Samochód bezpieczeństwa w F1. Niedoceniony bohater sportu?

Dlaczego samochód bezpieczeństwa w F1 jest niezbędny?

Samochód bezpieczeństwa w F1 znajduje swoje zastosowanie w nienaturalnych sytuacjach. Mowa tutaj oczywiście o incydentach i wypadkach, które tworzą zagrożenie dla pozostałych kierowców, ale również i pogodę, która utrudnia ściganie się na najwyższym poziomie. Ograniczenie prędkości najszybszych kierowców na świecie ma na celu ułatwienie usunięcia wszelkich przeszkód na torze. Nieważne czy są to pojedyncze części czy cały bolid, porządkowi, którzy się tym zajmują, mogą pracować wtedy w bezpieczniejszych warunkach.

Jeśli czynnikiem, który wywołał samochód bezpieczeństwa, jest pogoda, to oczywisty cel stanowi przeczekanie np. intensywnych opadów deszczu, oczekując tym samym korzystniejszych warunków na torze. Obecność safety cara na torze w sytuacjach zagrożenia, ma również zapewnić ochronę samych kierowców F1. W przeszłości bowiem, pogoda i komplikacje powypadkowe wielokrotnie tworzyły nowe incydenty. Dlatego właśnie zdecydowano się wprowadzić system samochodu bezpieczeństwa. Co ciekawe, oficjalnie zrobiono to dopiero po 43 latach od powstania Formuły 1.

Fot. Reddit / Samochód bezpieczeństwa jest współcześnie nieodłączną częścią F1

W dzisiejszych czasach brak jego obecności jest jednak czymś niewyobrażalnym. Każdy fan zna najogólniejsze założenia związane z samochodem bezpieczeństwa. Mówią one o tym, że wyjeżdża on przed bolidem lidera wyścigu i zaczyna dyktować stawce prędkość ustaloną za bezpieczną. Nie można go wyprzedzić aż do zakończenia okresu jego obecności na torze. Wyjątek stanowią zdublowani kierowcy, którzy za zgodą dyrektora wyścigu mogą się „oddublować”.

Jak wyposażony jest współczesny samochód bezpieczeństwa?

Formuła 1 jest szczytem nie tylko jeśli chodzi o motorsportową drabinkę, ale też i zaawansowane technologie. Nie dziwne więc, że dotyczy to również samochodu bezpieczeństwa, który posiada zaawansowane wyposażenie, potrzebne do sprawowanej roli. Na jego pokładzie znajduje się system GPS, mapa toru oraz radio do kontaktu z kontrolą wyścigu i jego dyrektorem. Operowaniem tych systemów zajmuje się drugi kierowca samochodu bezpieczeństwa, który siedzi na fotelu pasażera. Oprócz tego zajmuje się on również włączaniem i wyłączaniem pomarańczowych świateł ostrzegawczych, znajdujących się na dachu samochodu.

Ponadto, samochód jest wyposażony w ekran, na którym załoga śledzi poczynania wyścigu, a także ma możliwość wglądu we wszelką telemetrię, nawet tą związaną z wypadkiem. Są to informacje bardziej potrzebne zespołowi medycznemu, lecz oczywiście ta wiedza jest również przydatna w samochodzie, który musi wyjechać na tor i ostudzić zapędy zawodników rozkojarzonych incydentem. 

Neutralizacja na torze. Jakie procedury są z nią związane?

Obecność samochodu bezpieczeństwa w konkretnych momentach jest dla wszystkich zaineresowanych Formułą 1 czymś oczywistym. Warto jednak wiedzieć jak dokładnie wygląda procedura związana z jego wyjazdem na tor. Natychmiast po incydencie, załoga, która znajduje się na pokładzie samochodu bezpieczeństwa dostaje odpowiednie informacje od kontroli wyścigu. Zostaje ona poinstruowana do przygotowania się. W jednej chwili do wszystkich zespołów dociera informacja o tym, że samochód bezpieczeństwa wyjedzie na tor.

Kierowca dostaje sygnał do startu i dołącza do stawki, zajmując miejsce na jej przodzie. Bolidy muszą ograniczyć prędkość, ponieważ to samochód bezpieczeństwa ją dyktuje. Wszyscy muszą utrzymać swoją pozycję, bowiem wyprzedzanie jest zakazane. Jeśli taka neutralizacja ma miejsce na pierwszych okrążeniach, stawka bez większych problemów ustawia się we właściwej kolejności. W dalszej fazie wyścigu miesza się ona jednak ze względu na zdublowanych kierowców. Dlatego właśnie, gdy obecność samochodu bezpieczeństwa na torze zbliża się do końca, dostają oni pozwolenie na jego wyprzedzenie.

Warto jednak zaznaczyć, że od 2015 r. samochód bezpieczeństwa nie musi czekać aż wszyscy zdążą dojechać do końca stawki. W międzyczasie pojawia się informacja o jego zjeździe. Załoga safety cara wyłącza światła pod koniec okrążenia zjazdowego i diametralnie przyspiesza. Od tego momentu na mniej więcej 700 metrów lider wyścigu przejmuje kontrolę nad tempem. Zazwyczaj decyduje się on na ograniczenie prędkości do maksimum i przyspieszenie w ostatnim możliwym momencie.

Nie można wykluczyć błędów

System nie jest nieomylny. Świeżym przykładem jest wyścig o GP Toskanii na torze Mugello, który odbywał się we wrześniu 2020 roku. Obiekt pojawił się niespodziewanie w kalendarzu Formuły 1 ze względu na trudności związane z pandemią koronawirusa. FIA musiała zastąpić rundy w Ameryce i Azji dodatkowymi wyścigami na Starym Kontynencie. Nietypowa charakterystyka toru Mugello, który był jednym z nich, naraziła kierowców na niebezpieczeństwo. Ostatni zakręt w kształcie łuku oraz wczesny zjazd do alei serwisowej utrudniły powrót do ścigania po incydencie na pierwszym okrążeniu. 

Po zakończeniu neutralizacji, prowadzący Valtteri Bottas mógł opóźnić start tak bardzo, że kierowcy z tyłu stawki uznali, że muszą już przyśpieszyć. Ze swojej oddalonej pozycji nie wiedzieli, że przód stawki dopiero zbierał się do wznowienia ścigania. Wywołało to ogromny karambol, w który wmieszało się kilka samochodów. Na szczęście nikomu nic się nie stało, ale ta sytuacja pokazała, że system musi być cały czas rozwijany, aby w przyszłości uniknąć podobnych zdarzeń.

Współczesna alternatywa, czyli wirtualny samochód bezpieczeństwa w F1

Przed erą hybrydową w Formule 1, za neutralizację odpowiadał samochód bezpieczeństwa, a w lekkich przypadkach żółte flagi – pojedyncze albo podwójne. Ich obecność miała zmusić do ograniczenia prędkości. Kierowcy Formuły 1 nie mają jednak takiego zachowania w naturze. W 2014 roku okazało się to zgubne dla jednego z nich. Jules Bianchi, bo o nim mowa, nie zwolnił przy podwójnych żółtych flagach w trakcie niezwykle deszczowego GP Japonii. Wypadł z toru i uderzył w dźwig, który zajmował się rozbitym bolidem Adriana Sutila. 

Sutilowi nic się nie stało, ale Bianchi przez impakt z pojazdem porządkowym zapadł w śpiączkę farmakologiczną. FIA bardzo przejęła się tym zdarzeniem i już w kolejny weekend wyścigowy na obiekcie COTA w Stanach Zjednoczonych wprowadziła do przetestowania system wirtualnego samochodu bezpieczeństwa. Jego założenie było takie, że na określony czas kierowcy będą otrzymywać liczne ostrzeżenia o tym, że muszą zmniejszyć swoją prędkość o 35%. Zdecydowanie nie warto przekraczać założonej „delty”, ponieważ automatycznie zamienia się to w sporą karę zaraz po zakończeniu neutralizacji.

Kierowcy początkowo mieli sceptyczne podejścia do systemu, który testowali jeszcze w sesjach treningowych kolejnych dwóch rund, które kończyły 2014 rok. Ostatecznie jednak wszyscy zgodzili się na jego obecność od początku następnego sezonu. Po raz pierwszy nowy rodzaj neutralizacji wykorzystano w wyścigu o GP Wielkiej Brytanii. Od tej pory na torach Formuły 1, fizyczny samochód bezpieczeństwa pojawia się na zmianę z tym wirtualnym. Wszystko zależy od skali incydentu na torze. Jules Bianchi na pewno ucieszyłby się, że przyczynił się do podniesienia poziomu bezpieczeństwa w Formule 1. Niestety nigdy się o tym nie dowiedział, ponieważ nie dało się go uratować. Młody Francuz zmarł w lipcu 2015 roku.

Co zadecydowało o wprowadzeniu samochodu bezpieczeństwa na tory F1?

Samochód bezpieczeństwa w F1 ciągnie za sobą bogatą historię. Przedstawia ona rozwój systemu, który sprawia, że sport ten jest dzisiaj dużo bezpieczniejszy, niż kiedyś. Dlaczego w ogóle zdecydowano się na wprowadzenie samochodu bezpieczeństwa? Po raz pierwszy miało to miejsce w 1973 roku podczas GP Kanady. Doszło tam do nieprzyjemnie wyglądającego wypadku, w którym uczestniczyli Jody Scheckter i François Cevert, który nie mógł wiedzieć, że zginie dwa tygodnie później w wyścigu na torze Watkins Glen w Stanach Zjednoczonych. Z incydentu z Scheckterem wyszedł jednak cało.

Na torze roiło się od części, a na miejscu zdarzenia pojawiły się karetki. Aby uniknąć kolejnych problemów, postanowiono wypuścić samochód Porsche 914/6, który miał za zadanie przeprowadzić stawkę przez tę kłopotliwą sytuację. Problem jest taki, że to pierwszy w historii samochód bezpieczeństwa w F1 jest odpowiedzialny za stworzenie największego zamieszania w tym wyścigu. Wyjechał on przed złym kierowcą, a że były to czasy odległe od używania jakiejkolwiek technologii uznano, że kierowca Howden Ganley, przed którym pojawiło się Porsche, jest liderem wyścigu.

Fot. Matt Bishop / Porsche 914/6, czyli pierwszy samochód bezpieczeństwa w F1

Chaos i wielogodzinna analiza ostatecznego rezultatu, sprawiła, że na samochód bezpieczeństwa spadłą fala krytyki. I faktycznie, zniknął on na jakiś czas z życia Formuły 1. Pojedyncza obecność na GP Kanady trzy lata później i krótki epizod z zapewnieniem bezpieczeństwa podczas GP Monako, na początku lat 80-tych to nic w porównaniu z czym mamy do czynienia teraz. Samochód bezpieczeństwa w Formule 1 pojawił się tak naprawdę dopiero w 1993 roku.

Samochód bezpieczeństwa oficjalnie debiutuje w Formule 1… po 20 latach od debiutu

Coraz większy nacisk na zdrowie i życie, a przede wszystkim ogólne bezpieczeństwo kierowców Formuły 1 sprawił, że w 1993 roku zdecydowano się na danie drugiej szansy samochodom bezpieczeństwa. Rozwój systemów elektronicznych sprawił, że błąd sprzed 20 lat nie był już tak łatwy do popełnienia. A więc, dlatego w trakcie deszczowego GP Brazylii na torze pojawił się Fiat Tempara, który oficjalnie otworzył współczesną erę samochodów bezpieczeństwa. Początkowo jednak używano tej metody bardzo rzadko, za każdym razem stosując inne auto.

Nie była to rozsądna decyzja, zwłaszcza dlatego, że część używanych pojazdów była zdecydowanie za wolna. Możliwe, że okazało się to zgubne podczas pamiętnego GP San Marino w 1994 roku. Powolny samochód bezpieczeństwa w postaci Opla Vectry przyczynił się do wychłodzenia opon w bolidach. Prawdopodobnie wpłynęło to na wypadek Ayrtona Senny, który stracił panowanie nad swoim Williamsem i zginął na miejscu. W 1996 roku uznano, że funkcję tę musi cały czas sprawować ten sam szybki samochód. Postawiono na Mercedesa, który od tej pory nieprzerwanie dostarcza Formule 1 samochody bezpieczeństwa. Dopiero po 25 latach do Mercedesa dołączyła inna marka – Aston Martin.

Nie tylko Mercedes. Pełen wykaz samochodów bezpieczeństwa w F1

Fani Formuły 1 doczekali się w końcu przełamania wyłączności Mercedesa na sprawowanie funkcji samochodu bezpieczeństwa. W 2021 roku połowę wyścigów przypadło Aston Martinowi, który powrócił pełną parą do sportu po 60-letniej przerwie. Oprócz dołączenia do stawki zespołu, który jest ewolucją ekipy Racing Point Lawrence’a Strolla, marka wprowadziła do sportu swoje modele Vantage. Będą one przewodzić kierowcom F1 na zmianę z tradycyjnym już Mercedesem-AMG GT R.

Fot. Aston Martin Cognizant F1 Team / Aston Martin Vantage

Niemiecka marka Mercedesa od lat dominuje stawkę Formuły 1, wygrywając mistrzostwo za mistrzostwem w erze hybrydowej. Zdecydowanie dłużej jednak samochody z ich znaczkiem przewodzą wyścigom w trakcie neutralizacji spowodowanej incydentami na torze. Mercedes ma wyłączność w tej kwestii od połowy lat 90-tych. Wcześniej jednak wiele samochodów dostało okazję przewodzenia stawce Formuły 1 przynajmniej jeden raz. Jak więc z biegiem czasu zmieniały się samochody bezpieczeństwa?

Lista samochodów bezpieczeństwa

Bernd Mayländer. To za nim podąża stawka Formuły 1

Nawet w najbardziej skomplikowanym systemie ostatecznie za wszystkim stoi człowiek. W tym przypadku jest nim 49-letni Niemiec, Bernd Mayländer. O jego postaci słyszał chyba każdy fan motorsportu. To właśnie on sprawuje funkcję kierowcy samochodu bezpieczeństwa. Wiele osób nie wie jednak w jaki sposób ponad 20 lat temu znalazł się na tej pozycji. Niemiec był zawodnikiem serii DTM oraz Porsche Carrera Cup. Jego obeznanie z szybkimi samochodami drogowymi zadecydowało o tym, że to właśnie do niego Charlie Whiting zwrócił się z nietypową prośbą. Podczas GP San Marino w 1999 roku, nieżyjący już dyrektor wyścigów F1 poprosił Mayländera o zastąpienie dotychczasowego kierowcy samochodu bezpieczeństwa, Olivera Gavina.

Fot. Porsche Motorsport / Bernd Mayländer

Początkowo chodziło tylko o wyścig Formuły 3000, ponieważ Gavin startował w tej serii jako kierowca. Maylander dostał tą funkcję z miejsca, więc początkowo niezbyt wiedział, co tak naprawdę ma robić. Szybko jednak oswoił się z powierzonym mu zadaniem i zaczął przewodzić kolejnym wyścigom Formuły 3000. W 2000 roku Oliver Gavin zrezygnował z funkcji kierowcy samochodu bezpieczeństwa, więc Bernd Mayländer przejął jego funkcje we wszystkich seriach. Od tej pory samochód bezpieczeństwa w F1 znajduje się w jego rękach. Za jego kierownicą przewodził stawce królowej motorsportu już na ponad 700 okrążeniach. Liczba ta wciąż rośnie, ponieważ 49-letni Niemiec cały czas sprawuje powierzoną mu funkcję i nic nie wskazuje na to aby miało się to zmienić

Jak kierowcy reagują na samochód bezpieczeństwa?

Kierowcy Formuły 1 są często na granicy swoich wytrzymałości, jeśli chodzi o skupienie. Wymóg nagłego zmniejszenia prędkości, ustawienie się w kolejce za samochodem bezpieczeństwa oraz ciągłe trzymanie odpowiedniego dystansu wielu wybija z rytmu wyścigowego. Bernd Mayländer wyjawił na ramach podcastu Beyond The Grid, jak kierowcy, którzy często przewodzą stawce, reagują, bądź reagowali na jego obecność na torze.

Fot. Reddit / GP Singapuru 2019. Sebastian Vettel po raz ostatni na pozycji lidera za samochodem bezpieczeństwa (stan na marzec 2022)

Forma przeszła jest tu wymagana, ponieważ tak jak było to wspomniane wcześniej, niemiecki kierowca pełni swoją funkcję już od ponad dwudziestu lat. Dlatego właśnie, dziennikarz Tom Clarkson, który przeprowadzał wywiad z Mayländerem, był przede wszystkim ciekaw jak za jego plecami zachowywał się sam Michael Schumacher.

– Zawszę daję z siebie wszystko za kierownicą, szczególnie w zakrętach. Michael to wiedział. Przyznam, że był całkiem spokojny i wyrafinowany w trakcie neutralizacji. Nie znaczy to jednak, że nie zdarzały się nam momenty, w których był dla mnie po prostu uciążliwy – podsumował ze swojego punktu widzenia jedną z największych legend w historii sportu, Bernd Mayländer.

Kierowca samochodu bezpieczeństwa wypowiedział się także o aktualnych liderach stawki. Mayländer poruszył kwestię tych zawodników, z którymi najczęściej ma do czynienia w ostatnich latach. W większości przypadków zaraz za nim znajduje się oczywiście bolid Lewisa Hamiltona.

– Muszę powiedzieć, że z Lewisem za moimi plecami jest czasami naprawdę ciężko. On praktycznie cały czas mnie naciska, przyspieszając i opóźniając hamowanie. Zrównuje się z samochodem bezpieczeństwa, zamiast zostać z tyłu. Valtteri Bottas natomiast zachowuje chłodną głowę, gdy jadę przed nim. Zawsze trzyma ten sam, odpowiedni dystans od mojego samochodu. Podobnie Max Verstappen. On również praktycznie nigdy na mnie nie naciska. Sebastian Vettel? Hmm… czasami mam z nim pod górkę. Zdecydowanie bliżej mu do Hamiltona niż do pozostałych. Ale Lewis jest zdecydowanie największym wyzwaniem – zakończył swoją wypowiedź wieloletni kierowca samochodu bezpieczeństwa.