W skrócie: Na czym polega praca tego elementu?
Mechaniczne obniżanie tyłu wprowadziło Ducati jeszcze pod koniec sezonu 2019 i jego cel od początku był jasny. Niższy środek ciężkości gwarantował lepszy balans motocykla przy starcie. To sprawiało, że trudniej było o postawienie maszyny na tylnym kole co owocowało lepszym przyspieszeniem do momentu hamowania. Jednakże w czasem Ducati i inni producenci zrozumieli, że gdyby dało się zastosować takie urządzenie także w dalszej fazie wyścigu to można tym samym zdecydowanie poprawić osiągi maszyny.
Kolejnym krokiem było zainstalowanie takiego urządzenia w na przednim zawieszeniu motocykla co pomagało jeszcze bardziej obniżyć środek ciężkości. To z kolei przełożyło się na jeszcze lepsze prędkości na wyjściach z zakrętów i na prostych. Obecnie już każdy producent korzysta z takiego rozwiązania, ale nie wszyscy są z tego zadowoleni.
Powodów jest kilka
Przede wszystkim, należy zawrócić uwagę na to jak ten element wpływa na balans motocykla podczas jego dezaktywacji na hamowaniu. Wówczas ramię tylnego i przedniego wahacza wraca do swojej pierwotnej pozycji, co potrafi mocno zdestabilizować motocykl. Najwięcej problemów z tym systemem miało Suzuki, które wprowadziło ten element w połowie zeszłego sezonu. Jednak mimo to, dość rzadko Joan Mir i Alex Rins mogli z niego korzystać. Wspomniana destabilizacja motocykla przy hamowaniu z wysokich prędkości może być potencjalnie bardzo niebezpieczna dla zawodnika. Takich problemów z kolei nie uświadczą zawodnicy innych producentów, ponieważ w każdym motocyklu wspomniany system działa nieco inaczej.
Pozostałe argumenty mają bardziej podłoże techniczne i komercyjne, ale również należy wziąć je pod uwagę. Po pierwsze, każdy producent już dysponuje takim systemem co sprawia, że nikt nie czerpie jednoznacznych korzyści z faktu jego posiadania. To z kolei sugeruje, że producenci niepotrzebnie wydają pieniądze na rzecz, która nikomu nie daje jednoznacznej przewagi. Dodajmy też, że zamysłem wyścigów Grand Prix jest także rozwój technologii, które potem producent może zastosować w maszynie drogowej. Wprowadzenie urządzenia do obniżania tyłu motocykla do pojazdów cywilnych wydaje się mało prawdopodobne, co odbiera sens istnienia takiego systemu.
Jakie zdanie mają zespoły w tym temacie?
Zdaniem serwisu GP One okazuje się, że jedynie Ducati jest za utrzymaniem tego urządzenia w MotoGP. Natomiast Aprilia, Honda, KTM, Suzuki i Yamaha domagają się jego delegalizacji począwszy od sezonu 2023 przez komisję Grand Prix. Jednak tu należy zauważyć, że wspomniana komisja podejmuje decyzję przez głosowanie, w którym biorą udział przedstawiciele FIM’u, Dorny, MSMA i stowarzyszenia IRTA. Nie wiemy jeszcze, czy komisja Grand Prix zajmie się tym tematem, ale wynik ewentualnego głosowania powinniśmy poznać w niedługiej przyszłości.
Co zawodnicy myślą o tym systemie?
Tu również przeważają głosy, które sugerują, że wspomniany element powinien zostać zakazany. Najskrajniejszą opinię przeciw temu urządzeniu prezentują dwaj ostatni mistrzowie świata – Fabio Quartararo i Joan Mir. Natomiast Francesco Bagnaia w skrócie porównał do do samego „wciskania guzika” co zdaniem Włocha nie powinno stanowić żadnego problemu dla zawodnika.
– Zgadzam się z Fabio, że tego jest już za dużo, chociażby na starcie. Dodam jeszcze, że to utrudnia znalezienie przewagi na wyjściach z zakrętów, ponieważ wszyscy mają to samo. Oczywiście, jeśli użyjesz tego urządzenia to masz zysk w postaci osiągów, ale taki element raczej nie jest najlepszy z punktu widzenia bezpieczeństwa – zauważył Mir.
– Myślę, że powinniśmy pozbyć się tego w przyszłości. Mówiłem to samo, gdy rok temu wracałem po kontuzji. My jako zawodnicy powinniśmy poruszyć ten temat na zebraniu komisji bezpieczeństwa. Oczywiście producenci będą mieli inne zdanie, ale przy obecnych osiągach motocykli próba uruchomienia urządzenia staje się coraz trudniejsza. Dodatkowo samo widowisko niczego na tym nie zyskuje, tak samo jak branża motocykli drogowych. Aerodynamika również nie stanowi problemu, ponieważ skrzydła są przydatne, ale obniżany tył sprawia, że prędkości na prostych rosną. W takiej sytuacji trzeba powiększyć strefy wyjazdowe na torach – powiedział Marc Marquez.
– Myślę, że tka jest obecna rzeczywistość. Oczywiście, że na starcie masz więcej do zrobienia, ale wygląda na to, że ta rzecz pozostanie z nami na dłużej i każdy producent musi wycisnąć z tego jak najwięcej – spostrzegł Brad Binder.
Jedną z najciekawszych opinii podzielił się Maverick Vinales. Były zawodnik Suzuki i Yamahy jako jeden z nielicznych zwrócił uwagę na jednoznaczne korzyści płynące z zastosowania wspomnianego systemu.
– Nie mam zbyt wiele do powiedzenia, ale myślę, że ten element sprawia, że przyspieszenie jest bezpieczniejsze. Pamiętam, że w ostatnim zakręcie w Austin, można dzięki niemu wydobyć znacznie więcej przyczepności z tylnej opony. Jednakże wydaje mi się, że poszliśmy z tym zbyt daleko, ale samo obniżanie tyłu daje mi więcej pewności na przyspieszeniu – podkreślił Hiszpan.