TEST | Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna 217 KM – (pod)miejski przecinak

Nissan Leaf e+ 62 kWh w wersji Tekna to kolejne wcielenie tego modelu

Nissan Leaf jest już znanym i uznanym modelem wśród fanów elektrycznej motoryzacji. Nie ma w tym oczywiście nic dziwnego, bowiem Leaf jest jednym z najlepiej sprzedających się pojazdów tego typu na świecie. Dodatkowo jest obecny na rynku już od 2010 roku, co wśród samochodów na prąd jest prawdziwą wiecznością.

W nasze ręce trafił oczywiście egzemplarz drugiej generacji w wersji e+ z pakietem wyposażenia Tekna. Cechy wyróżniające? Mocniejszy silnik o mocy maksymalnej 217 KM i akumulator o większej pojemności – 62 kWh. To najlepsza obecnie wersja nadal jedynego samochodu elektrycznego od Nissana na rynku. Jak wypadła w naszym teście?

Samochód elektryczny, ale poza zielonymi tablicami niewiele o tym świadczy

Zacznijmy od designu. Nie da się ukryć, że producenci samochodów elektrycznych wybierają dwie drogi stylistyczne. Pierwsza to jak największe upodobnienie do samochodów spalinowych, co często wiąże się także z minimalnie zmienioną nazwą. Mówimy tu chociażby o Volkswagenie e-Golfie. Druga ścieżka to sprawienie, aby samochód z daleka krzyczał do patrzących na niego osób: jestem elektryczny! Dobrym przykładem będzie BMW i3. 

Nissan z Leafem poszedł rzecz jasną tą pierwszą drogą. Samochód ma spokojny wygląd i nie wyróżnia się zbytnio na tle spalinowych kolegów. Wydaje się, że japoński producent stwierdził, że pojazdy elektryczne będą coraz bardziej obecne na rynku, więc robienie z nich cyrkowców nie ma sensu. 

Na pierwszy rzut oka poza napisem „Zero Emissions” nic nie mówi, że to samochód elektryczny. Przednia kratka i reflektory są zgodne z obecną stylistyką Nissana, przy czym oczywiście kratka jest „fałszywa”. Rzecz jasna nie ma wlotów powietrza, bo samochód elektryczny ich nie potrzebuje. 

Patrząc z boku, Leaf jest dość wysoki. Ma dokładnie 1540 mm, co jest dużą zaletą dla osób lubiących wygodnie wsiadać i mieć sporo przestrzeni nad głową. Boki są dość proste, a dolna linia szyby wyróżnia się za pomocą wzniesienia na końcu tylnych drzwi. Ogólnie rzecz biorąc linia samochodu jest całkiem dynamiczna i może się podobać.

Biało-czarny egzemplarz wygląda znakomicie na żywo

Klapa bagażnika jest dwukolorowa, z czarną częścią wokół szyby przez którą z daleka trudno stwierdzić, czy cała powierzchnia jest szklana czy nie. Połączenie białego i czarnego w testowym egzemplarzu bardzo, ale to bardzo przypadło nam do gustu. Wydaje się, że w tym przypadku kolory te idealnie się uzupełniają i tworzą niezwykle atrakcyjne połączenie. Takie dwukolorowe nadwozie jest dodatkowo płatne – dokładnie 3 850 zł. 

Bagażnik ma pojemność 420 litrów, która po złożeniu tylnych siedzeń wzrasta do 720 litrów. Kupując wersję bez systemu audio Bose, zyskuje się kolejne 15 litrów, ponieważ w bagażniku nie będzie wtedy subwoofera. Samochód nie ma podwójnej podłogi, pod którą można by umieścić np. kable. Nissan zdecydował się za to na zamieszczenie dwóch siatek po obu stronach bagażnika. Są one wystarczająco duże, aby pomieścić ładowarki i zresztą zdaje się, że do tego zostały stworzone. Wielu użytkownikom może przeszkadzać wysoki próg załadunkowy.

Samochód nie otwiera i nie zamyka się automatycznie po zbliżeniu. Każdorazowo trzeba bowiem wcisnąć przycisk na klamce albo oczywiście na karcie. Widzimy w tym aspekcie pole do poprawy. Chociażby automatyczne zamykanie po oddaleniu się od pojazdu byłoby już dużym plusem.

 

Przyjemny i nieprzytłaczający design wnętrza

Wnętrze Leafa również nie jest zaprojektowane w futurystyczny sposób, ale ma naprawdę przyjemny design. Tablica przyrządów to połączenie cyfrowej lewej części, która wyświetla różne informacje i na której najczęściej obserwujemy zasięg i zużycie, podczas gdy po prawej stronie znajduje się analogowy prędkościomierz. Warto zwrócić uwagę, że właśnie tam znajduje się centrum danych dot. osiągów samochodu. „Zaszyte” w nim są najważniejsze ustawienia samochodu, ale także przeglądanie rozmaitych danych. Trzeba podkreślić, że całość jest bardzo czytelna, choć mało efektowna. Ten ekran ma 7 cali, a centralny ekran multimedialny jest znany z innych pojazdów Nissana i ma rozmiar 8 cali.

Wokół niego znajdują się fizyczne klawisze skrótów, a także dwa obrotowe pokrętła. Te znacznie ułatwiają sterowanie radiem i nawigacją, dzięki czemu często nie trzeba odwracać wzroku od drogi. Samo oprogramowanie nie jest ani najszybsze, ani najnowocześniejsze, ale działa bez zarzutów. Plus za możliwość personalizacji menu głównego. Dodatkowo tylko centralny ekran inforozrywki można skonfigurować w języku polskim. Ten na tablicy przyrządów jest niestety dostępny co najwyżej po angielsku, co może być dla niektórych istotnym problemem. 

Szczególnie podobało nam się to, że elementy sterujące klimatyzatora dwustrefowego są całkowicie oddzielone od ekranu i są łatwe w obsłudze. Co prawda wolimy regulować temperaturę za pomocą pokrętła, ale na to rozwiązanie też nie będziemy narzekać. Bezpośrednio pod nim znajduje się przycisk do włączania pojazdu, a także m.in. porty USB i AUX oraz przyciski do podgrzewania przednich siedzeń.

Mówiąc o ogrzewaniu siedzeń, tylne siedzenia są również podgrzewane, a przycisk znajduje się po wewnętrznej stronie przedniego siedzenia pasażera. To rozwiązanie, którego nie widzieliśmy nigdzie poza Leafem. Tak naprawdę umieszczenie go w tym miejscu wydaje się jedyną opcją i zdaje się, że można się do tego przyzwyczaić. 

Plusy i minusy wnętrza można zauważyć bardzo szybko

Pozycja za kierownicą jest dobra i łatwo jest znaleźć idealną, ale wyżsi kierowcy mogą mieć problem z regulacją kierownicy, której nie można wyregulować na głębokość, a tylko na wysokość. Jeśli można by ją przyciągnąć chociażby o kilka centymetrów, wtedy byłoby więcej miejsca na kolana. Ogólnie rzecz biorąc w Leafie siedzi się całkiem wysoko, a duże szyby sprawiają że widoczność w każdym kierunku jest naprawdę przyzwoita.

Z tyłu ilość miejsca jest taka, jak w przeciętnym kompakcie. Oznacza to, że ​​dzieci będą wygodnie podróżować, ale nie spodoba im się fakt, że z tyłu nie ma portu USB do ładowania gadżetów.

Ogólnie rzecz biorąc, Nissan Leaf drugiej generacji z całą pewnością nie krzyczy, że we wnętrzu jest niskiej jakości samochodem. Poza wieloma użytecznymi funkcjami bije jednak od niego aura przycięcia kosztów w pewnych elementach. Myślimy tu np. o braku klipsa do sznurków podtrzymujących pokrywę bagażnika (jest tylko sznurek z pętelką do zawieszenia na plastikowym kołku), a także elementy, z jakich wykonano wnętrze. Poza miękkim panelem z klamkami na bocznych drzwiach jest to plastik albo obity materiałem plastik. Całość wygląda dobrze, a spasowanie jest wręcz idealne, ale można by się pokusić o nieco lepszą jakość. 

Spora moc i świetne przyspieszenie

Nissan Leaf e+ jest wyposażony w silnik elektryczny o mocy maksymalnej 160 kW (217 KM) i oferuje moment obrotowy 340 Nm. Jest on oczywiście połączony z automatyczną skrzynią biegów. Chociaż Leaf e+ rzecz jasna nie jest zaprojektowany jako pojazd sportowy, a klienci nie postrzegają go w ten sposób, jest to pojazd dość sprawny.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu 6,9 ​​sekundy. Należy jednak zwrócić uwagę, że przyspieszenie od 0 do 50 km/h zajmuje tylko 3,3 sekundy, podczas gdy przyspieszenie pośrednie od 80 do 120 km/h zajmuje 4,9 sekundy. W praktyce oznacza to, że możecie nim jeździć niezwykle szybko i bez problemu wyprzedzać wolniejsze pojazdy, ale w takim przypadku równie szybko zużyjecie energię z akumulatora. Maksymalna prędkość jaką osiąga Leaf e+ to 157 km/h. Należy zaznaczyć, że jazda powyżej 110-120 km/h oczywiście znacznie szybciej zużywa akumulator.

Wbudowany akumulator o pojemności 62 kWh według oficjalnych pomiarów WLTP zapewnia zasięg 528 km w mieście lub 385 km jazdy mieszanej, przy średnim zużyciu 18,5 kWh/100 km. W naszym teście średnia była nieco wyższa, 18,7 kWh, ale w dużej mierze zależy to od stylu jazdy. Lekko naciskając na gaz w jeździe miejskiej można utrzymać zasięg powyżej 400 km, ale realnie jest to od 350 do 400 km.

Czy to dużo? Przeciętnemu kierowcy w zupełności wystarcza to na cały tydzień, więc jedno ładowanie tygodniowo przez 1,5 h nie powinno być większym problemem. Mówimy oczywiście o szybkiej ładowarce, bo z domowego gniazdka takie ładowanie zajmie ok. 32 godzin. Samochód w mieście zużywa ok. 15-17 kWh/100 km, natomiast w trasie drogą krajową z z 15-procentowym dodatkiem autostrady jest to 19-20 kWh/h. Dodajmy, że autostradą poza koniecznością wyprzedzania poruszaliśmy się ok. 100-110 km/h. Tak, żeby nie zużyć zbyt szybko baterii. 

Jak szybko ładuje się Nissan Leaf e+?

Jak szybko ładuje się Nissan Leaf e+ 62 kWh? Zacznijmy od podstaw. Samochód można ładować za pomocą prądu stałego i złącza CHAdeMO (co robiliśmy przez cały okres testu) i za pomocą prądu przemiennego i złącza type 2. To pierwsze rozwiązanie jest bardziej wydajne, a ładowanie od 20 do 80% korzystając ze złącza CHAdeMO o mocy 50 kW zajmuje ok. 40 minut. W Polsce całkiem popularne są ładowarki CHAdeMO o mocy 40 kW, więc wtedy trzeba poczekać nieco dłużej. Oczywiście tempo ładowania powyżej 80% znacząco spada, jednak cały czas jest powyżej 20 kWh na godzinę, więc absolutnie do przyjęcia. 

Przy tej okazji nie sposób nie wspomnieć o ciekawym rozwiązaniu Nissana. Pod szybą znajdują się trzy diody, które wskazują stan naładowania. Przydatne np. podczas ładowania w domowym garażu i kontroli naładowania samochodu co jakiś czas. 

e-Pedal to „strzał w dziesiątkę” Nissana

Leaf jest niezwykle łatwy w prowadzeniu, a wbudowany system e-Pedal jest po prostu doskonały. To układ, który napędza się tylko i wyłącznie za pomocą pedału przyspieszenia. Po wciśnięciu przyspiesza, a gdy go puszczasz, zwalnia i ładuje akumulator. Jeśli z drugiej strony całkowicie zdejmiesz nogę z gazu, Leaf całkowicie się zatrzyma. To rozwiązanie, które tak naprawdę wymaga użycia hamulca tylko w przypadku sytuacji awaryjnych. Kiedy już się do tego przyzwyczaicie, już nigdy nie wrócicie do klasycznego stylu jazdy po mieście. E-pedal po prostu uzależnia i należą się za nie ogromne brawa dla Nissana.

Oczywiście, jak to w elektrycznym samochodzie, hałas podczas jazdy zazwyczaj jest minimalny i na pustej drodze słychać każdy szum wiatru. Nissan umożliwia wyłączenie generowanego dźwięku jednym przyciskiem znajdującym się pod kierownicą, jednak domyślnie jest on włączony. Oznacza to, że jeśli chcecie go wyłączyć, nie da się tego zrobić na stałe, a jedynie każdorazowo po uruchomieniu silnika. 

Zawieszenie jest nieco sztywne, ale wygodne zarówno na drogach miejskich, jak i dłuższych trasach. Szybsze pokonywanie zakrętów także nie jest obce Leafowi, choć oczywiście samochód najlepiej czuje się podczas umiarkowanej jazdy.

Ogólnie jednak jazda tym samochodem to czysta przyjemność. 217 KM w samochodzie elektrycznym pozwala na żwawe manewry przy włączaniu się do ruchu czy wyprzedzaniu, co jest naprawdę plusem dla samochodów elektrycznych w porównaniu ze spalinowymi. Dodajmy, że po tygodniowym teście naprawdę polubiliśmy się z testowanym Leafem, co w zasadzie nie zdarza się aż tak często w przypadku samochodów z parków prasowych. 

Kamery na duży plus

Na duży plus także kamera 360 stopni. Jakość obrazu jest bardzo dobra, a Leaf w tym aspekcie może zawstydzić wielu rywali. Celowo nie napisaliśmy, że na plus zasługują czujniki parkowania i kamera. Czujniki są bowiem przesadnie czułe – zaczynają pikać w momencie, kiedy do jakiegokolwiek obiektu jest jeszcze stosunkowo daleko. Parkując w garażu, do którego wjeżdża się mając kilka centymetrów przerwy od lusterek (ale nie tylko), to naprawdę może irytować. 

Wspomnieć należy także o zastosowanych w Leafie systemach bezpieczeństwa. Nie będziemy oczywiście rozpływać się nad poduszkami powietrznymi, ABS-em czy wspomaganiem hamowania, bo to podstawa w większości samochodów na rynku. Zdecydowanie najbardziej przydatne w elektrycznym Nissanie są: system ostrzegania o pojeździe w martwym polu, system ProPILOT (tempomat z ustawieniem odległości od pojazdu przed nami) oraz system rozpoznawania znaków drogowych. Dodatkowo samochód wyposażono w system ostrzegania o niebezpiecznej zmianie pasa ruchu, który uruchamia się już przy włączeniu kierunkowskazu podczas wyprzedzania ciężarówki na autostradzie.

Ile kosztuje taka elektryczna przyjemność?

Nissan Leaf e + 62 kWh Tekna 217 KM kosztuje 167 500 zł. Testowany model został wyposażony we wspomnianą wcześniej dwukolorową karoserię, za którą trzeba zapłacić dodatkowo 3 850 zł. Jedynym innym pakietem wyposażenia dostępnym z mocniejszym akumulatorem 62 kWh jest N-Connecta, a cena takiego modelu to 164 000 zł. Niewielka różnica w cenie, więc z czystym sumieniem można stwierdzić, że obie wersje są bogato wyposażone. Za dodatkowe 3 500 zł dostajemy ProPILOT – zaawansowany system wspomagania kierowcy, system audio BOSE oraz nieco lepszej jakości tapicerkę. To o tyle istotne, że doposażając biedniejszą wersję, sama wspomniana karoseria kosztuje 3 850 zł, więc taka konfiguracja jest kompletnie bez sensu. 

Cena Nissana Leaf z akumulatorem 40 kWh zaczyna się od 122 900 zł, a przy tym samym pakiecie wyposażenia Tekna kosztuje on 146 000 zł. Oznacza to, że mocniejsza wersja z większym akumulatorem kosztuje 21 500 zł więcej. Przed zakupem warto więc zdecydować, jak ważny jest dla was zdecydowanie większy zasięg. Różnica w cenie jest bowiem całkiem spora. 

Wspomnieć należy także o akcesoriach. Jeśli macie zamiar ładować samochód w domu, warto pomyśleć o dodatkowym zakupie Wallboxa. Pulsar o mocy ładowania kosztuje 2 909 zł, natomiast Pulsar PLUS o mocy ładowania 22 kW – 5 553 zł. Wszystko zależy od tego, jak często zamierzacie używać samochodu elektrycznego i czy macie w pobliżu szybką ładowarkę. Regularne ładowanie po 30h z domowego gniazdka wydaje się nie mieć sensu, skoro za dodatkowe kilka tysięcy można mieć szybki Wallbox.