Dwumiesięczna przerwa w wyścigach to wyzwanie nie tylko dla zespołów, zmuszonych konsekwentnie usprawniać pakiet, ale również kierowców – dbających, poprzez regularny trening, o dyspozycję fizyczno-psychiczną. Optymalna forma, nad którą pracują dzień w dzień, to baza, na której budują przyszłe sukcesy, nie wspominając nawet o mistrzowskich kampaniach.
Formuła E nie nakłada na barki zawodników podobnych wymagań, co F1. Nakłada całkiem inne – bo choć nie uświadczymy tu koszmarnych przeciążeń, a ekstremalna pogoda zdarza się rzadziej, to jednak wciąż jest sport motorowy – ciężka fizyczna praca, stwarzająca po drodze wiele zagrożeń. Spójrzmy na kulisy procesu przygotowawczego.
Ciało niczym maszyna
Jak wszystkie serie o otwartym nadwoziu, Formuła E rzuca kierowców na głęboką wodę pod kątem przeciążeń. W tak zwinnym (choć dość ciężkim) bolidzie fizyczne ciosy przyjmowane są z częstotliwością pokonywania każdego kolejnego zakrętu. Podczas hamowania wynoszą one nawet trzy razy tyle, ile kierowca waży. Bezpiecznie zakładając, że waga balansuje pomiędzy 60-75 kg, zależnie od budowy, masy mięśniowej i wzrostu, wynik oscyluje w granicach ok. 200 kilogramów przyjmowanych co kilka sekund. Kierowcy osiągają też niebotyczny poziom skupienia, co nakręca organizm aż do poziomu 200 uderzeń serca na minutę.
Budowanie kondycji potrzebnej do zniesienia tego rodzaju wymagań nie stanowi skończonego procesu – to raczej przygoda na całą karierę, której nawet kilkumiesięczne powstrzymanie może wydrenować organizm z siły potrzebnej do rywalizacji. Przerwy w sezonie to zatem relaks pełen wrażeń; odpoczynek na kanapie tylko wieczorami.
Wysiłek przybiera różne oblicza. – Jeżdżę na rowerze i wiosłuję, aby pozostać w formie. Praktykuję też nieco crossfitu i przełajowej jazdy na nartach w czasie zimy – przyznał Andre Lotterer. W modzie jest też boks, pliometryka, a w ekstremalnych przypadkach również spadochroniarstwo, jednak zazwyczaj kierowcy trzymają się ziemi. Sam Bird bez cienia skrępowania stwierdził: – Chciałem popchnąć się do przodu i wyznaczyć sobie cel, więc przebiegłem półmaraton – opisywał swoje przygotowania po zwycięstwie w Ad-Dirijji w zeszłym sezonie.
Bieganie to aktywność zdecydowanie najpopularniejsza. Jego fanatykiem jego kolega Birda, Mitch Evans. – Wiem, że czerpanie przyjemności z biegania nie brzmi normalnie, ale nie obchodzi mnie to. Poza tym, możesz robić to gdziekolwiek, tak długo, jak masz buty do biegania. Takie buty i nieco sprzętu treningowego nie zajmuje wiele miejsca w bagażu, więc biorę to ze sobą wszędzie. Pojedyncze czynności oczywiście nie wystarczają. Do odpowiedniego przygotowania organizmu potrzebny jest skondensowany, dopracowany, uwzględniający personalne wymagania program treningowy – jednym słowem, ścisła rutyna. Dla kierowców to chleb powszedni.
Clou Formuły E? Trening musi być regularny
O konieczności uruchomienia podobnego programu kierowcy wiedzieli już w pierwszy dniach serii – Dzisiaj przez godzinę trenowałem na rowerze, a potem nieco na bicepsy, tricepsy i korpus. Zazwyczaj trenuję w zakresie ośmiu powtórzeń, jeżeli buduję siłę, i 12 do 15, jeżeli bardziej chodzi o wytrzymałość. Poświęcam jej najwięcej czasu, bo nie muszę być duży i zwalisty – mówił Bird w ogniu sezonu 2015. Praktyki treningowe nie zmieniają się zanadto przez lata, więc słowa Brytyjczyka z sezonu, gdy jego partnerem był Jaime Alguersuari, wciąż pozostają aktualne.
Hiszpan to intrygujący przypadek, również dlatego, że swoje doświadczenia mógł bezpośrednio porównać z F1, w której bronił barw Toro Rosso. – Względem F1 nieco się zmieniło – diagnozował. – Staram się nabierać na sile, ale nie chcę przytyć, więc bazuję na mniejszym obciążeniu, ale większej liczbie powtórzeń. Poza tym, dużo trenuję w przerwach [w czasie weekendu] – 5 do 10 ćwiczeń bez odpoczynku, a potem jazda na rowerze połączona z ćwiczeniami na brzuch albo na klatkę piersiową. Zawsze jeden dzień w tygodniu daje z siebie wszystko – niewiele powtórzeń, ale bardzo intensywnych, i z taką wagą, na jaką tylko mogę sobie pozwolić.
Alguersuari zwrócił uwagę na jedną istotną materię. – [W F1] byłem cięższy, a na potrzeby FE zrzuciłem 3-4 kilogramy. Waga jest ważna dla samochodu […] może przynieść wiele korzyści, pomóc w zasadniczej sprawie jaką jest zbalansowanie. Dlatego też zawsze muszę być szczupły. Dla mnie to trudne, bo jestem wysoki. Niżsi mają łatwiej.
Perfekcjonizm w aspekcie fizycznym rezultatów Hiszpanowi nie przyniósł – zawiodła go strona psychiczna. Namacalnie niemal dało się odczuć, że z każdymi kolejnymi zawodami kierowca traci determinację, aż na dwie rundy przed końcem roku postanowił całkowicie poświęcić się drugiej ze swoich wielkich pasji – muzyce. Brak motywacji zabił w Hiszpanie głód sukcesu, potrzebnego, by wciąż decydować się na kolejne wyrzeczenia.
Życie na walizkach? Nihil novi
W życiu kierowcy wyścigowego jest ich bez liku, głównie powiązanych z ciągłym byciem w trasie, jak ujął to Antonio Felix da Costa. Określenie to wydaje się nawet pewnym niedopowiedzeniem – sezon FE upływa pod znakiem ciągłego przenoszenia się z miejsca na miejsce. Okres kilku dni spokoju jest bezcenny.
Podobny luksu zwykło zapewniać swoim kierowcom BMW. W marcu 2019 roku, tydzień po zawodnikach DTM, do włoskiego Viareggio przyjeżdżają zawodnicy WEC i FE. Celem są intensywne, wszechstronne i fachowo poprowadzone ćwiczenia. Pod okiem założyciela kompleksu Formula Medicine, Riccardo Ceccarelliego, kierowcy przechodzą treningi zorientowane na budowę siły, poprawę czasu reakcji oraz wzmacnianie kondycji.
Dla kierowców to nie tylko obóz przygotowawczy, ale też okazja do socjalizacji. Większość kategorii przypomina bowiem wędrowny cyrk, systematycznie zmieniający destynacje. Możliwość wyciszenia się, treningu w obecności wykwalifikowanych rehabilitantów, terapeutów i innych specjalistów, to czas na potwierdzenie swej gotowości bojowej.
Lata pracy włoskiego eksperta pozwoliły mu stworzyć również przestrzeń dla optymalizacji zasobów mentalnych. W specjalnej sali kierowcy usprawniają swoją kontrolę emocji i jasność umysłu. Programy są dostosowane do każdego zawodnika | Fot. Maciej Smoleń Motor / Twitter
– Trudno mi znaleźć czas na skoncentrowany trening przez kilka dni z rzędu. Właśnie dlatego rokroczny obóz treningowy jest dla mnie tak ważny – potwierdził da Costa. – Mogę się zresetować i ponownie skupić na zadbaniu o własne ciało. W trakcie tego tygodnia sami siebie oceniamy, by zobaczyć, na jakim poziomie sprawności jesteśmy względem poprzedniego roku. Mam przeczucie, że raz jeszcze poszliśmy o krok naprzód – dodał.
Nie każdemu kierowcy przysługuje tego rodzaju przyjemność. Większość ćwiczy samodzielnie. Mitch Evans napotyka na tej drodze dodatkowe utrudnienia. Nowozelandczyk na co dzień rezyduje w Monako, więc od siedziby wyścigowej Jaguara oddalony jest o ok. 1530 kilometrów. Pandemiczna rzeczywistość dodatkowo przewróciła jego świat, ale co intrygujące, niekoniecznie na gorsze.
Dobry sen to też trening
– Kiedy dużo podróżujesz, musisz być dość kreatywny. Lockdown to był jeden z niewielu momentów, kiedy mogłem ruszyć z odpowiednią rutyną treningową, bo siedziałem w jednym miejscu przez kilka tygodni. Ale kiedy przemieszczasz się co kilka dni […] bardzo trudno jest ją zachować. Czasem tak bywa, że po dniach, tygodniach „aktywacji” albo symulatora jesteś zmęczony i chcesz po prostu wziąć sobie dzień lub dwa na odpoczynek.
Gorączkowy styl życia prędko staje się normą, wpływającą na pozostałe obszary przygotowania – sen, psychikę i dietę. Dla kierowcy to niebezpieczna perspektywa. Lekki poślizg w którymś w tych aspektów zabiera organizmu siły witalne, a ciało i umysł muszą pozostawać wypoczęte. Dlatego też kierowcy raczej nie pozwalają sobie na regularne zarywanie nocy.
Tak samo ważne są krótkie drzemki – pewnego rodzaju sztuka. Niektórzy zawodnicy doskonalą się w niej, pracując wespół z trenerami nad idealnym sposobem wejścia w stan odłączenia zasilania. – Staram się nie chodzić spać później niż o 10 wieczorem, szczególnie w ciągu trzech dni przed wyścigiem. [Na dzień przed zawodami – przyp. red.] próbuję być w łóżku o 21:30, bo dzień wyścigu startuje o 5-6 rano i jest niezwykle intensywny.
Niewyspanie obniża determinację, ale przede wszystkim utrudnia koncentrację. – Mój trening skupia się nie tylko na sprawności fizycznej, ale i zdrowiu psychicznym. Dzięki temu mój umysł zachowuje ostrość, gdy światła zmieniają się na zielone – powiedział Evans, uderzając w czułą strunę. Przygotowanie od strony mentalnej przeszło przyspieszoną ewolucję w ciągu kilku ostatnich dekad – dziś nikt już nie kwestionuje istotności tej materii.
Część kierowców, np. Pascal Werhlein, wypominał jej nawet pierwszeństwo kosztem bardziej klasycznej formy treningu. – Sądzę, że mentalna sprawność jest ważniejsza. Kiedy trenujesz ciało, w pewnym momencie osiągasz limit, po przejściu którego nie możesz już dalej poprawiać swoich osiągów. Sprawność psychiczna działa inaczej. Twoje osiągi stają się coraz lepsze, w miarę jak jesteś psychicznie silniejszy.
Psychiczna strona medalu
Lata dopracowywania najmniejszych detali czynią z kierowców maszyny, które przełączają się na różne opcje, adaptując się do wymogów danych zawodów. Można to porównać do automatyzmu w skokach narciarskich. Tak jak powtarzalne wyjścia z progu są kluczem do dalekich lotów, tak włączanie trybu wyścigowego jest nieodzowne, by dawać z siebie maksimum na torze. – Jestem do tego przyzwyczajony. Moja koncentracja czasem umyka, ale kiedy potrzebuję, włącza się instynktownie – stwierdził Bird.
Spokój umysłu to jedno – równie ważne jest opanowanie wizerunku. Sportowy truizm mówi, że ukrywanie emocji przynosi korzyści, zwłaszcza, jeżeli własnym stoicyzmem można wprowadzić rywali w zakłopotanie. Ludzkiej psychiki nie sposób oszukać. Widząc kierowcę o posągowej twarzy, w głowie zawsze kołaczą myśli: czy jest odpowiednio przygotowany? W jakiej naprawdę jest dyspozycji?
W zachowaniu pokerowej maski nie ma jednak cynicznej celowości, jest tylko chłodna kalkulacja. Zapobiega panice, bo w środku kierowcy są często na granicy rozstrojenia. Świetnie ujął to Nico Rosberg, zapytany raz przez Berniego Ecclestone’a podczas Grand Prix Monako 2010. Brytyjczyk, widząc wymalowany na twarzy Niemca spokój, pokusił się o stwierdzenie, iż wygląda na rozluźnionego. Rosberg odparł: – W środku jestem kłębkiem nerwów.
– Wszyscy walczymy z czymś w naszym mózgu. Niezależnie od tego, jak znani jesteśmy, ile mamy sukcesów na koncie, zawsze coś nie jest w 100% poprawne. [Zdrowie psychiczne – przyp. red.] to właśnie próba zarządzania małymi demonami, które w sobie mamy, co zawsze jest trudne – mówił Evans. – Kierowcy mają na barkach wiele presji i odpowiedzialności, aby dobrze się prezentować i osiągać to, co zakładane, zwłaszcza kiedy ścigają się dla uznanych marek. Ale nic nie jest zagwarantowane i bardzo łatwo zacząć myśleć o tym zbyt często. […] Ja nauczyłem się, jak sobie z tym radzić: akceptuję swoje błędy, co wciąż jest trudne – wielu z nas [zawodników – przyp. red.] nie wie, jak sobie z tym poradzić.
Nie taki Rzym straszny… ale Malezja jak najbardziej
Swoje piętno odciskają na kierowcach też warunki atmosferyczne. Formuła E rzadko ściga się w deszczu, a skrojenie kalendarza wyklucza możliwość zupełnego wyłączanie gorących zawodów. W tym sezonie punktem maksymalnego obciążenia cieplnego będzie z pewnością E-Prix Dżakarty w Indonezji, ustalone na 4 czerwca. Średnie temperatury orbitują wtedy wokół 30 stopni Celsjusza w ciągu dnia, nierzadko wyraźnie przekraczając tę granicę.
Pot leje się strumieniami nie tylko na Jawie – warunki wyścigowe na organizowanych w przeszłości zawodach w chińskim Hongkongu, malezyjskiej Putrajayi, czy chilijskim Santiago przypominały południe na pustyni. W Malezji temperatura powietrza potrafiła dojść do 36 stopni, ale rekordzistą jest Santiago. Stolica Chile rozgrzała się w 2019 roku do 44 stopni Celsjusza. Kwietniowy Rzym nie wytrzymuje porównania.
Nawierzchnia w stolicy Chile może rozgrzać się do ponad 50 stopni Celsjusza. Dodając do tego wilgotność powietrza na poziomie ok. 60%, warunki są koszmarne. | Fot. BMW i Andretti Autosport / Twitter
Kierowców temperatura drażni, ale jako ekstremalnie wytrenowani atleci, potrafią przetrwać skrajny skwar. W przeszłości, podczas ścigania w Azji, dochodziła do niego wilgotność powietrza rodem z lasów deszczowych. Kluczem dla dobrego samopoczucia jest wówczas systematyczne nawadnianie organizmu. Tym bardziej, że nawet przy zawodach rozgrywanych w typowo europejskiej aurze zawodnicy po wyjściu z kokpitu są czasem o ok. 2 kilogramy lżejsi.
Winnym tego stanu rzeczy jest właśnie pot. Wraz z nim z ciała wyparowują ważne składniki mineralne, stąd wyglądające niemal na nałogowe sięganie po bidony. – Nawadnianie zaczyna się dla mnie na długo przed dniem wyścigu – w dniu wyścigu jest już na to zdecydowanie za późno – tłumaczył Sam Bird. – Zaczynam się nawilżać cztery-pięć dni przed i upewniam się, że piję to, co powinienem. Nic gazowanego, tylko woda i glukoza, napoje, które dają mi energię i uzupełniają utracone płyny. Zawsze mam butelkę w dłoni, żeby w ciągu dnia zawsze pozostawiać nawodnionym.
Trening dietetyczny – woda, cukier i warzywa
Płyny są naturalnie istotnym elementem całej diety kierowcy wyścigowego. Niektórzy zawodnicy układają ją samodzielnie, inni decydują się na zatrudnienie dietetyków, ustalających dokładne porcje poszczególnych składników odżywczych. Bardziej wstrzemięźliwi kierowcy skłaniają się nawet ku weganizmowi. Bird dołączył do tej grupy, wcześniej reprezentowanej przez Jeana-Erica Vergne’a, choć przyznaje, że koncept ten nie jest jego autorstwa.
– Moja żona przekonała mnie do weganizmu. Nie mogę powiedzieć, że trzymam się go w 100%, ale na pewno zauważyłem w sobie pewną zmianę. Mam więcej energii i czuję się lżejszy, jakbym miał pióra pod stopami – wyznał. Inną drogą podąża Evans, dla którego eliminacja produktów mięsnych nie jest koniecznością. Każdy kierowca wypracowuje w tym względzie swój własny styl oscylujący wokół zdrowego trybu życia – dla Nowozelandczyka stanowi on mariaż przyjemnego z pożytecznym.
Evans skupia się głównie na zachowaniu odpowiedniej regularności i zbalansowaniu diety poprzez proteiny, węglowodany i warzywa. Jego podejście nie jest szczególnie restrykcyjne. – Kiedyś bardziej siebie ograniczałem, ale teraz wiem, na co mogę sobie pozwolić, a na co nie. Jeżeli jestem zbyt restrykcyjny, nie odczuwam przyjemności, a powinniśmy ją odczuwać, do pewnego stopnia. To po prostu sztuka jedzenia tego, co się lubi, ale również tego, co utrzymuje cię w dobrym zdrowiu. Oczywiście nie można każdego dnia jeść w McDonaldzie.
Wszystkie powyższe składowe tworzą obraz kierowcy przystosowanego do pokonywania wszelakich barier. Efekty ich ćwiczeń przyjmujemy za pewnik, również dlatego, że dziś widoczne zmęczenie na twarzach zawodników jest rzadkością. Samochody to jednak nie zabawki, które każdy może poprowadzić. Wyciskanie z nich potencjału wymaga tężyzny, by te mechaniczne bestie, mówiąc metaforycznie, nigdy nie zerwały się z łańcucha.
