Jeśliby szukać w Formule 2 odpowiednika rodziny Williamsów, to familia Jeana-Paula Driota nadaje się idealnie. Francuz przez 30 lat prowadził ambitną ekipę DAMS, mozolnie dorabiając się statusu jednej z dominujących sił juniorskiego motorsportu. Wraz z jego śmiercią w sierpniu 2019 roku zaczął się schyłek epoki. Teraz kończy się ona definitywnie, gdyż stery DAMS-a obejmuje były kierowca F1, Charles Pic.
DAMS nie zapomina jednak o swoich korzeniach – to wciąż ta sama prywatna stajnia, o której wielkich sukcesach świadczą suche liczby, na czele z 15 tytułami mistrzowskimi wśród kierowców, szesnastoma wśród konstruktorów i łączną liczbą 168 pojedynczych zwycięstw. Pic ma zamiar przywrócić zespołowi dawny blask, który utracono po stracie założyciela. Jego kandydatura nie jest przypadkowa.
Driot był blisko samochodów od dziecka
Pod koniec lat 80-tych, gdy Jean-Paul Driot przymierzał się do zaistnienia w świecie motorsportu, Międzynarodowa Formuła 3000 zdążyła już wyrobić sobie markę najbardziej konkurencyjnej serii dla młodych talentów w szerokim świecie. U szczytu swej potęgi (w połowie napędzanej skandalami), przyciągała pasjonatów sportów motorowych niczym magnes. Lista uczestników pękała w szwach od zespołów wystawiających samochody w przeróżnych konfiguracjach, żonglując kierowcami, silnikami i nadwoziami.
Jednym z klasycznych europejskich obiektów, składających się na ówczesny kalendarz, był tzw. Bugatti Circuit, lepiej znany jako tor 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Tuż obok niego, w małej gminie Ruaudin, siedzibę nowej marki ulokował znany nam już pewny siebie handlarz oleju. Francuz z krwi i kości, który miłość do sportów motorowych wyniósł z dzieciństwa i Masywu Centralnego.
Od młodych lat Driot i jego ojciec zwykli wybierać się na malownicze eskapady po zawiłych górskich ścieżkach. – Mój ojciec i ja czerpaliśmy mnóstwo radości z tych przejażdżek – opowiadał Driot na rok przed śmiercią, spowodowaną długoletnią walką z chorobą. – Moje pierwsze wspomnienie to tata, jadący Mustangiem w 1968 roku. Pamiętam, że wówczas, ze swoim silnikiem V8, to był rzadko spotykany samochód. Miał w sobie tyle mocy i prezencji.
Co zrozumiałe, młody pasjonat czterech kółek nie mógł się doczekać, aż sam chwyci kierownicę w dłonie. Debiut zaliczył prędko, w przypływie młodzieńczej brawury kradnąc samochód ojcu. Cudem uniknął kraksy, ale jego determinacja nie osłabła ani trochę. – Gdy wiedziałem już nieco więcej, zacząłem brać udział w rajdach, mając 18 lat.
Motywacja? – Motorsport nigdy nie był moim głównym zajęciem. Zawsze uważałem go za pasję […] Kochałem też rywalizację. Szczególnie interesują mnie wyścigi, w których nie masz 100% danych do swojej dyspozycji. Jakby na przekór tej opinii, Driot postanowił nie wsiadać do kokpitu, ale właśnie sprawować kontrolę. Jego droga prędko skrzyżowała się z dobrym znajomym, który chętnie łączył oba te doświadczenia.
DAMS skonstruowany – spełnione marzenia dwóch Francuzów?
Znajomy nazywał się Rene Arnoux i właśnie zbliżał się do końca swej pełnej niespodzianek, niesztampowej, egzotycznej kariery w Formule 1. Rodak Driota cieszył się statusem piekielnie szybkiego kierowcy, ale tytułu nigdy nie udało mu się zdobyć, co opisywaliśmy już na łamach motohigh.pl. Arnoux żywo zainteresował się prowadzeniem małej stajni wespół z kolegą, i stąd pod koniec 1988 roku powstała nazwa DAMS. W rozwinięciu, Driot-Arnoux Motorsport.
Francuz powołał swój zespół już rok wcześniej, wystawiając dwa samochody dla rodzimych talentów we wspomnianej F3000, pod nazwą GDBA. Z nadwoziem produkcji Loli oraz silnikami Coswortha już w debiutanckim sezonie cieszył się z pierwszego triumfu. Michel Trolle zwyciężył wtedy na Spa-Francorchamps i przez połowę sezonu mógł poważnie myśleć o mistrzowskim tytule.
Jego kampania obróciła się wniwecz przez serię czterech wyścigów bez punktów, lecz 6 miejsce na koniec roku i tak stanowiło znakomity powód do celebracji. Driot, zadowolony z osiągów Trolle, postanowił poszukać mocniejszego partnera na sezon 1988. W oko wpadł mu perspektywiczny Olivier Grouillard, który wkrótce zastąpił bezbarwnego Paula Belmondo.
Grouillard z miejsca udowodnił, że jest strzałem w dziesiątkę. W drugim wyścigu zdobył podium, a w drugiej połowie sezonu dołożył trzy pole position i dwa zwycięstwa. Można by rzec, iż Driot częściowo padł ofiarą własnego sukcesu – jako wicemistrz serii, Grouillard nie pasował już do juniorskiej kategorii i prędko znalazł się na celowniku Ligiera. Podówczas największa francuska siła w stawce dokooptowała go do składu, w którym znalazł się obok… Arnoux.
Już pod nową nazwą, Driot kontynuował marsz po tytuł, wciąż poszukując idealnie dobranego duetu. Pomimo czterech dodatkowych podiów, pożegnał się zatem z Trolle i trzecim zawodnikiem, Jeanem-Denisem Deletrazem. Na ich miejsce przygotował tandem niemal doskonały – Erika Comasa i Erica Bernarda. Właściciel DAMS-a świadomie sięgał do bogatego zaplecza francuskiej juniorki, rokrocznie znajdując tam nieoszlifowane diamenty, którym starał się nadać kształt. Współpracował zresztą z przeznaczonym specjalnie do tego celu programem sponsorskim firmy Elf.
Pierwsze triumfy i zakończone partnerstwo
Comas i Bernard zaliczyli mierny początek roku. Gwiazda Francuskiej F3 zdobyła ledwie kilka oczek w pierwszych dwóch rundach, a porównywalnie utalentowany Bernard trzech zawodów wcale nie ukończył. DAMS nie tracił wiary i już na Jerez udało się powrócić na zwycięskie tory.
Hiszpański dublet poprzedził charakterystyczną dla F3000 sinusoidę – serię nieukończonych zawodów, podiów i wyśmienitych kwalifikacji. Bernard szybko stracił szanse na tytuł, ale Comas próbował rzucić wyzwanie Jeanowi Alesiemu. Przyszły kierowca Ferrari nie dał się jednak strącić z piedestału. Triumf na Birmingham Superprix i szóste miejsce na torze Bugatti ostatecznie przekreśliły szanse Comasa.
Przewaga Alesiego pozwoliła mu pominąć rundę w Dijon, co uczynił, wylatując do Japonii by wziąć udział w finale sezonu F1. Pod jego nieobecność, Comas, który w połowie roku nie otrzymał możliwości zadebiutowania w bolidzie wyższej klasy podczas GP Francji (choć zrobił to Bernard), odniósł zwycięstwo przed kolegą z ekipy. Kierowcy DAMS-a zapewnili sobie tym samym drugą i trzecią pozycję w klasyfikacji generalnej.
W międzyczasie, choć akronim pozostał na miejscu, nazwa zespołu znów uległa zmianie, tym razem na Driot Associes Motorsport. Rene Arnoux, zajęty walką z koszmarnym Ligierem JS33, w którym nie zakwalifikował się do siedmiu wyścigów, opuścił stajnię. Rodak Driota nie pierwszy raz trafił na zły moment, bo już rok później DAMS zdobędzie swój pierwszy mistrzowski dublet.
Eric Comas (przedstawiony w sezonie 1989) zgarnął tytuł za kierownicą DAMS-a w 1990 roku. Nie doszła wtedy do skutku ostatnia runda na torze Dijon. Oficjalnie powodem były nieporozumienia w sprawie sponsoringu ze strony koncernów tytoniowych oraz kryzys w Zatoce Perskiej | Fot. DAMS / Twitter
Comas był bezkonkurencyjny w swej Loli napędzanej silnikiem Mugen-Hondy, wygrywając trzy z pierwszych pięciu rund. Potem forma zespołu nieco się załamała, ale wobec podobnych problemów głównych rywali – Erica van der Poele i Eddiego Irvine’a, triumf na uwielbianym torze Bugatti wystarczył, by przypieczętować mistrzostwo.
DAMS pośród poszukiwań i przemian
Po wielkim sukcesie przyszedł koszmarny sezon obrony tytułu, ale DAMS nie potrzebował wielu lat, aby wrócić do czołówki. Generację Bernarda, Comasa i McNisha zastąpiło kolejne pokolenie – Olivier Panis oraz Jean-Christophe Boullion. Z nimi za kółkiem DAMS zadośćuczyniły katastrofie roku 1991. Stał się pierwszym zespołem, który dwukrotnie z rzędu (1993 i 1994) zgarnął najwyższe możliwe laury wśród konstruktorów i kierowców.
Driot rywalizował w F3000 do jej kresu w sezonie 2004, ale nawet mimo braku kolejnych sukcesów, nie zamierzał się ograniczać. Portfolio francuskiej ekipy konsekwentnie się rozszerzało. W latach 1997-1998 powstała filia DAMS-a w FIA GT Championship, na przełomie wieków wystawiano też samochody w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. A to tylko wierzchołek góry lodowej.
Driot miał swoją sprawdzoną pulę kierowców i nie bał się nowych wyzwań. W 1999 roku ruszył na nieudany podbój American Le Mans Series; wystartował też w FIA Sportscar Championship, i tam zajął w debiutanckim roku trzecie miejsce. Równolegle, dbał o młodzież, angażując się w Europejski Puchar Formuły Renault V6. Tam też, za sprawą Jose Marii Lopeza, powiększył pucharowy dorobek o kolejne złoto.
Przygody te miały jednak doraźny charakter, a Francuzi celowali wyżej. Ich nowym oczkiem w głowie stała się bezpośrednio podległa F1 seria GP2. Wzorem F3000 i tutaj DAMS pozostanie na okręcie aż do momentu jego zatonięcia i przeobrażenia się w Formułę 2, a Driot będzie wykorzystywał swe biznesowe kontakty. W latach 2006-2009 podejmie współpracę z Programem Kierowców Toyoty, a następnie połączy się sojuszem z Renault. Posunie się nawet do tego, by identycznie pomalować bolidy.
Przebijanie się na czoło kosztowało wiele pracy. Pierwszy atak na szczyt wyprowadzono w sezonie 2007 z Kazuki Nakajimą na czele; drugi dwa lata później z Jerome’em d’Ambrosio. Trzecie podejście, zakończone sukcesem, musiało poczekać aż wiatr w żagle złapie Romain Grosjean.
Sekrety sukcesu – początek złotej dekady
Perspektywiczny rodak Driota został wcześniej ciężko doświadczony przez F1. Grosjean zastąpił odrzuconego Nelsona Piqueta Jr i do końca sezonu 2009 partnerował Fernando Alonso. Niedoświadczenie, niedostatki pakietu i omnipotencja Hiszpana sprawiły, że został zmiażdżony. Postanowił więc wykonać krok w tył, aby potem zrobić dwa naprzód, a DAMS umożliwił rozkwit jego talentu.
Francuzi wkroczyli na ścieżkę regularnych wiktorii. Grosjean zdobył tytuł w 2011 roku, a rok później odszedł do Lotusa i spełnił swe marzenie. Na jego miejsce pojawili się Davide Valsecchi oraz Jolyon Palmer, którzy kontynuowali zwycięską passę w latach 2012 i 2014.
Zapytany niegdyś o tajniki znakomitych wyników, Driot odpowiadał. – Ściganie się to nie tylko kwestia techniki – musisz mieć odpowiedni samochód, odpowiednią technologię, żeby rywalizować na wysokim poziomie, ale przede wszystkim to kwestia zarządzania ludźmi. […] Kierowcy, inżynierowie, mechanicy – oni wszyscy mają w sobie tyle samo pasji, inaczej by tego nie robili. Twoje działania muszą być dopasowane do każdego indywidualnego człowieka, by cała ta grupa współpracowała.
Driot nie bał się naciskać na swoich ludzi. Ludzie mogą myśleć, że to nieco oszukańcze, wchodzić twoim współpracownikom do głowy, aby wydobyć z nich to, co najlepsze i następnie to wykorzystać. Ale prawda jest taka, że to bardzo ważne, bo dzięki temu upewniasz się, że wyciągasz najlepsze wyniki | Fot. DAMS
Driot miał do tego prawdziwą smykałkę. Nie reprezentował może restrykcyjnego, konserwatywnego nurtu szefa-władcy, ale wyciągał wnioski z działania konkurencji i uczył się na ich triumfach. Gdy zachodziła potrzeba, potrafił być stanowczy. – Wspierał mnie we wszystkich świetnych i słabych chwilach i zawsze przemawiał głosem rozsądku, kiedy potrzebowałem rady. Nie bał się też kopnąć mnie w d***, gdy sądził, że tego potrzebuję – opowiadał bez żalu Nicholas Latifi w 2020 roku. – Jedno jest pewne – nie byłbym tam, gdzie jestem teraz bez jego wsparcia i zaufania.
Pionier Formuły E
GP2 nie tylko dało DAMS-owi upragnione tytuły, ale rozpoczęło też nowy rozdział w karierze jej właściciela. W toku zmagań Driot poznał innego biznesmena i pasjonata wyścigów, przedstawiającego się jako Alejandro Agag. Hiszpan, były polityk, założył na początku XX-wieku firmę Addax, odpowiadająca m.in. za doradztwo finansowe. Wykorzystując bliskie relacje z Adrianem Camposem, w 2009 przejął jego ekipę.
Campos Racing, niebawem przemianowany na Barwa Addax, ostro rywalizował z DAMS-em, zatrudniając znakomite talenty pokroju choćby Sergio Pereza. Zażarta walka o zwycięstwa nie przekładała się jednak na relacje personalne obu właścicieli. – Jestem bardzo bliskim przyjacielem Alejandro i Alberto [Longo, późniejszego współzałożyciela FE – przyp. red.] […] Może i byliśmy rywalami na torze, ale często chodziliśmy wspólnie na kolacje i drinki – mówił Driot w 2018 roku.
Francuz był doskonale poinformowany o planach Agaga co do stworzenia elektrycznej serii wyścigowej; sam należał do grona odkrywców jej szerokich możliwości. – Pewnego wieczoru w Bahrajnie siedzieliśmy z Alejandro po kolacji i patrzyliśmy na morze, kiedy powiedział do mnie: <<Mam nadzieję, że pójdziesz za mną, jeśli wycofam się i zacznę działać w Formule E?>>. Odrzekłem: <<Jeśli pójdziesz do FE, jak możesz zrobić to beze mnie?>>.
W procesie przygotowawczym Driot uruchomił swoje kontakty. – Znałem wtedy kogoś, kto stworzył elektryczny bolid jednomiejscowy – firma nazywała się Formulec – więc zaproponowałem, aby się spotkali. Alejandro od razu zmienił swój rozkład lotów, by polecieć do Paryża. To była bardzo solidna podstawa, bo bolid był już ukończony. Od początku byłem zatem na pokładzie.
Kiedy formalnościom stało się zadość, Driot nie przepuścił szansy na wkroczenie do serii. Dzięki wsparciu Alaina Prosta zespół pozyskał pomoc Renault i jako Renault e.dams zdobył tytuł wśród zespołów trzykrotnie z rzędu. Gdy Driot odszedł, Agag pięknie spuentował zaangażowanie Francuza: – mój lojalny przyjaciel, mistrz wyścigów, który wierzył w Formułę E wtedy, kiedy nikt nie wierzył.
Nowy-stary właściciel
Wyścigową spuścizną Driota zajęli się jego synowie – Olivier i Gregory. Pożegnalny sezon ułożył się tak, jak sam Driot by sobie tego życzył. W Formule 2 Nicholas Latifi został wicemistrzem, a Sergio Sette Camara zajął czwarte miejsce. Dorobek 418 „oczek” pozwolił Francuzom zdobyć kolejny, 13-ty w łącznej historii, zespołowy czempionat.
Później zaczął się stopniowy zjazd formy. W Formule E zespół, już wcześniej przejęty w większości przez Nissana, po udanym sezonie 2019-2020 boleśnie zderzył się z kryzysem i spadł na odległe, 10 miejsce. Podobny los spotkał F2 – Dan Ticktum i Marcus Armstrong wygrali dwa wyścigi i dołożyli kilka podiów; ósme miejsce w obu pandemicznych sezonach nie odzwierciedla jednak ani ułamka aspiracji załogi.
Można spekulować, że właśnie ten czynnik w największym stopniu przyczynił się do decyzji o sprzedaży stajni. Prawdopodobnie zadziałał jednak zestaw naczyń połączonych. Pic to potwierdzone w motorsporcie nazwisko (choć niekoniecznie wielkie, jak określili to byli już właściciele), a zaproponowane warunki istotnie okazały się wspaniałą okazją.
Na długo przed tym, jak zajął się elektrycznymi wyścigami, Agag (zdaniem magazynu El Pais) wespół z Flavio Briatore nabył prawa telewizyjne do F1 w Hiszpanii | Fot. greenracingnews.com
– Chcemy dla DAMS-a jak najlepiej, a Charles ma szeroką wiedzę w sprawach motorsportu – uzasadniali swoje postanowienie bracia Driot – Pod jego nadzorem, dziedzictwo zespołu będzie kultywowane i będzie prosperować. Czujemy, że nasz ojciec byłby dumny z tego kolejnego kroku.
– Chociaż oddajemy zespół z ciężkim sercem, to wiemy, iż jest to najlepsza droga do zapewnienia, iż dziedzictwo DAMS-a zostaje zachowane i podlega rozwojowi. Po śmierci naszego ojca zawsze staraliśmy się prowadzić ekipę naprzód. Mamy jednakże świadomość, że DAMS pod rządami Charlesa może prosperować jeszcze lepiej, zwłaszcza z grupą lojalnych pasjonatów, którzy pracowali z nami przez wiele lat.
Pic i DAMS dobrze się znają
Kandydatura Pica może jednak wydawać się intrygująca. Kierowca w 2015 roku zakończył swoją zawodową karierę i nie pojawiał się na wyścigowej scenie w żadnej wiążącej roli. W celu rozwiązania tej zagadki wystarczy sięgnąć do rodowodu Francuza. Dziadek Pica nazywał się Charles-Pierre Andre i niegdyś wspierał Erica Barnarda i Oliviera Panisa za czasów ich młodości.
Co z tego wynika? Spójrzmy na nazwę kompanii, w której dziale zarządzania Pic się zatrudnił. Nosi ona nazwę Charles Andre Group. Podobieństwo nie jest przypadkowe – senior rodu byłego zawodnika Marussi i Caterhama szefował jej od 1972 do 1991 roku. Po jego nagłej śmierci prezydentem został jego brat, a następnie Jean-Christophe Pic. Wszystko zostaje zatem w rodzinie, a do więzów biznesowych dochodzą koligacje rodzinne.
Sam Pic dla DAMS-a nigdy nie startował – przeciwnie, rywalizował z nimi, zarówno w GP2, jak i Formule E. Zawsze był jednak blisko stajni – Jean-Paul Driot znacząco wspomógł rozwój jego juniorskiej kariery. Ponadto, mniej ceniony w sportach motorowych brat Pica, Arthur, ścigał się w barwach DAMS-a w sezonie 2012.
Poziom rodzinnych powiązań Pica ze światem wyścigów jest doprawdy imponujący. Ojcem chrzestnym byłego kierowcy jest Eric Bernard | Fot. F1 Feeder Series / Twitter
Dla synów Jeana-Paula dodatkowym benefitem mógł być też fakt, że Pic nie planuje dokonywać rewolucji. Jego wizja jest długoterminowa i ma bazować na jego własnym doświadczeniu jako byłego kierowcy F1. Na pytanie, co kierowało nim przy przejmowaniu zespołu, Pic odpowiedział: – Pasja. Chciałem zbudować coś z DAMS-em i mam w sobie głód do rozwijania wielkiego sportowego projektu. Jestem entuzjastycznie nastawiony w sprawie poszukiwania i wspomagania młodych talentów na ich drodze do F1. Pragnienie pozostania w motorsporcie nigdy mnie nie opuściło.
DAMS na dobrej drodze
Na co dzień sprawami zespołu wciąż zajmować się będą dotychczasowi kluczowi działacze – dyrektor zarządzający Francois Sicard oraz główny inżynier Remi Decorzent. Osią działalności Pica pozostanie firma Charles Andre. Sam zainteresowany zaznacza jednak, iż wynikające z niej obowiązki nie wpłyną na działanie składu. – Już teraz jest w zespole jest grupa ludzi, która jest bardzo dobrze zorganizowana […] Zespół zawsze był niepodległy i autonomiczny, nawet kiedy Jean-Paul żył. Ja będę pojawiał się na weekendach wyścigowych, ale [ogólna struktura] będzie bardzo podobna do tej, jaka była w przeszłości.
DAMS ma zatem zagwarantowane, że bogata tradycja nie zaginie w erze wielkiego technologicznego postępu. Dla tak wielkiej marki nawet brak hegemonii a la Mercedes w erze hybrydowej nie umniejsza zasług włożonych w rozwój sceny wyścigowej. Kevin Magnussen, który wygrał z zespołem Formułę Renault 3.5, wspominał: – DAMS miał na mnie wielki wpływ. Ich sposób pracy jest naprawdę taki sam, jak ten, z który zetknąłem się w F1. Praca z zespołem świetnie mnie przygotowała. Profesjonalizm i charakterystyczne dla F1 środowisko to wyłączna zasługa Jean-Paula.
Czego zatem życzyć francuskiemu potentatowi i jego nowemu właścicielowi? Radości, jaką ze ścigania czerpał Jean-Paul Driot i podobnej rozwagi. Francuz błędów nie uniknął, ale świetnie wiedział, w kogo zainwestować, by ekipa odniosła profit. Poza wspomnianym Magnussenem w zespole trójkolorowych ukształtowali się też choćby Carlos Sainz Jr., Pierre Gasly czy Alexander Albon. I wszyscy ze współpracy są zadowoleni.
Najlepszym dowodem wielkości DAMS-a jest jednak to, jak długo Francuzi trzymają się w tej nie zawsze opłacalnej grze. Prawie 34 lata stażu to w sportach motorowych osiągnięcie godne medalu. Jeanowi-Paulowi Driot z każdego kryzysu udało się wyjść. Niech więc DAMS za kadencji Charlesa Pica okaże się równie niezatapialny.
