TEST | VW ID.3 1st 58 kWh – zdolny uczeń, któremu wybacza się błędy

Projekt samochodu cały czas budzi emocje

Pierwszy samochód elektryczny Volkswagena zbudowany na platformie MEB to wybuchowy temat w branży motoryzacyjnej. Producent samochodów twierdzi, że VW ID.3 to kompletna rewolucja, którą można porównać do oryginalnego Garbusa czy Golfa. Pierwsza wizja elektrycznego hatchbacka ID została przedstawiona na targach motoryzacyjnych w Paryżu w 2016 roku. Do czasu premiery Volkswagen dawkował nam informacje, z których najmocniej wybrzmiewała ta, że samochód nie będzie znacząco droższy od modeli spalinowych marki. Tej kwestii nie udało się rozwiązać, ale ceny omówimy na końcu tego materiału.

Druga istotna sprawa dotycząca najważniejszej premiery niemieckiej marki ostatnich to jej problemy z oprogramowaniem. Opóźniły one pojawienie się samochodu na rynku o co najmniej kilka miesięcy. Volkswagen poinformował zresztą klientów, że może dostarczyć im samochody bez niektórych elementów wyposażenia, które następnie będą częścią aktualizacji. Większość chciała od razu mieć swój samochód elektryczny, więc zgodziła się na to rozwiązanie, ale o końcu tej sagi póki co nic nie słychać. Sam szef marki przyznał szczerze, że sytuacja wynika z faktu, iż chcieli od razu zaproponować swoim klientom zbyt wiele i wyszło nie do końca fortunnie.

Medialne doniesienia i zapewniania producenta to jedno, a własne doświadczenia to drugie. Dlatego z przyjemnością sami przetestowaliśmy samochód, sprawdzając także, czy wszystko już z nim w porządku. Do dyspozycji mieliśmy wersję 1st Edition Plus o mocy 150 kW (204 KM) z akumulatorami 58 kWh, które według WLTP pozwalają na zasięg do 420 kilometrów. Od razu podkreślmy jeden ciekawy fakt – wersja ta została już wyprzedana i, jak sama nazwa wskazuje, nie będzie już dostępna. Czy jednak należy tego żałować? Zacznijmy od początku.

Podoba się? VW ID.3 to naprawdę ciekawy projekt

VW ID.3 to naprawdę ciekawa mieszanka stylistyczna. Z jednej strony to samochód, który pozostaje wierny prostym kształtom niemieckiego producenta bez wydziwiania i postawienia sobie za cel pobudzenia emocji. Z drugiej strony wygląda nowocześnie i futurystycznie. Ciekawie wyglądający przód bez tradycyjnej maski, wyższa konstrukcja nadwozia z ogromnymi przeszkleniami, krótkimi zwisami i dużymi nadkolami na 19-calowe koła (a samochód można mieć nawet z 20-calówkami).

ID.3 ma 4261 mm długości, 1809 mm szerokości i 1552 mm wysokości, rozstaw osi wynosi natomiast 2765 milimetrów. Wszystko to przy masie własnej wynoszącej 1794 kilogramy, co wynika głównie z akumulatora trakcyjnego w podłodze. Ładowność samochodu wynosi od 416 do 514 kg w zależności od konstrukcji i wyposażenia. W takim przypadku można zapomnieć o bagażnikach dachowych czy holowaniu przyczepy. Praktyczność samochodu można poprawić dzięki montowanemu z tyłu wspornikowi przeznaczonemu w zasadzie do bagażników rowerowych z maksymalnym obciążeniem 55 kilogramów. 

Co jeszcze? Reflektory Matrix LED z funkcją powitania, bezkluczykowe odblokowywanie i uruchamianie pojazdu, czujniki parkowania, tylna kamera, 10-calowy ekran systemu informacyjno-rozrywkowego, cyfrowa tablica przyrządów czy klimatyzacja automatyczna. Jest także podgrzewana kierownica i fotele (z 3 stopniami regulacji). To wszystko możecie znaleźć w testowanym przez nas egzemplarzu. 

Słodko-gorzkie wnętrze

Ustaliliśmy już, że design zewnętrzny jest ciekawy, ale nie szokujący. Tak natomiast można określić aranżację wnętrza ID.3. Zacznijmy jednak od materiałów użytych w samochodzie – panele drzwi, konsola środkowa czy deska rozdzielcza są wykonane z twardego i mało atrakcyjnego tworzywa sztucznego. To coś, co nie tak łatwo wybaczyć autu w tej cenie. Zwłaszcza w pojeździe, który był reklamowany jako rewolucja w swoim segmencie. 

Co jeszcze rzuca się w oczy? Oczywiście minimalna ilość fizycznych przycisków i nadmiar digitalizacji. Wszystkimi funkcjami samochodu można sterować za pomocą środkowego ekranu dotykowego. Co więcej, większością z nich trzeba. Są zwolennicy i przeciwnicy takich rozwiązań, my jednak uważamy je za nieszczególnie szczęśliwe. Jeśli chodzi o dotykowe aspekty, to za pomocą paska dotykowego umieszczonego pod wyświetlaczem możemy sterować temperaturą i głośnością. Za jego pomocą (dwukrotne stuknięcie dwoma palcami) można też uruchomić ogrzewanie siedzenia. Problem polega na tym, że pasek jest dość mały, a w nocy nie jest podświetlany. Co tu dużo pisać – nie jest to najwygodniejsze rozwiązanie, jakie znamy. 

Do samego ekranu nie można mieć zarzutów – jest umiejscowiony w dość wygodnej dla kierowcy pozycji, widoczny i oferujący wszystko, co trzeba. Można go dostosować do własnych potrzeb, a ikony są wystarczająco duże do obsługi podczas jazdy. System można sparować ze smartfonem za pomocą usług Android Auto i Apple CarPlay. Jest także sterowanie głosowe, które działa nie najgorzej, jednak zawsze podczas testów takich funkcjonalności zastanawiamy się, czy ktokolwiek z nich korzysta. Mamy wrażenie, że są one montowane tylko po to, aby odpowiadać na zarzuty dotyczące obsługi ekranu dotykowego podczas jazdy. Pomijając już fakt, że niektórych funkcji nie da się ustawić poleceniami głosowymi. 

Cyfrowy wyświetlacz tablicy rozdzielczej o przekątnej 5,1 cala połączono z ekranem głównym. Jest całkiem dyskretny pod względem rozmiaru i funkcji. Zasadniczo pokazuje tylko systemy wspomagające, prędkość, stan baterii i nawigację, oczywiście tylko jeśli ustawi się cel podróży. Nic więcej. Naszym zdaniem to całkiem rozsądne podejście, które łączy się z podejściem marki do jak najmniejszej ilości fizycznych przycisków w ID.3.

Szukacie największych minusów ID.3? To tutaj

Nie podobają nam się natomiast dwie rzeczy. Po pierwsze to jednolite panele na kierownicy – Volkswagen wymyślił panele, które niby są dotykowe, ale tak naprawdę także się poruszają. Nie jest to według nas ani ładne, ani praktyczne. Ustawienia za ich pomocą zmienia się nieprzyjemnie, dodatkowo z nieciekawym odgłosem. Koniec końców, nie mamy pojęcia dlaczego zrezygnowano z klasycznych przycisków czy też gałek – rozwiązanie w ID.3  z pewnością jest inne, ale dla nas jest także kompletnie chybionym rozwiązaniem. To jeden z większych minusów we wnętrzu auta.

Drugie to obsługa szyb z fotela kierowcy. Są tylko dwa przyciski, a żeby poruszać oknami z tyłu, należy najpierw nacisnąć odpowiedni przycisk. Nietrudno się domyślić, że przy pobieraniu biletu w jakiejkolwiek sytuacji (autostrada, parking) można przypadkiem się pomylić i stracić co najmniej kilka sekund. Niby nic takiego, ale nie rozumiemy kompletnie tej koncepcji w zastępstwie czterech przycisków. 

Dochodzimy do kwestii systemów, na które w pierwszych tygodniach sprzedaży wylewały się wiadra pomyj. Samochody dosłownie wariowały, w skrajnych przypadkach po prostu się zatrzymując. Podczas naszego testu aż do takich sytuacji nie doszło, ale mamy co nieco do przekazania w tym aspekcie… Po odbiorze auta od razu wjechaliśmy na autostradę, gdzie mieliśmy do pokonania 200 kilometrów. Po 30 km spokojnej jazdy na tempomacie pojawił się komunikat o niedziałającym tempomacie oraz wyłączeniu systemu ostrzegającego przed kolizjami. Komunikat, który zniknął po kilkudziesięciu kilometrach dalszej jazdy. Dzień później wcześnie rano pojawiła się natomiast informacja, że nie działa funkcja wybierania numeru alarmowego i należy udać się do serwisu. Nie spanikowaliśmy jednak, a komunikat oczywiście zniknął po jakimś czasie. Pozostała część testu odbyła się na szczęście już bez najmniejszych problemów. Przyznajcie sami, nie są to wielkie problemy – co najwyżej wymagające rezygnacji z wygodnej jazdy na tempomacie – ale nie dziwimy się, że mogą irytować właścicieli samochodu. 

Przestronna kabina jest niewątpliwym plusem

VW ID.3 oferuje naprawdę przestronną kabinę jak na samochód z tego segmentu. Nie mamy zamiaru się zachwycać, ale z pewnością miejsca jest nieco więcej niż w przeciętnym hatchbacku. Plusem jest także brak centralnego tunelu, dzięki któremu z tyłu jest nieco więcej miejsca na stopy. Jako zaletę oceniamy także siedzenia – nie są wzorem pod względem sztywności, ale są miękkie i wygodne. W zakrętach nie będą znacząco wspierać kierowcy, ale są naprawdę wygodne, a plecy podczas długich podróży nie mają prawa się zmęczyć.

Widoczność? Bez cienia wątpliwości możemy ją ocenić jako znakomitą. Szyby są ogromne i zapewniają wystarczającą widoczność i ilość światła we wszystkich kierunkach. 

Jeśli chodzi o bagażnik, Volkswagena można jedynie zganić za dość wysoką krawędź ładunkową. Poza tym jest on całkiem pojemny pomimo akumulatora i silnika elektrycznego z tyłu. 385 litrów to nawet o pięć więcej niż w przypadku konwencjonalnego Golfa. Pod podłogą bagażnika znajduje się dodatkowe miejsce.

Nie szukajcie zmiany biegów w tunelu środkowym

Testowany przez nas egzemplarz jest wyposażony w jeden silnik elektryczny, napęd na tylne koła oraz stałą przekładnię redukcyjną. Maksymalna moc wynosi 150 kW, najwyższy moment obrotowy natomiast 310 niutonometrów. Akumulator litowo-jonowy ma pojemność 58 kWh, przy której metodologia WLTP obiecuje zasięg do 420 kilometrów na w pełni naładowanych akumulatorach. Od razu zaznaczmy, że w temperaturze nieznacznie powyżej 0 stopni Celsjusza te dane oczywiście mają się nijak do rzeczywistości, a dokładnie omówimy to nieco niżej. Katalogowe przyspieszenie naszego egzemplarza od 0 do 100 km/h wynosi 7,3 sekundy, maksymalna prędkość jest natomiast standardowo elektronicznie ograniczona do 160 km/h. 

Wracając na moment do baterii, Volkswagen daje gwarancję na osiem lat lub 160 tysięcy kilometrów. W jej ramach niemiecka marka niejako obiecuje, że przy prawidłowej eksploatacji pojemność użytkowa baterii nie spadnie w tym czasie poniżej 70%. 

Narzekaliśmy na minimum fizycznych przycisków, a dodatkowo jeden z nich jest kompletnie bezużyteczny. To przycisk startu, którego w ogóle nie trzeba dotykać i przez cały okres testu nie zrobiliśmy tego chyba ani raz. Wystarczy bowiem wsiąść, wcisnąć pedał hamulca i auto jest od razu gotowe do wybrania biegu i samej jazdy.

Tym samym dochodzimy do… selektora trybu jazdy, tak chyba będzie najlepiej go nazwać. Zamiennik tradycyjnej dźwigni skrzyni biegów znajduje się po prawej stronie cyfrowej tablicy rozdzielczej. Nie jest może doskonale widoczny dla kierowcy, ale tak naprawdę nie ma to znaczenia. Do jego sposobu działania można się szybko przyzwyczaić, poza tym same litery D/B, N i R są bardzo wyraźne. Parkuje się natomiast przyciskiem P umieszczonym na zewnętrznej krawędzi tarczy. To rozwiązanie bardzo się nam spodobało, a dodatkowo działało bez jakichkolwiek zarzutów. 

Co przy wysiadaniu z auta? Naciska się P, otwiera drzwi i… wysiada. Czujnik w siedzeniu wykrywa, że wychodzimy z auta, więc żegna się z nami i po chwili wyłącza. Komu nie spodoba się ta sytuacja? Osobom zimą skrobiącym szyby i oczyszczającym samochód ze śniegu przy włączonym silniku, bo po prostu nie będą tego mogli robić w ten sposób.

Jazda tym samochodem to czysta przyjemność

Od pierwszego uruchomienia ID.3 zachowuje się dokładnie tak, jak powinien to robić samochód elektryczny. Żadnych sztucznych dźwięków zastępujących akustykę silników spalinowych. W środku nie wiemy nawet o dźwięku ostrzegawczym dla pieszych (obowiązkowy do 30 km/h), bowiem tak naprawdę słychać go tylko z zewnątrz. Oczywiście poza cichą pracą ID.3 charakteryzuje się natychmiastową reakcją na pedał przyspieszenia, a dzięki dużej kierownicy małym promieniem skrętu. W praktyce oznacza to, że chociaż mamy trochę więcej pracy z kierownicą, to jazda pod tym względem jest bardzo przyjemna. Z obecnych samochodów elektrycznych ID.3 byłoby pod tym względem w ścisłej czołówce rankingu.

Przyspieszenie odczuwa się tutaj nieco inaczej niż w samochodach spalinowych, ze względu na moment obrotowy dostępny w każdym momencie. Auto przyspiesza bardzo płynnie, bez jakichkolwiek interwencji stabilizujących czy szarpania kierownicą. Wskazane wyżej aspekty to jedne z najważniejszych zalet elektrycznego ID.3. 

W niskich temperaturach zasięg VW ID.3 spada o ponad 25% w stosunku do pomiaru WLTP

Niskie temperatury nie są przyjazne samochodom elektrycznym – to oczywistość. Jak wskazaliśmy wyżej, katalogowy zasięg według WLTP ID.3 w tej wersji wynosi 420 kilometrów. Przy 2-3 stopniach Celsjusza nie ma jednak mowy o takim pomiarze. Komputer pokładowy pokazywał nam między 290 a 310 kilometrów zasięgu na pełnej baterii. Co jest plusem w tej sytuacji – deklarowany zasięg jest podawany przez Volkswagena naprawdę z rozsądkiem. Jeśli komputer pokazuje wam 310 kilometrów, możecie być pewni, że przejedziecie 310 kilometrów, a może nawet trochę więcej. Podczas jazdy kilometry znikają bowiem bardzo powoli i kiedy tylko to zauważyliśmy, ani przez moment nie obawialiśmy się o deklarowany zasięg.

Zużycie energii podczas jazdy autostradą 100 km/h tempomatem wynosiło w granicach 18 kWh/100 km, przy 110 km/h wzrastając do ok. 19 kWh/100 km. W miejskich warunkach sytuacja wygląda minimalnie gorzej, a zużycie podczas jazdy zazwyczaj do 50-70 km/h wynosiło średnio 20-21 kWh/100 km. Sprawdziliśmy także zużycie podczas naprawdę agresywnej jazdy – wtedy ekran pokazuje ok. 25-26 kWh/100 km. Nie są to najgorsze wyniki, choć wydaje się, że w tym aspekcie także jest pole do poprawy. W innych testach dostępnych w mediach znajdziecie informacje, że samochód podczas jazdy na autostradzie zużywał 25-26 kWh/100 km. Tak, jeśli jakiś dziennikarz jechał nim 140 albo 150 km/h, to jesteśmy w stanie w to uwierzyć. Tylko, że w takim stylu za daleko nie da się dojechać. My byliśmy zmuszeni (miejscem własnego zamieszkania) przetestować trasę Poznań-Warszawa, więc 100-110 km/h i przyspieszanie do 120 km/h przy wyprzedzaniu było absolutnym maksimum.

Volkswagen ID.3 umożliwia ładowanie z mocą do 100 kW. W takiej sytuacji naładowanie samochodu z 5 do 80% podobno trwa około 35 minut. Podobno, bowiem my korzystaliśmy z częściej spotykanych ładowarek GreenWay o mocy 40 i 50 kW. Ekran dodatkowo informuje o prędkości ładowania w kilometrach na minutę. Do ok. 70% samochód ładuje się w tempie 4 kilometrów na minutę, potem ta wartość stopniowo spada. 

Samochód można ładować jedynie za pomocą końcówki CCS, nie ma natomiast końcówki do ładowania za pomocą CHAdeMO tak, jak na przykład w Nissanie Leafie.

A największe zalety VW ID.3 znajdziecie tutaj

Tym sposobem dotarliśmy do największej zalety ID.3, którą są właściwości jezdne. Zacznijmy od odrobiny technologii – przednie koła wykorzystują dolny trójkątny wahacz i kolumny MacPhersona, a z tyłu znajduje się solidna oś wielowahaczowa. Samochód jest wyposażony w elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS, progresywny układ kierowniczy i – co nie mniej ważne – w adaptacyjne zawieszenie.

Taka konfiguracja w połączeniu z 19-calowymi kołami (a przecież są dostępne także 20-calówki) może wydawać się dziwna, ale tylko do pierwszej jazdy po zniszczonych drogach. Mimo dużych kół podwozie jest sztywniejsze i wygodniejsze. W samochodzie mimo dziur jest naprawdę wygodnie i nic nie stuka ani nie trzaska. Być może na 18-calowych kołach pod tym względem jest jeszcze lepiej.

Duże akumulatory oczywiście zwiększają masę własną, ale ich umieszczenie w podłodze wpływa na niższy środek ciężkości i ma dobry wpływ na właściwości jezdne. ID.3 bardzo szybko reaguje na polecenia z kierownicy, a samochodem kieruje się naprawdę precyzyjnie i przyjemnie. Co ważne, także jeśli chodzi o zakręty przy wyższych prędkościach. To jedna z tych rzeczy, które z pewnością zapamiętamy z naszego tygodniowego spotkania. 

W samochodzie jest naprawdę wzorowo cicho – do 80-90 km/h nie mamy prawa na nic narzekać. Przy wyższych prędkościach nadal jest naprawdę przyzwoicie i nie widzimy możliwości, żeby ktoś ganił ten samochód w tym aspekcie. 

Czego brakuje ID.3? Różni producenci różnie podchodzą do rekuperacji i w tym aspekcie niemieckiego elektryka oceniamy gorzej od Leafa. System e-Pedal Nissan jest genialny w swojej prostocie i brakowało nam czegoś podobnego w ID.3. Jest oczywiście funkcja Brake, ale po zwolnieniu do 5-6 km/h samochód powoli toczy się dalej, a nie zwalnia do 0. W tym momencie musimy jednak wspomnieć, że jeśli już zwolnimy do 0, bardzo podoba nam się funkcja „auto hold”, która podświetla się na ekranie. Niby nic, ale w wielu samochodach pomimo obecności tego rozwiązania nie jest ono wystarczająco podkreślone i tak naprawdę nie wiadomo, czy można puścić pedał hamulca, czy też nie. Tutaj mały plusik na konto Volkswagena. 

Ceny – tanio nie jest

Wspomnieliśmy na początku, że testowanego przez nas samochodu – a raczej takiego w identycznej konfiguracji – nie można już kupić. To znaczy egzemplarz z parku prasowego pewnie pojawi się za jakiś czas w sprzedaży, ale nie o jedną sztukę chodzi. Dla porządku podajmy jednak, że ceny ID.3 w wersji 1st Edition rozpoczynały się od 167 190 złotych. Testowana przez nas wesja 1st Edition Plus wyceniana była na 194 390 złotych i nie była najwyższą wersją wyposażenia. 1st Edition Max miał bowiem dodatkowo wyświetlacz head-up i panoramiczny dach, a jego cena wynosiła 215 990 zł.

Obecnie Volkswagen prowadzi sprzedaż ID.3 z trzema pojemnościami akumulatorów – 45, 58 i 77 kWh. Te z najmniejszą baterią oznaczone są jako Pure i są dostępne z silnikiem o mocy 110 kW (150 KM). Ich ceny rozpoczynają się od 136 890 zł, przy czym cena najlepszej wersji wyposażenia to już 165 090 zł. 

Modele z baterią o pojemności 58 kWh podzielono na dwie wersje silnikowe – o mocy 107 kW (145 KM) i 150 kW (204 KM). W tej pierwszej samochód kosztuje od 153 790 zł do 181 190 zł, a w drugiej natomiast od 157 490 zł do 202 990 zł.

Najdroższe są rzecz jasna egzemplarze z największa baterią o pojemności 77 kWh i mocą 150 kW (204 KM). Ich ceny rozpoczynają się od 181 990 zł, a kończą na 216 790 zł. 

Galeria zdjęć

Zapraszamy do obejrzenia galerii zdjęć, która powstała przy współpracy z Damian Łaciński Fotografia.

[Pokaz zdjęć]

1 2 ►