TEST | Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh 204 KM – bardzo udany, choć wbrew marketingowi niezbyt cyfrowy

To nie jest mały samochód

Kiedy po raz pierwszy zobaczyliśmy ID.4, stał on obok ID.3. Wtedy samochód nie wydawał się być dużo większy od swojego mniejszego brata, ale przy bliższym poznaniu zmieniliśmy zdanie. Choć nie jest przesadnie długi, to jest bardziej rozdęty – szerokość wynosi 1 852 mm. Ma 1 640 mm wysokości, a boki nie są zbytnio pochylone do środka. Daje to… wyjątkowo dużą powierzchnię dachu do odśnieżania w zimie. Sprawdziliśmy to w praktyce podczas odwiedzin w Krakowie. To jednak oczywiście zaleta – szeroki samochód z dużą ilością we wnętrzu. Długość samego samochodu wynosi 4 584 mm, natomiast rozstaw osi to 2 771 mm.

Jeśli chodzi o przestrzeń we wnętrzu, to fotele z przodu dają radę, ale nie tylko one. Tylna kanapa również korzysta ze stosunkowo długiego rozstawu osi i naprawdę jest tam sporo miejsca, nawet dla dorosłych. Bagażnik ma pojemność 543 litrów, co należy uznać za naprawdę dobrą wartość. Bagażnik ma też regularny kształt i jest łatwo dostępny. Dodatkowo ma mały schowek pod dolną płytą podłogową – to oczywiście dobre miejsce do przechowywania np. kabli do ładowania. Warto tu wspomnieć, że Volkswagen nie stosuje w swoim modelach tzw. frunka, a więc dodatkowego miejsca bagażowego pod przednią maską. 

Fot. Kacper Zimek

Przytulne wnętrze

Wartości jedno, a odczucia drugie. Nie będziemy oszukiwać, że w Volkswagenie ID.4 czyliśmy się przytulniej niż w testowanym chwilę wcześniej Volvo XC40 Recharge. Fotele są naprawdę wygodne, a jazda komfortowa. Niektórym będzie przeszkadzać być może nieco za dużo twardych plastików i mało polotu. Nad wielofunkcyjną kierownicą znajduje się wyświetlacz, który pokazuje najważniejsze informacje – prędkość czy zasięg. 

Sercem wnętrza samochodu jest 12-calowy dotykowy ekran systemu informacyjno-rozrywkowego. Prawda jest jednak taka, że jest on nieco mniejszy, bo producent do wielkości zaliczył panel przełączników cyfrowych pod nim. Bez nich ma on 10,6 cala, co oczywiście także jest w zupełności wystarczające. Co istotne, samochód tak naprawdę nie ma żadnych typowo manualnych przełączników czy pokręteł. Na minus za to sterowanie głosowe, które jest niedopracowane, działa za długo i ogólnie bardzo łatwo zrozumieć, czemu VW się nim nie chwali. 

Aspekty cyfrowe do poprawy

Co do obsługi ekranu czy przycisków nie mamy większych zarzutów poza ich głębokością. Aby „dokopać” się do pojedynczych ustawień trzeba czasem przejść nawet cztery kolejne ekrany. W niektórych przypadkach to nieco za dużo, choć zauważamy, że producenci mają z tym problemy. We wspomnianym chwilę wcześniej XC40 Recharge mieliśmy do czynienia ze świetnym systemem Androida, ale niektóre funkcje były także zbyt głęboko ukryte. Dodatkowym plusem ekranu w ID.4 jest dobra rozdzielczość i przyjemne dla oczu ilustracje. Wada to aplikacje powiązane z zasięgiem – system VW niezbyt dokładnie pokazuje nam dostępne ładowarki, a dodatkowo w przypadku nawigacji nie pokazuje, z jakim naładowaniem baterii dojedziemy do celu. 

W ID.4 mamy do czynienia także z wyświetlaczem head-up, który „rzuca” nam na szybę garść przydatnych informacji. Nie wchodząc w szczegóły działa on dobrze, ale cały czas nie jest według nas szczególnie przydatny. Pokazuje to, co widzimy własnymi oczami, a prędkościomierz znajduje się przecież niewiele niżej – i ma ogromne cyfry. Największą zaletą są strzałki pojawiające się przed nami sparowane z nawigacją, co pozwala na jeszcze mniej odciągania wzroku od drogi. 

Zaimponowała nam za to izolacja akustyczna – w kabinie jest naprawdę cicho i to nawet przy wyższych prędkościach. Tak naprawdę pomyśleliśmy o tym dopiero po teście, że w żadnym przypadku nie było za głośno i w sumie nie zwróciliśmy uwagi na ten aspekt. 

Fot. Kacper Zimek

Przewidywalny, ale to dobrze

Samochody, które wyjeżdżają z fabryki VW są bardzo przewidywalne, ale w pozytywny sposób. Prowadzenie rzadko sprawia problemy, nawet w aucie, które ma prawie 4,6 metra długości i waży nieco ponad 2 tony. Ponieważ jest to samochód z napędem na tylne koła, zrobiono miejsce dla dużego wychylenia przednich kół, co skutkuje krótkim promieniem skrętu. Choć naturalnie ma nisko położony środek ciężkości, to jednak pod spodem jest dość wysoki, a prześwit wynosi 16,3 centymetra. Ogólnie samochód prowadził się bardzo wdzięcznie, cicho i bez nieprzyjemnych wibracji na ostrych nierównościach. 

Samochód ma sporą baterię 77 kWh, napęd na tylne koła, 150 kW/204 KM mocy maksymalnej i 300 Nm momentu obrotowego dostępnego od razu. Prędkość maksymalną ograniczono do 160 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 8,5 sekundy. To przyzwoita wartość – realnie auto nigdy nie sprawia wrażenia ospałego, ale oczywiście nie jest to też samochód sportowy. Pamiętajmy też, że podawana moc samochodów elektrycznych to moc szczytowa. Gdy w akumulatorze zostaje coraz mniej energii, moc wyjściowa spada. 

Warto też wspomnieć, że o ile z przodu kamera znajduje się w logo marki, to z tyłu umieszczono ją już pod krawędzią klapy bagażnika. Wszystko to sprawia, że w brudnych, zimowych warunkach bardzo szybko ubrudzą wam się obie. Wcześniej tylna kamera cofania umieszczana w logo dość długo trzymała czystość. 

Zasięg i zużycie energii

Nasz testowy ID.4 Pro Performance wyposażono w 19-calowe koła, a teoretyczny zasięg wynosił 500 kilometrów. Oczywiście na taki wynik nie ma szans w grudniu, kiedy testowaliśmy samochód. Realny wynik to około 350 kilometrów, co nadal uznajemy za dobry wynik. Samochód można ładować prądem AC do 11 kW oraz prądem DC do 125 kW

Aby przejechać bezstresowo trasę z Poznania do Krakowa zdecydowaliśmy się na dwa ładowania, co okazało się dobrym pomysłem, bo po drodze spotkały nas różne przygody. O tej swoistej wyprawie i przemyśleniach po niej napisaliśmy jednak osobny tekst – Pojechałem samochodem elektrycznym na weekend do Krakowa. Wróciłem z nowymi przemyśleniami.

Dwukrotnie ładowaliśmy także niemal rozładowany samochód, aby sprawdzić, jak będzie to wyglądać. Wyniki testu nie są zaskakujące. Po początkowym nieco wolniejszym ładowaniu, samochód ładuje z maksymalną dostępną prędkością od 10% do 40%. Potem ta wartość powoli spada, drgając minimalnie w górę w zakresie 75-80%. Na szybkiej ładowarce 125 kW ładowanie od 20 do 80 procent zajmuje około pół godziny. 

Ile wynosi zużycie energii w ID.4? Podawane przez producenta 17,6 kWh/100 km nieco mija się z prawdą, ale nie aż tak bardzo. Jeżdżąc bardzo ekonomicznie po mieście nie mieliśmy problemu, aby zejść do 15 kWh/100 km. Ogólnie jednak uważamy, że prędkością graniczną jest 100 km/h – poniżej samochód zużywa poniżej 20 kWh/100 km, a powyżej niej więcej niż 20 kWh/100 km. 

Ceny

Nowy Volkswagen ID.4 kosztuje obecnie od 219 490 zł netto. W tej cenie otrzymacie wersję Pro, która także ma 77 kWh pojemności baterii, ale już tylko 128 kW/174 KM mocy maksymalnej. Ceny testowanej przez nas wersji Pro Performance rozpoczynają się od 226 890 zł, ale za dodatkowe opcje można zapłacić nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych.

W swojej klasie to jednak cały czas jeden z najtańszych wyborów na rynku. Wspomniane wcześniej Volvo XC40 Recharge startuje od blisko 250 tysięcy złotych, a Ford Mustang Mach-E powyżej 300 tysięcy złotych. Jeśli szukać tańszych modeli, to ceny Kii EV6 startują od 209 900 zł, a bratniej Skody Enyaq od 212 250 zł. Nadal uważamy jednak, że ID.4 jest naprawdę dobrze wyceniony i to jedna z jego wielu zalet.