Trwające miesiącami dyskusje a propos dalszej kariery Michaela Masiego niedawno odeszły w niepamięć. Na miejsce Australijczyka, przez większość obwinionego za kontrowersyjne oraz – zależnie od perspektywy – skandaliczne bądź właściwe rozstrzygnięcie kończącego sezon Grand Prix Abu Zabi 2021, przybywają inni doświadczeni specjaliści.
Federacja pragnie na tym polu wyciągać wnioski. Rola pojedynczego autorytetu, władnego podejmować większość decyzji, a jednocześnie wystawionego na ciągłe roszczenia i pretensje ekip, znika. W zamian wprowadzona zostanie koncepcja dyrektorów zmiennych, dodatkowo wspieranych przez nowego-starego doradcę. Kim są nowe kluczowe postaci świata F1 i jak będzie działała nowa struktura?
Masi bez wyjścia
Zwolnienie Australijczyka stało się faktem 17 lutego 2022 r.; tym samym Masi nie otrzymał szansy na zrehabilitowanie się, a jego wpis w kronice sportu pozostaje znacznie uboższy niż ten przysługujący jego poprzednikowi, Charliemu Whitingowi. Oddalenie dyrektora było bez wątpienia uwarunkowane ogromną presją nałożoną na federację. Długie rozważania wynikały prawdopodobnie nie tyle z rozterek FIA, co poszukiwania możliwie najłagodniejszego sposobu rozstania się z doświadczonym pracownikiem.
I jednocześnie zastąpienia go sprawniej funkcjonującą bazą. Masi otrzyma propozycję innej posady w organizacji, choć nie jest jeszcze potwierdzone, jakie oblicze przyjmie jego nowa rola. FIA tymczasem ustanowiła inny system i nie szczędzi na to środków. Masiego zastąpi dwóch prominentnych przedstawicieli tego samego środowiska, ale to tylko początek.
Eduardo Freitas przybywa z Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC), a jego partnerem będzie Niels Wittich, dotychczas dyrektor niemieckiego spektaklu DTM. Ich relacja nie będzie jednak przypominać diarchii rodem ze starożytnej Sparty. Portugalczyk i Niemiec będą zmieniać się na stanowisku, choć szczegóły rotacyjnego konceptu nie są jeszcze znane.
Ich asystentem i jednocześnie mentorem zostanie dobrze znany Herbie Blasch, powracający pod tytułem głównego doradcy. Brytyjczyk opuścił F1 po zakończeniu sezonu 2016, cały czas jednak pozostając związanym ze sportami motorowymi. Po zrezygnowaniu z funkcji w królowej działał jako konsultant w programie zawodów motocyklowych Yamahy.
– Głęboka reforma organizacji sędziowania i dyrekcji wyścigowej została jednogłośnie zaakceptowana przez dyrektora F1 [Stefano Domenicalego – przyp. red.] oraz szefów zespołów – zadeklarował Mohammed bin Sulayem. Poza zmianami personalnymi, FIA przyjęła jednak kolejną, dość niespodziewaną, rezolucję. Wirtualny pokój kontroli wyścigów.
Wzorujący się na piłkarskim systemie VAR (Video Assistance Referee), będzie on umiejscowiony w jednym z pokojów FIA poza torem, do dyspozycji dyrektora wyścigu. Stałe połączenie z głównym pokojem kontroli ma wspomóc egzekwowanie sportowych regulacji z użyciem najnowszych narzędzi technologicznych – dodał prezydent federacji.
Z DTM do F1. Rola Nielsa Witticha
Powtarzanie błędów jest niewskazane, dlatego powszechna komunikacja radiowa między dyrektorem a zespołami zostanie zakazana. Oczywiście, sam proces wciąż będzie aktywny – całkowita eliminacja wprowadziłaby chaos – aczkolwiek by zredukować presję i pozwolić sędziom pracować w spokoju, szefowie ekip lub ich podwładni będą mogli wystosowywać pytania jedynie w sposób nieinwazyjny, w ściśle określonej formie.
Powinno to pomóc nowym nabytkom w aklimatyzacji na nowej posadzie. Dla Witticha F1 nie jest co prawda żadną nowością – występował już sporadycznie u boku Masiego; przed tegoroczną rywalizacją spekulowano nawet, że połączy ich stała kooperacja. Regularne przewodzenie pokojowi kontroli zawodów to jednak nie to samo, choćby w zakresie odpowiedzialności.
Niemcowi z pewnością posłuży ponad 20-letnie doświadczenie ze sportami motorowymi, podczas zdobywania którego wypracował własne metody działania. Zanim dołączył do DTM obejmował funkcję inspektora torowego, a następnie rolę dyrektora w seriach juniorskich, notabene F3 i F2. W padoku znany jest jako twardy gracz, interpretuje reguły zgodnie z ich rzeczywistym brzmieniem, ale z poszanowaniem dla zasad fair-play.
Wittich cieszy się wysoką reputacją, choć cieniem na jego karierze kładzie się pojedynczy epizod z zeszłego roku. Podczas wzbudzającego wielkie emocje finału sezonu niemieckich mistrzostw, losy mistrzostw zupełnie odwróciła pamiętna kraksa z udziałem Kelvina van der Linde i Liama Lawsona.
Nowozelandczyk odgrywał w incydencie rolę statysty, w którego z impetem wbił się reprezentant RPA. Sam manewr z miejsca uznano za podejrzany – przypominał świadome, bezprecedensowe natarcie w celu pozbycia się najbliższego rywala. Niezależnie od rzeczywistych intencji, kierowca otrzymał jedynie pięciosekundową karę.
Wyjąwszy ten fragment historii, Wittich spełnia wszelkie wymogi nowej posady. Jego chłodne podejście i umiejętność zachowywania spokoju w kluczowych momentach z pewnością okażą się kluczowe, gdy dojdzie do sytuacji niejednoznacznych. Być może uda mu się uniknąć nerwowego przeskakiwania z tematu na temat, charakterystycznego dla kadencji Masiego.
Eduardo Freitas, czyli siła doświadczenia
Wittich to bezdyskusyjnie kompetentny fachowiec, ale poziomem doświadczenia nie dorównuje Eduardowi Freitasowi. Portugalczyk przejawiał wielkie zainteresowanie motocyklami, ale gdy w 1979 roku pojawił się na kartingowych mistrzostwach świata, to wyścigi czterokołowe pokochał na dobre. Natychmiast wyszedł z założenia, iż siedzenie na torze jest znacznie ciekawsze niż na trybunach, imał się zatem różnych prac.
– W ciągu tygodnia nocami naprawiałem gokarty, a w weekendy byłem mechanikiem. W przypadku zawodów motocyklowych, byłem porządkowym. […] Robiłem wszystko, co mogłeś zrobić na torze – od praktykanta do kierownika posterunku, kierownika sektora, głównego porządkowego toru, zastępcy sekretarza toru, a potem sekretarza toru.
Powoli, metodycznie, Freitas piął się w górę w hierarchii federacji. – W 2000 i 2001 brałem udział w FIA GT na Estoril, a w lutym 2002 roku wezwał mnie Jurgen Barth i powiedział, że jest wakat na posadę dyrektora wyścigowego dla ETCC i FIA GT. To była posada na rok, ale pomyślałem: lepszy rok niż nic; dlaczego nie spróbować.
Freitas mocno związał się z rolą porządkowego: – To zostaje – kiedy raz jesteś porządkowym, jesteś nim zawsze. W wolne weekendy Portugalczyk nierzadko powraca do swej roli sprzed lat | Fot. WEC / Twitter
Dyrektorem WEC został już w momencie zainaugurowania nowej serii. Stanowisko piastował przez dziesięć lat, poznając wszelkie tajniki długodystansowych zawodów. Poza regularnymi rundami kontrolował wisienkę na torcie serii – 24-godzinny wyścig na Circuit de la Sarthe – czyniąc honory również dla rywalizacji w ELMS i Asian Le Mans Series.
W kwestii F1 Freitasowi szczególnie przydatne mogą być praktyki wywiedzione z serii samochodów turystycznych. Za jego kadencji zawody trwały ledwie ponad 20 minut, czyniąc podejmowanie decyzji procesem wymagającym perfekcyjnej wiedzy i dozy kreatywności. Freitas nie zaniedbuje przy tym dokładnego zrozumienia materii – np. tego, jak doszło do incydentu i czym był spowodowany – nawet jeżeli wchodzi w to konieczność przywołania menedżera danej ekipy do siebie.
Freitas i jego złote zasady
Podobnie jak Wittich, Freitas nie lubi angażować się w polityczne gierki – przeciwnie, ceni wspólne rozwiązywanie problemów. – Pracujemy jako zespół. To nie tylko my, kontrola wyścigu – nasz sposób pracy opiera się na stworzeniu zespołu wraz z ekipami i kierowcami. A jeśli wszyscy będziemy pracować razem, myślę że na koniec zyska na tym każda strona – mówił dla DailySportsCar.
To tylko jeden element jego złożonego systemu pryncypiów. – Regulamin jest dość skomplikowany, niektóre zasady wymagają kilkukrotnego przeczytania, by móc zrozumieć, co prawodawca chciał przezeń osiągnąć. Naszym nadrzędnym celem jest jednakże bezpieczeństwo […]. Freitas nie zamierza dopuścić w tym względzie do żadnych uchybień.
– W kwestii bezpieczeństwa nie można być miękkim, nie można powiedzieć: <<Ok, niech tak będzie>>. Musisz być bardzo ostrożny, niezależnie od tego, co robisz. W samochodach siedzą ludzie […] Samochody są drogie, ale mnie to nie obchodzi. Dla mnie celem jest upewnienie się, że w niedzielę każdy wróci do domu – wtedy mogę mówić o dobrym weekendzie – dodał Freitas.
Restrykcyjne zasady Portugalczyka mogą wynikać pośrednio z faktu, iż już jako samodzielny nadzorca wyścigów obserwował kierowców ginących na torze. Dlatego upowszechnia je w każdym możliwym obszarze – także w sprawie limitów toru. Potencjalna nieuczciwa przewaga zyskana przez kierowcę je naginającego ma drugorzędne znaczenie.
– Jeżeli pozwalamy na prowadzenie poza przewidzianymi limitami, pozwalamy kierowcom w pewien sposób narazić się na niepotrzebne ryzyko – tłumaczył Portugalczyk. Ma to związek z wyliczonymi dla danej partii toru prędkościami i linią wyścigową – ich przekraczanie to potencjalne niebezpieczeństwo. Na poboczu poza asfaltem znajdują się przecież żwir i bariery.
Tak drobiazgowa kontrola powoduje, że Freitas, jak sam przyznawał, nie ma czasu naprawdę nacieszyć się rywalizacją. – W kontroli wyścigów jesteś skupiony na specyficznych sprawach albo momentach – tam jest problem, więc na tym się skupiasz. Patrzysz na zachowanie samochodów w tej, tamtej sekcji toru, przez kilka okrążeń śledzisz ten sam, potem zmieniasz kierowcę. Nie sposób jednak zaprzeczyć, że choćby dzięki owej pieczołowitości jego kandydaturę wspierała nawet społeczność. Pod petycją, by to Freitas zastąpił Michaela Masiego, podpisało się ponad 5 tys. osób.
Doradca, mechanik, dyrektor, menedżer
Kiedy Herbie Blash wspominał w wywiadzie dla Motorsport.com: Charlie i ja byliśmy świadomi, jakie szczęście nas spotkało, by przez tyle lat być tak blisko tak bajecznego sportu – mógł nie spodziewać się, że powróci jeszcze na istotną pozycję w świecie F1. Jego wsparcie i doświadczenie jako permanentnego doradcy będą dla dyrektorów z pewnością nieocenione.
Historia Blasha przypomina nieco drogę Freitasa, ale wypełnia ją znacznie więcej anegdotek. Dla Brytyjczyka sporty motorowe zastąpiły całą proces edukacji. Zaczynał jako pomocnik warsztatowy w wieku 16 lat, na pierwsze zawody pojechał w 1965 roku, w charakterze chłopca na posyłki.
Herbie Blash w rzeczywistości ma na imię Michael, ale ze swoim nowym mianem żyje już od dekad. Nazwał go tak główny mechanik zespołu wyścigowego Roba Walkera. Blash chciał zmienić nawyk w Lotusie, ale podczas pierwszego spotkania z kolegami, grając w darty, ci zarejestrowali go na tablicy wyników jako Herbert. Sprzeciw Blasha tylko wzmocnił pozycję pseudonimu | Fot. F1 / Twitter
Właściwym mechanikiem samochodów wyścigowych został w 1968 roku, otrzymując posadę w fabryce Lotusa, częściowo za pośrednictwem znajomości. Jako kierowca ciężarówki, często przyjeżdżał do fabryki, by zebrać części do wystawianych przez jego poprzedniego pracodawcę, Roba Walkera, prywatnych Lotusów. Kierownictwo od razu mianowało go drugim mechanikiem samochodu… Jochena Rindta.
Spotkanie z Austriakiem zapoczątkowało dekady pracy z wielkimi gwiazdami sceny F1. Blasha przydzielono potem do ekipy Grahama Hilla, a gdy po perturbacjach na początku lat 70-tych, ostatecznie osiadł w Brabhamie, miał okazję spotkać kolejne asy. Carlos Reutemann, Carlos Pace, Niki Lauda, John Watson, Nelson Piquet – Blash potrafi opowiedzieć o losach każdego z nich.
Ręce pełne roboty
W Brabhamie, funkcjonując jako główny człowiek w fabryce i jednocześnie tarcza strzelnicza dla jakichkolwiek pretensji Berniego Ecclestone’a, Herbie Blash zatrudnił Charliego Whitinga jako głównego mechanika. – Od tego momentu pracowaliśmy razem. Byliśmy znani jako <<dziwna para>> i było to długie małżeństwo. Największa różnica pomiędzy nami to fakt, że Charlie wolał Chablis, a ja zamawiałem Sauvignon Blanc [oba to popularne w produkcji win szczepy winorośli – przyp. red.].
Ecclestone po drugim tytule mistrzowskim w 1983 roku powoli wycofywał się z poświęcania czasu Brabhamowi – pochłaniało go prowadzenie całej F1. Blash usiłował utrzymać staczającą się ekipę przy życiu i wtedy poznał przedstawicieli Yamahy. Nawiązali porozumienie, Japończycy na sezon 1991 dostarczali zespołowi silniki.
Od tego osoba Blasha prędko nabierała na znaczeniu. Poza wędrowaniem od ekipy do ekipy, późniejszy zastępca dyrektora prowadził szereg interesów. – Podczas naszego ostatniego roku z Tyrrellem, w 1996, prowadziłem Activę [firmę założoną z inicjatywy Japończyków – przyp. red.], pracowałem jako dyrektor sportowy Yamahy i jeszcze zostałem zastępcą dyrektora wyścigów. I byłem częścią komitetu wykonawczego MotoGP.
Człowiek-orkiestra, u boku Charliego Whitinga miał pełnić rolę doradczą przez ledwie rok, ale został na 20 lat. Czy z Wittichem i Freitasem 73-latek stworzy partnerstwo równie bezkonfliktowe i efektywne? Bez wątpienia otwartość i szczerość Blasha przyda się w rozwiązywaniu sporów i łagodzeniu napięcia między rozmaitymi stronnictwami. Przed nową ekipą zarządzającą przebiegiem weekendów stoi trudne zadanie zmazania – przywrócenie wiary w autorytet pokoju kontroli wyścigów.
Jeden kłopot FIA już rozwiązała. Opublikowano bowiem nową wersję Regulaminu Sportowego, a w nim, oczekiwaną poprawkę art. 55. Od teraz wszystkie samochody zdublowane przez lidera będą musiały wyprzedzić go oraz samochód bezpieczeństwa, gdy tylko pojawi się stosowna informacja. Konieczne doprecyzowanie powinno położyć kres wszelkim dywagacjom, gdyby sytuacja z Abu Zabi kiedykolwiek miała się powtórzyć. Miejmy nadzieję, że za kadencji nowego trio notoryczne zmienianie poglądów stanie się reliktem przeszłości.
