– Nie możemy po prostu przejść do poziomu 30 samochodów. To by nie zadziałało. Droga od dwóch do trzech bolidów wydaje się prosta, ale jest w rzeczywistości niesamowicie trudna. To 50% więcej. Nie wiem, jak chcielibyśmy to osiągnąć z 22, 23 wyścigami w sezonie – tak wypowiadał się we wrześniu zeszłego roku Jost Capito, szef ekipy Williams, komentując opinie Toto Wolffa, iż koncepcja pt. Trzy bolidy na zespół jest opcją ciekawą.
Austriak regularnie wyraża podobny pogląd, co naturalnie nie stanowi podstawy do krytyki. Sęk w tym, że Wolffowi, siedzącemu za biurkiem w fabryce w Brackley, dowodzącemu największą ekipą w stawce, coś takiego łatwo powiedzieć. Trudniej byłoby wykonać, choć Mercedes zapewne dałby radę. Williams niekoniecznie, rozważmy zatem to fundamentalne pytanie – czy Formuła 1 mogłaby zyskać na trzydziestu samochodach na starcie?
Zaczątki pomysłu
Tę kontrowersyjną koncepcję wysnuł swego czasu Bernie Ecclestone. Widząc kłopoty małych zespołów na początku ery hybrydowej, ze szczególnym uwzględnieniem Caterhama, Brytyjczyk zaproponował po trzech kierowców w jednym zespole. Od pomysłu Wolffa różniło się to tylko skalą – zespołów miało być osiem, a zatem 24 samochody na starcie.
Drogą tą Ecclestone chciał wyrzucić konkurencję, która nie przynosiła Formule 1 żadnych dodatkowych zysków. Owszem, zatrudniała kilku kolejnych kierowców i pokazywała się w trakcie weekendów, niemniej zawsze na końcu stawki. – Jeśli nie stać cię na tę grę, nie powinieneś tu być – mówił Ecclestone przed sezonem 2015.
Już wtedy Formuła 1 nie mogła narzekać na kłopoty bogactwa. Po szalonej pierwszej dekadzie XXI-wieku, mimo krachu na światowym rynku, wydawało się, że sport idzie do przodu. Już na sezon 2008 planowano powiększenie stawki do 12 pretendentów. Do ostatecznego rozszerzenia doszło w sezonie 2010, pospiesznie zapełniając luki po exodusie ekip fabrycznych. Do procedury aplikacyjnej podeszło kilkanaście nowych podmiotów.
Ponadprzeciętne zainteresowanie ograniczały przepisy – do sezonu F1 nie może być zgłoszonych więcej niż 26 kierowców. FIA musiała zatem odrzucić część kandydatur, nawet tych, które poważnie przygotowywały się do debiutu (Stefan GP chwalił się działającym silnikiem). Efektem było przyjęcie trzech stajni – HRT, Virgin oraz Caterhama (USF1 wycofało się w ostatniej chwili). Środowisko szybko pojęło jednak, że przewidywana możliwość rywalizacji za zaledwie 40 milionów funtów rocznie (taki limit próbowano wprowadzić) nie ma racji bytu. Podobnie jak sztuczne powiększanie stawki poprzez zapewnianie nowicjuszom benefitów – jak silników Coswortha po zniżkach.
Zespoły te startowały pod różnymi nazwami, ale łączyło je jedno – nie zdobyły żadnych punktów. HRT trzyma w swej kolekcji niechlubny ostatni przypadek niezakwalifikowania się do wyścigu z powodu przekroczenia reguły 107%. Marrusia (wyewoluowała z Virgin) w sezonie 2012 nie zdążyła przetestować swojego samochodu przed GP Australii. Przyjeżdżała więc do Melbourne jako tabula rasa.
Coraz to nowe idee
Optymizm Ecclestone’a był zauważalny w 2010 roku, ale szybko wyparował, gdy okazało się, jakim koszmarem stały się skazane na pożarcie stajnie. – Powinni przestać – mówił dla La Gazzetta dello Sport kilka lat po tym, jak chwalił się, że F1 się rozszerza. – Jeśli nie mają pieniędzy, powinni się zamknąć. Jestem gotowy na Formułę 1 z ośmioma zespołami i trzema samochodami w każdym. Czy lepiej jest zobaczyć trzecie Ferrari czy Caterhama? Ferrari może znaleźć nowych sponsorów w Ameryce i amerykańskiego kierowcę. Świetnie.
Świetnie? W rzeczywistości nic nie gwarantuje opłacalności dla najlepszych ekip. Ecclestone’owi chodziło zresztą tylko o prawa telewizyjne. – Jeśli Ferrari wystartuje i zakończy wyścig na pierwszym i drugim miejscu w kwalifikacjach i wyścigu, telewizyjne rankingi poprawią się wszędzie. Ferrari to globalny fenomen.
Grand Prix Monako 1995 było ostatnim wyścigiem, w którym na starcie zjawiło się 26 kierowców. Innym rekordzistą pozostaje Grand Prix Niemiec 1953 – 34 kierowców podkręciło wtedy silniki na maksymalne obroty | Fot. F1 Images / Twitter
Być może Włosi byliby zdolni zyskać na trzecim samochodzie – zmniejszenie liczby ekip spowodowałoby m.in. więcej pieniędzy do podziału z przychodów komercyjnych. Czy przełożyłoby się to jednak na emocje płynące z oglądania sportu? Tu opinie były podzielone. Część ekspertów i kibiców uważała, że okupujący tyły Caterham jest mniej interesujący niż trzeci McLaren, ale z łatwością można sformułować argument opozycyjny. Czy nie zamykamy bowiem przez to serii na nowe ekipy?
Pomysł właściciela FOM-u ewoluował z czasem. Mówiono o limicie budżetowym na sezon 2015, ale zespoły zawetowały ten koncept. Szerzyły się też pogłoski, że w 2016 roku zostaną wprowadzone samochody klienckie. Miały je dostarczać najlepsze ekipy. Nad tym zagadnieniem pochylił się Paul Weaver z Guardiana. – Zanim do tego dojdzie, wydaje się pewne, że Ferrari i Red Bull zapewnią trzy bolidy na przyszły rok [2015 – przyp. red.], aby zapełnić dziury po Marussi i Caterhamie.
Dodawał do tego trzeźwy ogląd sytuacji. – Samochody klienckie nie mają w tym sporcie żadnej historii i oznaczałyby koniec dni, w których mniejsze ekipy, takie jak Lotus, a nawet Jordan, mogły finiszować na podium. Z punktu widzenia zarządzających, sport byłby znacznie łatwiejszy do kontrolowania.
Czy koncepcja trzech bolidów ma zalety?
Ecclestone swojej koncepcji nie przeforsował – załóżmy zatem hipotetyczny scenariusz, że spełnia się niejasna idea Wolffa. Z pewnością znajdziemy kilka zalet tego rozwiązania, ale na tle wad jest ich niewiele. Trzy bolidy to przede wszystkim więcej walki, zwłaszcza w środku stawki oraz na czele. Nawet jeżeli nie zmieni się liczba zespołów bezpośrednio zaangażowanych w walkę o mistrzostwo, posiadanie nawet jednego kierowcy więcej może dodać rywalizacji pikanterii.
Wynika z tego pośrednio większe wyzwanie dla kierowców. Zamiast pokonać jednego z partnerów, należałoby wziąć pod uwagę również konkurencję ze strony drugiego. Prowadziłoby to z pewnością do interesujących sytuacji i intensyfikacji rywalizacji pomiędzy zawodnikami ekip, w których wolne miejsce zawsze spotykają się ze zwiększonym popytem.
Wymieńmy także korzyści marketingowe, jak choćby przyjmowanie nowych sponsorów. Tutaj potrzebne byłyby zmiany w limicie budżetowym, a być może i w malowaniach. Regulamin nakazuje zachowanie jednolitego malowania na wszystkich samochodach jednej ekipy, o czym przekonała się stajnia BAR jeszcze w 1999 roku. Gdyby pozbyć się tej regulacji, zespoły otrzymałyby więcej możliwości, aby się wyróżnić, choć kosztem pewnej przejrzystości stawki.
A propos kierowców, zapełnienie wakatów to chyba najmocniejszy argument na rzecz wprowadzenia dodatkowych bolidów. Sprawę talentów, którzy z różnych powodów miejsca w serii nie zyskali, analizowano już na miliony sposobów. Dobitnymi egzemplifikacjami tego problemu z poprzednich lat są Oscar Piastri, Callum Ilott i Nyck de Vries. Na tym historia się nie kończy. Wicemistrzem F2 był Artem Markelov, mistrzem GP2 swego czasu (2008) został Giorgio Pantano. A propos tej serii, również Davide Valsecchi i Fabio Leimer triumfowali, ale nie znaleźli się na liście gorących nazwisk. Przykłady można mnożyć – Luca Ghiotto, Antonio Felix da Costa, a nawet Bruno Junqueira w zamierzchłych czasach. W 2000 r. Brazylijczyk przegrał miejsce w Williamsie z Jensonem Buttonem.
Trzy bolidy – kto by w nich zasiadł?
Ci młodzi kierowcy mogliby znacznie łatwiej znaleźć nie tylko miejsce do debiutu, ale również na dalszy etap swej kariery. Rokroczny silly-season byłby ciekawszy i potencjalnie jeszcze bardziej rewolucyjny. Szczególnie, że nic nie stałoby na przeszkodzie, aby uwzględniać również tych doświadczonych, którzy z F1 dotychczas mieli niewiele wspólnego. Kierowców nadających się do F1 zawsze znajdziemy bez liku – chęć startów wyraża dziś niemal każdy adept motorsportu.
Zauważmy też, że powiększenie stawki prawdopodobnie przyczyniłoby się do debiutu zawodników z krajów obecnie niereprezentowanych lub reprezentowanych jednoosobowo – a to mogłoby spowodować wzrost zainteresowania na rynkach lokalnych. Przyjmijmy więc, czysto hipotetycznie, że dodatkowe bolidy wchodzą w 2023 roku – kogo moglibyśmy w nich ujrzeć? Do Mercedesa instynktownie przypisać możemy de Vriesa. Holender posiada nad drugim kierowcą fabrycznym Mercedesa, Stoffelem Vandoornem, przewagę wieku, naturalnego talentu, tytułu FE na koncie oraz reputacji. Vandoorne nigdy nie uwolni się od łatki sekundanta miażdżonego przez Alonso.
Dla McLarena naturalnym wyborem byłby Pato O’Ward, o ile Meksykanin spełniłby wymogi superlicencji, o której ostatnio wypowiadał się negatywnie, o czym pisaliśmy już na motohigh.pl. Alpine z pewnością wykorzystałoby Piastriego, a jeżeli ktoś sprzątnąłby im go z sprzed nosa, co wydaje się mało prawdopodobne, mogliby wyciągnąć ze Stanów Zjednoczonych np. Christiana Lundgaarda.
W Alfie Romeo oczywistym kandydatem jest Theo Pourchaire, który już za rok może być gotowy na starty w ,,dorosłej” Formule. Niestety, trzeba sobie to przyznać, szanse Roberta Kubicy są niewielkie. Ferrari prowadzi dość niejasną politykę z Callumem Ilottem, niemniej Brytyjczyk ma już wyrobione nazwisko. Alfa Romeo wydaje się z nim liczyć.
Dylematy akademii
Twardszy orzech do zgryzienia mieliby włodarze Red Bulla i Ferrari właśnie, których akademie się znacznie bardziej zasobne. Czerwone Byki mają jeszcze miejsce w AlphaTauri, pojawiłaby się przed nimi zatem konieczność ekstensywnej weryfikacji potencjału każdego kierowcy. Dopiero potem można by przydzielić ich wedle wyników.
Spośród członków programu ekipy z Milton-Keynes do F1 przygotowany jest na pewno Alex Albon. Pomijając Taja (chwilowo związanego mocniej z Williamsem), o trzecie miejsce w RB i AlphaTauri powalczyłoby zapewne czterech młodych gniewnych. Liam Lawson, Juri Vips, Dennis Hauger oraz Jehan Daruvala w przyszłym roku wystartują w F2. Nie wydaje się realne, aby RB chciał szukać kogokolwiek z innych wyścigowych sfer.
Ferrari także stanowi zagadkę. Ich kierowcą rezerwowym jest Mick Schumacher, ale też Antonio Giovinazzi – czyżby mogłoby dojść do wielkiego powrotu Włocha? Na tyłach wciąż czai się Robert Schwartzman, a także Arthur Leclerc czy Oliver Bearman (choć ten ostatni dopiero zadebiutuje w F3). Przeszkoda w postaci braku punktów na superlicencję zapewne zostałaby szybko zwalczona, gdyby miała pojawić się taka potrzeba.
Druga część stawki wybór ma bardziej ograniczony, co nie znaczy, że znikomy. Williams posiada w akademii piekielnie interesującego Logana Sergeanta, który po świetnym sezonie w F3 tułał się z braku funduszy po niższych seriach, nadrabiając budżetowe braki nietuzinkowym talentem. Aston Martin mógłby natomiast sięgnąć po Nico Hulkenberga, konstruując bardzo doświadczone trio. W Haasie naturalnym wyborem staje się etatowy kierowca testowy – Pietro Fittipaldi. Szanse Brazylijczyka wzrosłyby szczególnie wtedy, gdyby Schumachera zabrało Ferrari.
Opłaca się to, czy jednak nie?
Przyjrzyjmy się teraz niedociągnięciom pomysłu. Sama kwota za zbudowanie samochodu nie wydaje się szczególnym kłopotem – bądź co bądź, po badaniach i rozwoju, konstruowanie nadwozia jest odtwórcze. Rzecz jasna, trzeba obsługiwać narzędzia i posiadać materiały do wykonania części, ale w stosunku do wydatków na zaprojektowanie samochodu, stworzenie prototypów, przetestowanie ich, a następnie złożenie – jest to niewielki procent ceny.
Większe problemy generuje zapewnienie ludzi. Przeciętny samochód F1 obsługuje kilkanaście osób. Funkcje bywają oczywiście łączone, tj. inżynier może pracować przy kilku czynnościach. Dobrym tego przykładem jest tzw. mechanik nr 1 – upewnia się on, że samochód jest gotowy, wyprowadza go z garażu, a do tego może np. zmieniać koło.
Mike Brown, który jeszcze dwa lata temu pełnił taką rolę przy bolidzie Pereza, powtarzał: Z pewnością wchodzi w to doświadczenie. Musisz wiedzieć jak pracują wszystkie kwestie mechaniczne i musisz umieć przewidywać problemy zanim się wydarzą. Poza tym, musisz potrafić zarządzać ludźmi. Mój samochód jest tak naprawdę moim departamentem, a tam są moi ludzie. Żeby wydobyć z nich maksimum, muszę być pewien, że są zadowoleni z tego, co ja robię i czego od nich wymagam.
Przeciętny mechanik takich obowiązków nie ma, ale droga na stanowisko jest długa. Brown wspominał, że zanim dostał pracę jako drugi mechanik przedniej struktury samochodu w Force India, pracował 12 lat przy samochodach GT, włącznie z myciem podłóg i kół. Awanse na wyższe pozycje też nie odbywają się znienacka. Stanowisko specjalisty nr 1 pozyskał dopiero po 9 latach. Oczywiście są też tacy, którzy przeskakują z funkcji na funkcje niemal co rok.
Niemniej, znalezienie odpowiedniej liczby wyszkolonych mechaników, którzy mogliby na bieżąco przetwarzać dane i aplikować zmiany w samochodzie trzeciego kierowcy, nie jest łatwym zadaniem. Stażyści i praktykanci nie wypełnią wszystkich wakatów, a wykorzystanie do tego i tak już przemęczonej kadry bazowej jest niemożliwe. Czasy nieskończonych zasobów i formalnych ekip testowych dawno minęły. Wystarczy spojrzeć na Red Bulla. Mimo ogromnej kadry potrzeba im nowych ludzi, aby zespół dalej się rozwijał – na ich oficjalnej stronie można znaleźć 27 ofert pracy.
Trzy bolidy – mniej miejsca
A propos mechaników, nie można negować kwestii przestrzeni. Tyczy się to zarówno garaży, jak i samej nitki obiektu. Regulacje F1 opisują tę sprawę. – FIA lokuje garaże i przestrzeń w alei serwisowej w sposób równy, tak aby zapewnić każdemu uczestnikowi możliwość pracy oraz, w zakresie desygnowanych przestrzeni garażowych, jedno miejsce, w którym będą mogły odbywać się pit-stopy podczas sesji treningowych oraz wyścigu. Wiadomo również, że aleja serwisowa musi być szeroka na co najmniej 12 metrów.
Tor, na którym odbywa się Grand Prix, musi takie warunki spełnić, ale obiekt obiektowi nierówny. Wiąże się to głównie z seriami towarzyszącymi, np. Formułą 2 oraz Formułą 3. Idealnym rozwiązaniem dysponuje w tym względzie Silverstone, gdzie poza aleją serwisową umieszczoną wzdłuż prostej startowej, istnieje też druga przed zakrętem Copse. Niegdyś to tam znajdował się początek okrążenia – dziś mówi się o tej alei w kontekście Support Paddock.
I w tym aspekcie pojawia się problem. Formuła 2 bardzo często zmuszona jest pozostawiać samochody w warunkach tymczasowych, wyciągając je tylko na wyścigi, by na wydzielonych stanowiskach przed właściwymi garażami ustawić prowizoryczne stanowiska do zmiany opon i niewielkich napraw. Na Silverstone także się to dzieje, ale zaleta polega na parkowaniu samochodów pomiędzy wyścigami w oddzielnej przestrzeni. Samo działanie w obrębie miejsc dla F1 w trakcie zawodów nie generuje większych kłopotów – zespoły składają się z niewielu osób. Poza tym charakterystyka F2 nie przewiduje tak szerokiego spektrum aktywności wokół samochodu.
Obiekty o takich walorach należą jednak do zdecydowanej mniejszości. Skrajnym przypadkiem jest Monako, gdzie skondensowana do granic możliwości aleja nie pozostawia miejsca na swobodny oddech. Między innymi dlatego Formuła E pojawia się w księstwie na dwa tygodnie przed królową motorsportu. Formuła 2, która takiego luksusu nie posiada, zajmuje parking na skale, zwany Alcatraz.
Trzy bolidy – co z logistyką i transmisją?
Omówmy też kwestie szeroko rozumianego przekazu. Ten dosłowny, logistyczny, zaczyna się tuż po weekendzie. Wtedy gdy mechanicy (a czasem i kierowcy) pakują pospiesznie składowe garażu, aby wysłać je go następnej destynacji. Wśród paczek znajdują się wszystkie komponenty koniecznie do obsługi samochodu.
Niektóre wysyłane są przez DHL, globalnego partnera logistycznego sportu. Firma kurierska zajmuje się głównie przewozami na dystanse tysięcy kilometrów, dlatego też w padoku nie marnuje się po weekendzie ani minuty. Gdy tylko zakończy się wyścig, ekipy zaczynają pakować zasoby, by jeszcze tego samego dnia, najpóźniej następnego, mogły wyruszyć w dalszą drogę. Część elementów transportowana jest przez zespoły, zazwyczaj ciężarówkami.
Gdyby dodać do tej potężnej ilości towaru jeszcze kolejne 10 bolidów, ilość pakunków zwiększa się o kilkanaście, jeśli nie kilkadziesiąt procent. Garaże trzeba wyposażyć – nie zawsze trzy samochody można obsłużyć częściami przeznaczonymi dla dwóch. Ponadto, trzeba zapewnić więcej części zapasowych, a objętość dowożonych poprawek także wydatnie by się zwiększyła. DHL z pewnością by sobie z tym poradziło. Dla zespołów jednak dodatkowy samochód oznaczałby zapewne konieczność zakupu kilku ciężarówek i specjalistycznych narzędzi. Dalsze uelastycznienie limitu budżetowego nieuniknione.
Ale nie zapominajmy o jeszcze jednej kwestii – transmisji telewizyjnej. Już kilka lat temu kierowcy ze środka stawki zwracali uwagę, że są pokazywani zbyt rzadko względem liderów. Od tego czasu nastąpiła wyraźna poprawa, głównie z powodu nieprzewidywalności walki tzw. midfieldu. Już teraz jednak zdarza się, że realizator nie jest w stanie nadążyć ze statystykami lub zmianą perspektywy, bo kierowcy wyprzedzają się w kilku miejscach naraz.
Dodajmy do tego 10 samochodów i w realizację wkradnie się chaos – czy to w sobotę, czy w niedzielę. Jak bowiem zrównoważyć pokazywanie ścigania, pit-stopów, kamer pokładowych, nie wspominając już o kolizji czy przepełnionym akcją deszczowym, szalonym wyścigu?
Sprawa strategiczna
Wspominałem o pit-stopach, czas temat ten rozwinąć. Regulamin przewiduje jedno miejsce do zmiany kół, co rodzi hipotetyczne pytania. Przed wyjazdem z alei samochody już dziś się kumulują, a w wyścigach wcale nie jest, i nie byłoby lepiej. Czy zespoły byłyby w stanie w razie potrzeby zrobić potrójną wymianę opon? Czy inżynierowie, mający wiele na głowie, bardzo często mylący się w swych prognozach (co jest naturalne z powodu emocji i ilości zmiennych), daliby radę ująć w swych obliczeniach trzeci samochód swej ekipy i dodatkowe 9 potencjalnych bolidów rywali?
Strategia nabrałaby jeszcze większego znaczenia i obok działania na rzecz zwycięstw, łatwo mogłaby obrócić się o 180 stopni. Trzy samochody w ekipie z wyraźnym liderem to potencjalnych dwóch skrzydłowych. Otwiera to kolosalne możliwości w pewnych wypadkach. Dla przykładu, Perez i drugi z kierowców Red Bulla mogliby służyć Verstappenowi za podwójnie efektywną żywą zaporę. Nasilenie poleceń zespołowych byłoby niemożliwe do kontrolowania.
W trakcie weekendu F2 na brytyjskim Silverstone, mechanicy przemieszczają się od miejsca do miejsca na skuterach | Fot. Ferrari Driver Academy / Twitter
Wyobraźmy sobie także chaos decyzyjny. 20 kierowców to co najmniej 20 problemów i obowiązków dla grupy sędziowskiej i dyrektora wyścigu. Skoro decyzje już dziś są podejmowane niekonsekwentnie, to co stanie się przy zwiększeniu liczby zawodników? Owszem, liczbę sędziów też można zwiększyć, ale istnieją procedury – decyzje muszą być ustalane, nie można podejmować ich arbitralnie i samodzielnie.
Wymagałoby to kompletnego zrewidowania reguł formalnych oraz systemu przyznawania kar. Tyczy się to również delegatów technicznych, uwijających się w Parc Ferme. 10 dodatkowych bolidów to dla nich dodatkowe obiekty do sprawdzania, ważenia oraz rozpatrywania próśb od zespołów.
Punkty, czasy i konkluzja
A punkty? O ile zwiększenie puli dostępnej dla ekip i rozszerzenie ich na np. 15 kierowców (czyli utrzymanie punktowania połowy stawki) nie byłoby problemem, o tyle kwalifikacje już tak. Wyobraźmy sobie 30 samochodów w Q1 w Monako. Nawet na Spa-Francorchamps, najdłuższym torze, byłby to kolosalny kłopot.
Koniecznością stałoby się wprowadzenie formatu z FE albo skomplikowane manipulacje zakładające system eliminacyjny, ale z pewnymi specjalnymi prawami dla najlepszych. Na przykład, można by ograniczyć Q1 do 20 samochodów, ale wtedy czołowa dziesiątka z klasyfikacji generalnej automatycznie wchodzi do Q2, do których dołącza czołowa dziesiątka, która startowała w Q1. Osobiście nie wierzę, by jakiekolwiek takie rozwiązanie przyniosło satysfakcjonujący rezultat. Prędzej czy później pojawiłyby się problemy.
Podsumowanie
Podsumowując, z konceptu trzech bolidów z pewnością skorzystałyby najlepsze ekipy. Dla Mercedesa trzeci bolid to kolejny powód do dominacji i celebrowania zwycięstw. Dla Haasa natomiast to tylko dodatkowe koszty i wyłącznie ciekawsze walka między młodymi zawodnikami. Kłopoty można by mnożyć – np. w świetle wprowadzania ekologicznych rozwiązań, które musiałyby ulec dostosowaniu. Powiększenie stawki pociąga za sobą nierozerwalnie powiększenie całego cyrku F1.
Szansa na zaistnienie podobnego konceptu w przyszłości jest marginalna. F1 jest w takiej fazie rozwoju, iż ekipy raczej nie będą odchodzić, tylko wchodzić do sportu. W sytuacji awaryjnej nagłego exodusu bardziej odpowiedni wydaje się mimo wszystko pomysł Ecclestone’a, choć tę ideę też oczywiście należałoby dopracować. Scenariusz poniekąd intrygujący, ale chyba nie chcielibyśmy się przekonać, jak działałby w rzeczywistości.
