przejdźmy do najważniejszego – pojemność akumulatorów zimą i zużycie energii. Samochód sprawdzaliśmy w połowie grudnia, kiedy temperatura w Polsce cały czas była poniżej 0°C, a najczęściej oscylowała wokół -5°C. Z Enyaqiem spędziliśmy tydzień, podczas którego pokonaliśmy ponad 1000 kilometrów. To wystarczająca odległość, żeby sprawdzić go w różnych warunkach.

Producent dla wersji z 77 kWh pojemności baterii podaje maksymalny zasięg na poziomie 535 kilometrów. Ta wartość jest rzecz jasna niewykonalna zimą, co do czego nikt nie ma wątpliwości. Pracownik Skody wydający nam samochód słusznie stwierdził, że cały czas uczymy się elektromobilności zimą i trudno się z nim nie zgodzić. Powstaje mnóstwo materiałów na ten czy tamten temat, ale powszechna wiedza o użytkowaniu samochodu elektrycznego zimą jest znikoma. Odbierając w pełni naładowany samochód, jego zasięg wynosił 275 km. Mając do przejechania 210 km (najchętniej autostradą), byliśmy nieco przerażeni mając w pamięci problemy Citroena e-C4. Na szczęście czeska marka wykonała znacznie lepszy samochód niż jej francuski konkurent.

Pozostańmy jednak na moment przy zasięgu. Wydaje nam się, że poprzedni dziennikarz używał samochodu bardzo „ostro”, o czym świadczyła chociażby ustawiona na 25 stopni klimatyzacja, w związku z czym samochód inteligentnie obniżył zasięg. Jest to dla nas zupełnie w porządku. Poza tym to znacznie lepsza sytuacja niż gdyby komputer pokazywał większy zasięg, który zacząłby dramatycznie spadać podczas jazdy. Po 3 dniach użytkowania w podobnych warunkach i pełnym naładowaniu komputer pokazał już 330 km zasięgu. Ta wartość jest znacznie bliższa prawdy. Innego dnia komputer pokazał nawet 350 km, ale w trakcie jazdy zrobiło się z tego realne 330. 

Skoda Enyaq iV 80 – jakie jest realne zużycie energii?

Przejdźmy do zużycia energii, bowiem według nas Skoda wypada pod tym względem bardzo dobrze. Od razu zaznaczymy tylko ważną kwestię, która pomijana jest w wielu testach. Otóż zimą najbardziej (ale ogólnie też) spory wpływ na zasięg ma ilość pasażerów nim podróżujących. Krótko mówiąc podczas samotnej jazdy wyniki są znacznie niższe niż podczas jazdy z 2-3 członkami rodziny. Warto o tym pamiętać, przeglądając wszelkie testy. 

Podczas nieco ponad 210-kilometrowej, samotnej podróży z Warszawy do Konina (autostrada, 110-120 km/h) przy kilku stopniach mrozu komputer pokazał nam zużycie na poziomie 23,5 kWh/100 km. Późniejsza dalsza 100-kilometrowa trasa do Poznania drogą krajową 92 dała wynik 19,7 kWh/100 km. Uważamy to za bardzo sensowny rezultat. Oczywiście we wszystkich przypadkach używaliśmy samochód w normalny sposób, z włączoną klimatyzacją, radiem itd. Dwa dni później ponownie pokonaliśmy trasę Poznań – Konin, ale już w trzy osoby, przy znacznie większym mrozie (-9°C) i drobnej warstwie śniegu przyklejonej do maski. Efekt? 24,9 kWh/100 km – znacząca różnica, ale uznajemy to za maksymalną wartość, bowiem naprawdę nie zwracaliśmy wtedy uwagi na rekuperację energii.

Dwa dni później między Koninem a Bydgoszczą (drogi krajowe i droga ekspresowa) przy -8°C i trzech osobach na pokładzie zużycie wyniosło 24,3 kWh/100 km, a na powrocie 23,1 kWh/100 km. W tym drugim przypadku jechaliśmy nieco wolniej, bo warunki na drodze były fatalne. Od razu znalazło to odbicie w zużyciu energii. Przez cały tydzień zużycie w mieście oscylowało w okolicach 27 kWh/100 kilometrów. To ostatnie zdziwiło nas najbardziej. Zużycie w mieście powinno być bowiem teoretycznie najniższe, ale zimą ta zasada zdaje się nie obowiązywać. 

Dla porządku dodajmy, że samochód można ładować prądem przemiennym albo prądem stałym do 120 kW dla wersji 60 albo do 125 kW dla wersji 80/80x. W tej ostatniej wersji naładowanie samochodu od 5 do 80% trwa tylko 38 minut. 

Tanio nie jest, ale to przecież samochód elektryczny, więc nie może być 

Ceny samochodu zaczynają się od 189 300 zł za bazową wersję 60 z akumulatorem o pojemności 58 kWh, napędem na tylne koła i mocy 179 KM. Ceny wersji z większym akumulatorem (77 kWh) startują od 218 700 zł, a tych z napędem na cztery koła od 229 100 zł. Najbardziej usportowioną wersją w gamie (czekamy bowiem na RS) jest obecnie Sportline 80X. Jej cennik rozpoczyna się bowiem od 248 100 zł. 

Samochód jest oczywiście dostępny w ramach programu „Mój elektryk” z dopłatą 18 750 zł albo 27 000 zł dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny. 

Skoda Enyaq iV 80. Galeria zdjęć

Zapraszamy do obejrzenia galerii zdjęć, która powstała przy współpracy z Damian Łaciński Fotografia.

[Pokaz zdjęć]

1 2 ►